DE69512562T2 - Bremssystem für mehrstufige Hubwagen - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem zum Stoppen einer relativen Bewegung zwischen den Stufen in einem mehrstufigen Hubwagen im Falle des Versagens des Hubmechanismus, beispielsweise bei einem Kabeldefekt, wenn es sich bei dem Hubmechanismus um ein Einschersystem handelt.
• Ein Beispiel des Standes der Technik offenbart einen mehrstufigen Hubwagen, der seit vielen Jahren produziert und vertrieben wird. Bei diesem Hubwagen umfassen die Stufen gleiche extrudierte Aluminiummastabschnitte, die vorn und hinten ineinandergreifen und von vorn nach hinten durch Führungsrollen voneinander getrennt sind. Die Stufen des Hubwagens werden durch Betätigen eines Einschersystems mit einem Kabel, das über eine obere und untere Riemenscheibe in jeder ausfahrbaren Stufe, eine obere Riemenscheibe auf der hinteren, feststehenden Stufe und eine Riemenscheibe am Schlitten läuft, zwischen einer hinten befindlichen Winde und einem vorderen Schlitten hochgefahren. Die Riemenscheibe des Schlittens und die untere Riemenscheibe auf den ausfahrbaren Stufen werden durch Federn vorgespannt und bewegen sich daher im Falle eines Kabeldefekts nach unten. Durch eine derartige Abwärtsbewegung schwingt eine Sperrklinke in Betriebsposition in eine benachbarte Aussparung, die an der angrenzenden Stufe durch einen Sperrkanal gebildet wird.
• In dem Dokument FR-A-15 99 823, auf welches hiermit verwiesen wird, ist ein Bremssystem für Schiebetüren offenbart, die zum Öffnen und Schließen in vertikale Richtung bewegt werden. Dieses System umfaßt eine Gleiteinheit, die sich in einer Führungseinheit befindet und in selbiger vertikal verschoben werden kann. Die Gleiteinheit trägt eine Schiebetür und ist zum Anheben der Schiebetür mit einem Seil verbunden. Mit Federn ist die Gleiteinheit vertikal nach unten vorgespannt, so daß es beim Reißen des Seils zu einer Abwärtsbewegung der Gleiteinheit in bezug auf die Schiebetür kommt. Durch die Abwärtsbewegung entsteht eine relative Bewegung zwischen der Keileinheit und der Gleiteinheit, die einen Reibungskontakt zwischen der Führungseinheit und der Keileinheit zur Folge hat und dadurch die relative Bewegung zwischen der Gleiteinheit und der Führungseinheit stoppt.
• Das wichtigste Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines wirksamen Bremssystems mit vereinfachtem und wirtschaftlicherem Aufbau.
• Erreicht wird das Ziel der Erfindung durch ein Bremssystem für mehrstufige Hubwagen gemäß Anspruch 1. In den nachgeordneten Ansprüchen sind die bevorzugten Ausführungsformen definiert.
• Das Bremssystem nach der bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform funktioniert mittels Verkeilen von gerändelten Rollen zwischen einer schrägen Fläche und einer vertikalen Fläche, die von den benachbarten Abschnitten des Masts nach unten divergieren. Die schräge Fläche wird von einem Rampenelement gebildet, von dessen unterem Ende ein Flansch zur vertikalen Seite hervorsteht. Ein Gleitstange verläuft ungehindert durch eine vertikale Öffnung in diesem Flansch und hat ein Paar gerändelter Rollen, die am oberen Ende auf ihren gegenüberliegenden Seiten angebracht sind. Die Gleitstange erstreckt sich durch eine auf dem Flansch befestigte Druckfeder. Normalerweise kommt diese Feder oben mit einem Arretierstift an der Gleitstange in Eingriff und wird durch das kombinierte Gewicht von der Stange und den Rollen zusammengedrückt. Wenn sich allerdings die Stufe des Masts, auf der das Rampenelement befestigt ist, in bezug auf die benachbarte Stufe nach unten beschleunigt, dann dehnt sich die Druckfeder aus, so daß die Keilrollen in eine Verkeilposition gelangen und eine weitere Abwärtsbewegung des Rampenelements und des dazugehörigen Mastabschnitts in bezug auf die benachbarte Stufe verhindert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• Fig. 1 ist eine Perspektivansicht eines fahrbaren Hubwagens, bei dem die Erfindung zur Anwendung gebracht wurde,
• Fig. 2 ist eine Stirnseitenansicht eines erfindungsgemäß hergestellten extrudierten Aluminiumabschnitts,
• Fig. 3 ist eine auseinandergezogene Ansicht der Einschervorrichtung für den Schlitten und die Mastabschnitte des Hubwagens,
• Fig. 4 ist eine Ansicht der Mastabschnitte ohne Schlitten von oben,
• Fig. 5 ist eine fragmentarische Vorderansicht der Rückseite der vorderen ausfahrbaren Maststufe, die die Position der direkt dahinter befestigten, dazugehörigen Seiten-Seiten-Rolle (Strichlinien) zeigt,
• Fig. 6 ist ein Querschnitt durch die Stufen des Masts und des Schlittens, wenn sich der Schlitten in der heruntergefahrenen Position befindet (angegeben durch die Linie 7-7 aus Fig. 7 und ohne die Schnittlinie an den extrudierten Mastteilen,
• Fig. 7 ist eine fragmentarische Hinteransicht der hinteren ausfahrbaren Maststufe,
• Fig. 8 ist eine horizontale Schnittdarstellung entlang der Linie 8-8 aus Fig. 9 ohne Schnittlinien am extrudierten Schlittenabschnitt,
• Fig. 9 ist eine Hinteransicht des Schlittens,
• Fig. 10 ist eine Vorderansicht, die die Funktionsweise des Bremssystems zeigt,
• Fig. 11 ist eine auseinandergezogene Ansicht der Bremssystemkomponenten,
• Fig. 12 zeigt die Befestigung der Rampeneinheit des Bremssystems am Schlitten des mehrstufigen Hubwagens von oben, und
• Fig. 13 ist ein vertikaler Schnitt entlang der Linie 13-13 aus Fig. 12.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
• Das abgebildete erfindungsgemäße Bremssystem kommt in einem verbesserten fahrbaren, mehrstufigen Hubwagen mit einem fahrbaren Untergestell 30 zum Einsatz, das nun beschrieben wird. Der verbesserte Hubwagen ist nicht Teil der Erfindung.
• Der Hubwagen weist einen vorderen Schlittenabschnitt 31 auf, der eine Lasthalterung 32 tragen kann. Hinten hat der Hubwagen eine Winde 34, die manuell oder mit einer motorbetriebenen Einheit betätigt werden kann. Die Winde ist hinten an einer feststehenden Maststufe 35 befestigt. Als Beispiel wurden hier zwei ausfahrbare Maststufen zwischen der hinteren Stufe 35 und dem Schlitten 31 abgebildet.
• Die Maststufen 35-37 und der Schlitten 31 weisen vorzugsweise denselben Querschnitt auf und umfassen eine extrudierte Aluminiumstange, deren Querschnitt in Fig. 2 zu sehen ist. Daraus geht hervor, daß jede Maststufe einen mittleren hohlen Ständer 38 mit allgemein rechtwinkligem Querschnitt und einer vorderen und hinteren Wand 40, 41 sowie ein Paar zwischen ihnen verlaufender Seitenwände (recht und links) 42, 43 aufweist. Hinten dem Ständer 38 verlaufen die Seitenwände 42-43 weiter nach hinten, angegeben durch 42a, 43a, und gehen in die seitlichen Flansche 44-45 über. Vorn am Ständer verlaufen die Seitenwände 42-43 weiter nach vorn bis zu 42b, 43b und gehen über in den rechten und linken nach innen weisenden Kanal 46 und 47 mit den nach außen verlaufenden Mittelflanschen 46a, 47a, den Außenabschnitten 46b, 47b und den nach innen weisenden Vorderflanschen 46c, 47c. An der Vorderwand bzw. der Rückwand 40, 41 befindet sich ein Paar nach vorn hervorstehender Flanschansätze 48, 49 bzw. ein Paar nach hinten hervorstehender Flanschansätze 50, 51. Die vorderen Flanschansätze 48, 49 sind zu den hinteren Flanschansätzen 50, 51 leicht nach rechts versetzt. Aus der Zeichnung geht hervor, daß die Mittelflansche 46a, 47a zusammen mit den Wänden 42, 43 und den hinteren Flanschen 44, 45 den rechten und linken nach außen weisenden hinteren Kanal 52, 53 bilden.
• Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, ermöglicht der beschriebene Maststufenaufbau das Ineinandergreifen der vorderen, nach innen weisenden Kanäle 46, 47 der einen Maststufe mit den hinteren, nach außen weisenden Kanälen 52, 53 einer zweiten Maststufe, wobei die hinteren Flansche 44, 45 der vorderen Stufe der Vorderseite der Mittelflansche 46a, 47a der hinteren Stufe gegenüberliegen und die Vorderflansche 46a, 47a der hinteren Stufe gegenüber der Rückseite der Mittelflansche 46a, 47a der vorderen Stufe angeordnet sind. Wenn die Maststufen 35, 37 wie beschrieben ineinandergreifen, dann liegen die hinteren Flanschansätze 50, 51 der vorderen Maststufe gegenüber den vorderen Flanschansätzen 48, 49 der angrenzenden hinteren Maststufe, allerdings leicht nach links versetzt. Dadurch bilden die ineinanderpassenden Maststufen zwischen sich eine rechte und linke Längsdurchführung 54, 55. In diesen Durchführungen befinden sich die rechte (Fig. 6) und die linke (Fig. 4) Seiten-Seiten-Rolle 56, 57 auf Achsenbolzen 58, die durch die Rückwand 41 der vorderen Maststufen und die Rückwand 40 der hinteren Maststufe verlaufen, wobei die beiden Maststufen ineinandergreifen, und nehmen eine Unterlegscheibe und eine Haltemutter 59 auf. Jede rechte Seiten-Seiten-Rolle 56 verfolgt die Spur auf der rechten Seite des rechten vorderen Flanschansatzes 48 der hinteren, im Eingriff befindlichen Maststufe bzw. auf der linken Seite der rechten Wandverlängerung 42b der hinteren im Eingriff befindlichen Maststufe, wie aus Fig. 6 an der an der Maststufe 37 montierten Rolle 56 ersichtlich ist. In gleicher Weise bewegt sich jede linke Seiten-Seiten-Rolle 57 auf der linken Seite des linken Flanschansatzes 51 der vorderen im Eingriff befindlichen Maststufe bzw. auf der rechten Seite der linken Wandverlängerung 43a der vorderen im Eingriff befindlichen Maststufe, wie aus Fig. 4 an der an der Stufe 35 montierten Rolle 57 deutlich wird. Bei dem abgebil deten Hubwagen mit einer feststehenden Maststufe 35, zwei ausfahrbaren Maststufen 36, 37 und einem Schlitten 31, sind vier Seiten-Seiten-Rollen 56 vorhanden, d. h. eine zwischen den Maststufen 35, 36, eine andere zwischen den Stufen 36, 37 und die restlichen zwei zwischen dem Schlitten 31 und der vorderen Stufe 37. Zudem sind zwei linke Seiten-Seiten-Rollen 57 vorhanden, von denen sich eine zwischen den Maststufen 35, 36 und die andere zwischen den Stufen 36, 37 befindet. Die rechten Rollen 56 zwischen den Maststufen 35, 36 und 36, 37 sind nahe am Boden der Stufen angeordnet, und die Positionierung der Rollen am Schlitten (als 56a, 56b gekennzeichnet) ist in Fig. 9 abgebildet. Die beiden linken Seiten-Seiten-Rollen zum seitlichen Ausrichten der Maststufen und des Schlittens zueinander sind lediglich als Beispiel angegeben. Die Ausrichtung der Maststufen von vorn nach hinten wird durch untere Vorn-Hinten-Rollenpaare 60, 60' auf den Maststufen 35, 36 und 37 und obere Vorn-Hinten-Rollenpaare 62, 62' auf den Stufen 35, 36 gewährleistet. Unten an den hinteren Flanschen 44, 45 der Maststufen befinden sich Ausschnitte 64, 64', und in der Rückwand 41 und den hinteren Flanschansätzen 50, 51 der Maststufen ist wie in Fig. 7 ein unterer, mittlerer Ausschnitt 65 vorgesehen. Durch diese Ausschnitte 65 wird Platz für den Betrieb des hinteren Teils der unteren Rollen 60, 60' geschaffen und ein Zugriff auf die Unterlegscheiben und Muttern 66 auf den Bolzenschäften 67 für diese die rechte und linke Wand 42, 43 durchquerenden Rollen gesichert. Platz für den vorderen Teil der oberen Rollen 62, 62 entsteht durch die oberen Ausschnitte 68 in den vorderen Flanschen 46c, 47c. Diese Achsenbolzen 69 für die oberen Rollen 62, 62' erstrecken sich durch die äußeren Abschnitte 46b, 47b nach außen, um die Unterlegscheiben und Muttern 70 aufzunehmen. Mit Hilfe der beschriebenen Vorn-Hinten-Rollenanordnung laufen die unteren Rollen 60, 60' auf einer Spur auf der Rückseite der vorderen, nach innen weisenden Flansche 46c, 47c bzw. auf der Vorderseite der Mittelflansche 46a, 47a der hinteren Maststufe der ineinandergreifenden Maststufen. In gleicher Weise laufen die oberen Vorn-Hinten-Rollen 62, 62' auf der Vorderseite der hinteren, nach außen weisenden Flansche 44, 45 bzw. der Rückseite der Mittelflansche 46a, 47a der vorderen Stufe der ineinandergreifenden Maststufen. Wie aus Fig. 9 deutlich wird, hat der Schlitten 31 an den vier Ecken Vorn-Hinten-Rollen 60a, die genauso wie die Rollen 60, 60' angebracht sind. Wie die Ausschnitte 64 und 65 in den Mastabschnitten sind auch hier Eckausschnitte 64a und obere und untere mittlere Ausschnitte 65a, 65b vorgesehen.
• In Fig. 3 hat jede der ausfahrbaren Maststufen 36, 37 an den Enden eine obere Riemenscheibe 71 und eine untere Riemenscheibe 72 zur Aufnahme eines Kabels 73 von der Winde 34. Jede obere Riemenscheibe 71 erstreckt sich durch einen Ausschnitt 74 in der Vorderwand 40 der jeweiligen Maststufe und jede untere Riemenscheibe 72 durch einen Ausschnitt 75 in der Rückwand 41 der jeweiligen Maststufe. Die hintere, feststehende Maststufe 35 hat lediglich eine obere Riemenscheibe 76, die über ein Achsenlager an einem Stützwinkel 77 an der Vorderwand befestigt ist und durch die Ausrichtöffnungen 78 in der Vorder- und Rückwand verläuft. Der Schlitten 31 weist eine Riemenscheibe 80 auf, die sich durch einen Ausschnitt 78' in der Rückwand erstreckt. Die oberen Riemenscheiben 71 werden auf Achsenbolzen 71a drehbar gelagert, die bei 83 mittels Bolzen in Blöcken 82 an der Rückwand 41 der jeweiligen Maststufe angebracht sind. Die unteren Riemenscheiben 72 sind drehbar auf Achsenbolzen 72a gelagert, welche sich durch die mittels Bolzen 88 an der Vorderwand 40 der jeweiligen Maststufe gehaltenen Blöcke 84 erstrecken.
• Die Blöcke 82, 84 haben vordere, abgeschrägte Seiten 82a, 84a, die einen solchen Winkel aufweisen, daß die jeweiligen Riemenscheiben in eine aufrechte Ebene geneigt sind. Die beiden oberen Riemenscheiben 71 sind so schräggestellt, daß sie entlang des Ständerabschnitts 33 der betroffenen Maststufe von der linken Durchführung 55 vor der Stufe nach hinten in den rechten Teil der Mitteldurchführung 85 hineinreichen. Demgegenüber sind die beiden unteren Riemenscheiben 72 und die Schlittenriemenscheibe 80 vom rechten Teil der mittleren Durchführung 82 nach hinten zur linken Durchführung 55, die gleich an der Rückseite liegt, angewinkelt. Dadurch sind die Riemenscheiben so ausgerichtet, daß das Kabel 73 von einem Anschlag 86 am oberen Ende der vorderen Maststufe 37 ausgeht, von vorn nach hinten unter der Riemenscheibe 80 und anschließend über der oberen Riemenscheibe 71 und unter der unteren Riemenscheibe 72 der ausfahrbaren Maststufen 37, 36 entlangläuft, danach über die obere Riemenscheibe 76 auf der hinteren, feststehenden Maststufe 35 bis nach unten zur Winde 34. Der Anschlag 86 geht von einem Einsatz 87 aus, der oben im rechten Kanalabschnitt 45 der vorderen Maststufe 37 befestigt ist.
• Günstig ist es, wenn die Riemenscheiben 71, 72, 76 und 80 eine Sicherheitseinrichtung 90 aufweisen (Fig. 3), die auf die Achsenbolzen aufgeschoben wird, welche durch die Riemenscheiben hindurch in die kegelförmigen Blöcke 82, 84 verlaufen.
• Mit Hilfe von Paßstiften 92, die sich von den Blöcken 82, 84 durch Öffnungen in den Riemenscheiben erstrecken, werden die Sicherheitseinrichtungen 90 angemessen ausgerichtet. Ebenso können die oberen Rollen durch winkelförmige Schutzeinrichtungen abgeschirmt werden, durch welche sich die Achsenbolzen für die Rollen erstrecken (siehe Fig. 4). An den Maststufen 35-37 sind untere Anschläge für die unteren, von einer Seite zur anderen laufenden Rollen am Schlitten 31 und den Stufen 36, 37 vorgesehen. Für die oberen Rollen gibt es ebenfalls Anschläge, mit denen der Weg des Schlittens 31 und der ausfahrbaren Stufen 36, 37 begrenzt wird. Aus der vorangehenden Beschreibung wird deutlich, daß der Schlitten 31 und die ausfahrbaren Maststufen 36, 37 zur ruhigen Auf- und Abbewegung in seitlicher Richtung von vorn nach hinten mit Hilfe von Rollen geführt werden. Wenn das Kabel an der Winde 34 aufgewickelt wird, bewegt sich der Schlitten 31 zuerst an der Maststufe 37 nach oben. Anschließend wird die vordere ausfahrbare Stufe 37 hochgefahren, gefolgt von der nächsten Stufe 36. Es ist erkennbar, daß zusätzliche ausfahrbare Mastabschnitte hinzugefügt werden können, die mit der Stufe 36 identisch sind.
• Mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem läßt sich die Abwärtsbewegung des Schlittens 31 und der ausfahrbaren Maststufen 36, 37 im Falle eines Defekts des Hubwagens stoppen, z. B. bei einem Ausfall des Kabels 73. Zuerst wird das System ohne Bezugnahme auf den Hubwagen 28 beschrieben. Es umfaßt eine Führungseinheit 100, eine Gleiteinheit 102, die ungehindert durch eine vertikale Gleitöffnung 102 in der Führungseinheit verläuft, eine Keileinheit 104, die am oberen Ende der Gleiteinheit angebracht ist, und eine Druckfeder 106, die auf einer Unterlegscheibe an der Führungseinheit sitzt.
• Die Gleiteinheit 102 umfaßt eine runde Gleitstange 102a und einen seitlich aus ihr herausragenden Arretierstift 102. Am oberen Ende verengt sich die Stange 102a und weist ein Paar flacher Seitenflächen 102c auf. Die Führungseinheit 100 ragt als Flansch aus dem Rampenelement 108 heraus und bildet eine geneigte Fläche 108a mit einer Neigung von etwa 5 Grad. Festgehalten wird sie von einer Schraube 110, welche am oberen Ende durch eine Senköffnung verläuft. Eine obere Unterlegscheibe liegt auf der Feder 106 und wird normalerweise von dem Arretierstift 102b in Eingriff genommen. Die Keileinheit 104 umfaßt ein Paar gerändelter Rollen 104a, 104b, die an den entgegengesetzten Enden eines seitlich durch eine Öffnung im oberen verengten Teil der Gleitstange 102a verlaufenden Achszapfens 104c drehbar gelagert sind.
• Die Gleitstange 102a und die Rollen 104a, 104b können beispielsweise aus einem Messingrundmaterial C360 mit einem Durchmesser von 11,13 mm (0,438 Inch) bzw. 25,4 mm (1,000 Inch) hergestellt werden. Die Stange 102a kann 23,83 mm (9,38 Inch) lang sein, und ihre flachen Seitenflächen 102c am oben Ende können 22,35 mm (0,880 Inch) lang und um 3,18 mm (0,125 Inch) voneinander beabstandet sein. Die Rollen 104a, 104b können 6,35 mm (0,250 Inch) dick sein. Die Gleitöffnung 103 in der Führung kann einen Durchmesser von 12,70 mm (0,50 Inch) haben, wodurch eine lockere Gleittoleranz von 0,79 mm (0,031 lnch) zur Gleitstange 102 gewährleistet wird. Das Rampenelement 108 kann aus extrudiertem Aluminium bestehen.
• Das Rampenelement 108 ist so ausgelegt, daß es beispielsweise an einem ausfahrbaren Mast oder Schlitten in einem Hubwagen an einer Stelle angebracht werden kann, an der die schräge Fläche 108a des Rampenelements einer vertikalen Fläche 112 an der benachbarten hinteren Stufe gegenüberliegt, wodurch ein sich verjüngender Raum 113 zwischen den nach unten divergierenden Seiten 108a, 112 entsteht. Die Keileinheit 104 befindet sich in diesem sich verjüngenden Raum, liegt jedoch nicht an der vertikalen Fläche 112 an. Im Normalzustand ist der Arretierstift 102b mit der oberen Unterlegscheibe 109 der Druckfedereinheit im Eingriff, und durch das Gewicht der Gleiteinheit 102 und der Keileinheit 104, zusammen mit dem Gewicht der oberen Unterlegscheibe 109 wird die Feder 106 im wesentlichen vollständig zusammengedrückt. Am günstigsten ist es, wenn dieses kombinierte, unveränderliche Gewicht der beweglichen Teile eine Kraft nach unten ausübt, die etwa 5% größer als die von der zusammengedrückten Feder 106 angelegte nach oben gerichtete Kraft ist.
• Werden das Rampenelement 108 und das Element, an dem es befestigt ist, in bezug auf die vertikale Fläche 112 nach unten immer schneller, dann dehnt sich die zusammengedrückte Feder 106 aus, wenn ihre Kraft größer ist als die kombinierte, nach unten gerichtete Gravitationskraft, die von der Gleiteinheit 102, Keileinheit 104 und der oberen Unterlegscheibe 109 ausgeübt wird. Dementsprechend senkt sich das Rampenelement 108 solange weiter in bezug auf die Gleiteinheit 102, bis sich die Rollen 104a, 104b zwischen der schrägen Fläche 108a und der gegenüberliegenden vertikalen Seite 112 in dem sich verjüngenden Raum 113 verkeilen. Durch dieses Verkeilen wird die weitere Abwärtsbewegung des Elements, an dem das Rampenelement montiert ist, in bezug auf das Element mit der vertikalen Fläche 112 angehalten.
• Die drei Bilder in Fig. 10 veranschaulichen die Aktivierung der Bremskomponenten. Bild A zeigt die Komponenten in einer normalen Ruhestellung, in der die Feder 106 vollständig zusammengedrückt ist. In Bild B führt die Abwärtsbeschleunigung der Keileinheit 104 zur vollständigen Ausdehnung der Feder 106 und zu einem einsetzenden Kontakt der Keilrollen 104a, 104b mit der schrägen Fläche und der gegenüberliegenden vertikalen Fläche 112 an dem Element, das sich nicht beschleunigt. Bild C zeigt einen vollständigen Bremszustand der Komponenten, wobei die gerändelten Außenflächen der Rollen 104a, 104b fest in der Verankerungsposition zwischen der geneigten Rampenfläche und der gegenüberliegenden vertikalen Fläche verkeilt sind.
• Bei dem zuvor beschriebenen mehrstufigen Hubwagen kann das Bremssystem beispielsweise in den Durchführungen für die unteren Vorn-Hinten-Rollen montiert werden, indem die Rampe derart angebracht wird, daß ihre Rückseite an der Vorderseite des hinteren Flansches 44 bzw. 45 des Schlittens 31 und jeder ausfahrbaren Maststufe anliegt. Hinten an der Rampe liegt dann die Rückseite des vorderen Flansches 46c bzw. 47c der nächsten Maststufe gegenüber und bildet die vertikale Fläche 112 aus dem oben erörterten Beispiel von Fig. 10.
• Zum Verankern der Schraube 110 für die Rampe kann ein Mutterneinsatz 120 in den extrudierten Schlitten eingepaßt werden (siehe Fig. 12), wenn die Bremse z. B. auf der rechten Seite des Schlittens 31 montiert wird. Wird die Bremse durch das beschleunigte Herabfallen des Schlittens aktiviert, dann verkeilen sich die Rollen 104a, 104b zwischen der Rampe und der Rückseite des vorderen Flansches 46c der vorderen Maststufe 37. An der Vorderseite des vorderen Flansches 46c kann ein Unterlegkeil 122 vorgesehen werden, um den Abstand von der Rampe 108 nach vorn zum Flansch 46c nahezu konstant zu halten. Die beschriebene Sicherheitseinrichtung läßt sich in der Nähe des Bodens der jeweiligen Maststufe anbringen. Wenn sich die Stufe dicht am oberen Ende ihres Aufwärtsweges befindet, drückt dadurch das obere Ende des Rampenelements 108 eine darüberliegende Vorn-Hinten-Rolle der nächsten Maststufe an die Rückseite und dient somit als Begrenzung für die Aufwärtsbewegung.

Claims (10)

1. Bremssystem für einen mehrstufigen Hubwagen mit:

Ersten und zweiten benachbarten Maststufen (36, 37), wobei die erste Maststufe (37) dafür vorgesehen ist, sich nach oben relativ zur zweiten Maststufe (36) zu erstrecken und zu bewegen, wobei die Maststufen zwei in Längsrichtung einander gegenüberliegende voneinander beabstandete und nach unten sich beabstandende Stirnflächen (108a, 112) aufweisen, wodurch ein sich verjüngender Raum (113) zwischen den Maststufen entsteht, der sich nach unten hin erweitert;

einer Führungseinheit (100), die sich von einer der Maststufen zur anderen Maststufe hin erstreckt und eine vertikale Führungsöffnung bildet;

einer Gleiteinheit (102), die dafür vorgesehen ist, vertikal durch die Führungsöffnung zu gleiten und eine Keileinheit (104) an ihrem oberen Ende aufweist, die in dem sich verjüngenden Raum angeordnet ist; und

einer Druckfedereinheit (106), die auf der Führungseinheit angeordnet ist, und sich normalerweise oben mit der Führungseinheit (100) an einem Ort unterhalb der Keileinheit in Eingriff befindet, welche Federeinheit normalerweise durch das gemeinsame Gewicht der Gleiteinheit und der Klemmeinheit zusammengedrückt ist, so daß normalerweise die Keileinheit nicht zwischen den sich einander gegenüberliegenden Stirnflächen verkeilt ist, so daß ein Zustand einer Abwärtsbeschleunigung der ersten Stufe relativ zur zweiten Stufe zu einem Anheben der Keileinheit (104) durch die Feder relativ zur Führungseinheit in eine Keilstellung zwischen den sich einander gegenüberliegenden, sich voneinander beabstandenden Stirnseiten führt, um dadurch eine weitere Abwärtsbewegung der ersten Stufe relativ zur zweiten Stufe zu stoppen.

2. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei welchem die Keileinheit (104) eine Rolle (104a, 104b) und einen Achsenstift (104c) aufweist, der sich durch die Rolle (104a, 104b) und die Führungseinheit (100) hindurch erstreckt, wobei die Rolle einen Außendurchmesser von einer Größe zwischen dem minimalen und maximalen Abstand zwischen den sich voneinander beabstandenden einander gegenüberliegenden Stirnseiten aufweist.

3. Ein Bremssystem nach Anspruch 2, bei dem die Rolle (104a, 104b) an ihrer äußeren kreisförmigen Umfangsoberfläche gerändelt ist.

4. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem die Keileinheit ein paar von gerändelten Rollen auf einem Stift aufweist, der sich durch einen oberen Endabschnitt der Gleiteinheit hindurch erstreckt.

5. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem die Gleiteinheit einen Anschlag aufweist, der derart angeordnet ist, um sich normalerweise mit der Spitze der Druckfeder in Eingriff zu befinden, und um über die Druckfedereinheit angehoben zu werden, wenn ein Zustand der Abwärtsbeschleunigung existiert.

6. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei welchem die erste Stufe ein Träger und die zweite Stufe eine ausfahrbare Stufe ist.

7. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei welchem die Stufen beide ausfahrbare Stufen sind.

8. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem die erste Stufe eine ausfahrbare Stufe und die zweite Stufe fest ist.

9. Ein Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem das Führungselement von einem Befestigungsbauteil vorsteht, daß auf der ersten Stufe montiert ist, und eine der sich voneinander beabstandeden Stirnflächen bildet.

10. Ein Bremssystem nach Anspruch 9, bei dem die sich voneinander beabstandende Stirnfläche auf der zweiten Stufe vertikal ist.