DE69508778T2

DE69508778T2 - Bremssteuersystem

Info

Publication number: DE69508778T2
Application number: DE69508778T
Authority: DE
Inventors: Paul Beever; Michael Gallery; Keith Parsons
Original assignee: Rover Co Ltd; MG Rover Group Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 1994-10-12
Filing date: 1995-09-28
Publication date: 1999-09-16
Anticipated expiration: 2015-09-29
Also published as: EP0856446B1; ES2168721T3; ES2131857T3; US5941614A; WO1996011826A1; JPH10507145A; DE69523955T2; GB9420561D0; DE69523955D1; AU3571295A; DE69523955T8; EP0784551A1; EP0784551B1; EP0856446A2; DE69508778D1; EP0856446A3; AU704485B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem für ein Räderfahrzeug und insbesondere die Verwendung des Bremssystems zur Steuerung der Abfahrt des Fahrzeugs an Hängen. Sie ist besonders für Geländefahrzeuge nützlich.
Wenn ein Räderfahrzeug, wie zum Beispiel ein Auto, einen steilen Abhang herabfährt, wird das Auto gewöhnlich in einen niedrigen Gang geschaltet und Motorbremsung zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hängt von dem gewählten Gang und der Steilheit der Abhangs ab. Infolgedessen müssen möglicherweise von Zeit zu Zeit die Bremsen noch verwendet werden, wenn der Abhang besonders steil wird. Bei sehr steilen Abhängen ist Motorbremsung möglicherweise nicht ausreichend, um eine kontrollierte Abfahrt zu gestatten. In einer Geländeumgebung sind die Abhänge oftmals viel steiler als gewöhnlich, und die Haftung ist insbesondere bei Nässe oder Schlamm möglicherweise schlecht.
Aus der DE-A-24 19 242 ist die Bereitstellung eines Bremssystems bekannt, bei dem die Bremen so gesteuert werden, daß die Position des Bremspedals genau die Verzögerung definiert, die erzeugt werden wird. Ein derartiges System wäre jedoch bei der Steuerung der Abfahrt an einem Hang unter Bedingungen schlechter Haftung nicht wirksam, weil sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, sobald die Haftung verlorengeht, ändert und das System nicht in der Lage ist, sie auf eine für die Bedingungen geeignete Geschwindigkeit zurückzubringen.
Aus der JP A 61102336 ist ein Geschwindigkeitsregelsystem für ein Fahrzeug bekannt, bei dem die Bremsen so gesteuert werden, daß sie die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug einen Hang herabfährt, auf die durch das Geschwindigkeitsregelsystem eingestellte begrenzen. Das in jener Schrift beschriebene System enthält alle Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1. Jenes System ist jedoch nicht zur Verwendung in Geländesituationen ausgeführt oder bestimmt und gestattet keine leichte Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer, wenn das Geschwindigkeitsregelsystem in Betrieb ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuersystem für ein Räderfahrzeug mit mehreren Rädern, mehreren Bremsmitteln, die jeweils zum Bremsen eines der Räder bestimmt sind, und einem Radblockiererfassungsmittel zur Erfassung eines Blockierens eines beliebigen der Räder bereitgestellt, wobei das System ein Steuermittel umfaßt, das einen aktivierten und einen deaktivierten Zustand hat, wobei das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand jedes Bremsmittel zur Abbremsung des Fahrzeugs betätigt, wenn eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit liegt und keine Radblockierung erfaßt wird, aber ein beliebiges der Bremsmittel freigibt, wenn ein Blockieren seines jeweiligen Rads erfaßt wird, während sich die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über der Sollgeschwindigkeit befindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand die Sollgeschwindigkeit als Reaktion auf eine Betätigung eines Drosselstellglieds des Fahrzeugs durch einen Fahrer ändert.
Vorzugsweise ist das Steuermittel so ausgeführt, daß in seinem aktivierten Zustand eine Betätigung des Drosselstellglieds bewirken kann, daß die Sollgeschwindigkeit wesentlich über die Geschwindigkeit ansteigt, mit der das Fahrzeug fährt, wodurch das Bremsmittel freigegeben wird. Dies bedeutet, daß das Fahrzeug unter der Motorleistung oder Schwerkraftwirkung beschleunigen kann. Wenn eine Beschleunigung erforderlich ist, braucht das Steuermittel auf diese Weise nicht deaktiviert werden, damit das Drosselstellglied benutzt werden kann. Dies kann von Bedeutung sein, wenn eine gefährliche Situation entsteht, während das Steuermittel aktiviert ist und Beschleunigung erforderlich ist.
Vorzugsweise ändert das Steuermittel die Sollgeschwindigkeit als Reaktion auf eine Betätigung des Drosselstellglieds nur über den ersten Teil des Verschiebewegs des Drosselstellglieds.
Vorzugsweise ist das Steuermittel so ausgeführt, daß es in seinem aktivierten Zustand durch die Betätigung eines Bremsanforderungsmittels des Fahrzeugs durch einen Fahrer außer Kraft gesetzt wird, um die Stärke des Bremsens über die von dem Steuermittel bereitgestellte zu vergrößern, um das Fahrzeug unter die Sollgeschwindigkeit zu verlangsamen, wenn keine Radblockierung erfaßt wird. Wenn ein Bremsen erforderlich ist, während das Steuermittel aktiviert ist, braucht somit das Steuermittel nicht deaktiviert zu werden, damit die volle Wirkung des Bremsens zum Tragen kommt.
Die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kann von mindestens einer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, zweckmäßigerweise von der erfaßten Geschwindigkeit aller Räder, abgeleitet sein. Sie könnte jedoch unabhängig für jedes der Räder bestimmt werden. Es sind Antiblockierbremssysteme mit Raddrehzahlsensoren bekannt, und diese können zur Erzeugung eines Raddrehzahlsignals für jedes der Räder verwendet werden. Deshalb können sie zur Ermittlung, wann eines der Räder blockiert ist, verwendet werden.
Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm des Fahrzeugs der Ausführungsform; und
Fig. 2 ein Diagramm des Hydrauliksystems der Ausführungsform.
Wie in Fig. 1 gezeigt, weist das Fahrzeug 10 vier Räder 12 auf. Jedes Rad 12 ist mit einer sich mitdrehenden Bremsscheibe 14 versehen, auf die durch einen Bremssattel 16, 17 eingewirkt wird. Die Bremssattel 16, 17 werden hydraulisch betätigt, und eine Hydraulikleitung 18 führt von jedem Bremssattel zu einem Hydraulikbremssteuersystem 20. Das Hydraulikbremssteuersystem 20 wird durch eine elektronische Steuereinheit 22 gesteuert.
Jedes Rad 12 trägt des weiteren ein sich mitdrehendes Zahnrad 24. Ein induktiver Sensor 26 ist neben jedem Zahnrad 24 vorgesehen und führt der elektronischen Steuereinheit 22 ein Signal in Form einer Spannung mit regelmäßiger Wellenform zu, deren Frequenz die Raddrehzahl anzeigt.
Des weiteren ist der Gangschalthebel 28 vorgesehen, und ein Sensor ist dem Gangschalthebel 28 zugeordnet und mit der elektronischen Steuereinheit 22 verbunden, um der elektronischen Steuereinheit 22 ein Signal zu senden, wenn sich das Fahrzeug im ersten oder Rückwärtsgang befindet.
Das Gaspedal 30 weist einen ihm zugeordneten stufenlosen Sensor in Form eines Potentiometers auf, der der elektronischen Steuereinheit 22 ein Analogsignal zuführt, das von der Position bzw. dem Winkel des Gaspedals abhängt.
Des weiteren ist ein manuell betätigbarer Schalter 32 mit der elektronischen Steuereinheit 22 verbunden.
Fig. 2 zeigt das Hydraulikbremssystem. Das Bremspedal 34 ist mit einem Hydraulikhauptzylinder 36 verbunden. Dem Hauptzylinder 36 wird Hydraulikflüssigkeit aus einem Reservetank 38 zugeführt. Eine Ausgangsleitung 40 von einem Ventil 37 im Hauptzylinder 36 verzweigt sich in eine hintere und eine vordere Druckzuführleitung 42, 44. Die hintere Druckzuführleitung 42 verzweigt sich wieder zur Versorgung der Hinterradbremssattel 16 an der linken und rechten Hinterradbremse, und die vordere Druckzuführleitung 44 verzweigt sich auch wieder und versorgt den linken und den rechten Vorderradbremssattel 17. Es ist ein hydrostatischer Kreislauf 46 vorgesehen, der eine Leitung von den Vorderradbremsen 17 umfaßt, die sich verzweigt und mit einander gegenüberliegenden Seiten des Hauptzylinders 36 verbunden ist. Magnetventile 48 sind in jedem zu dem Hauptzylinder 36 führenden Zweig vorgesehen.
Des weiteren ist jede der Bremsen 16 durch eine Versorgungs-/Rückführleitung 50 mit dem Hauptzylinder 36 verbunden. Die Versorgungs-/Rückführleitungen 50 vereinigen sich zu einer einzigen Leitung in den Hauptzylinder 36. In jeder der einzelnen Eingangs- und Rückführleitungen 42, 44, 50 ist ein Magnetventil 52 vorgesehen. Diese acht Ventile 52 bilden einen Teil des hydraulischen Steuersystems 20 und werden durch die elektronische Steuereinheit 22 gesteuert, um eine Antiblockierbremsfunktion auszuführen. Die Antiblockierfunktion ist so ausgeführt, daß sie immer in Betrieb ist. Aus diesem Grunde können sie den Bremsdruck zu einem beliebigen der Räder 12 vermindern, um zu jeder Zeit eine Radblockierung zu verhindern.
Weiterhin umfaßt das System eine Pumpe 54, die dem Hauptzylinderventil 37 und einer Druckzuführleitung 56 druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit zuführt. Die Zuführleitung 56 verzweigt sich in eine vordere und eine hintere Zuführleitung 58, 60. Die vordere Zuführleitung 58 ist über ein vorderes Zuführventil 62 mit der vorderen Zuführleitung 44 verbunden. Die hintere Zuführleitung 60 ist über ein hinteres Zuführventil 64 mit der hinteren Zuführleitung 42 verbunden.
Die vordere Zuführleitung 42 enthält ein Zuführ-/Rückführventil 62 und die hintere Zuführleitung 60 enthält ein Zuführ-/Rückführventil 68. Diese Ventile können eine Zuführung von Druck von dem Hauptzylinderventil 37 zu den Bremssatteln gestatten, oder können gestatten, daß Flüssigkeitsdruck von den Bremssatteln über das Hauptzylinderventil 37 entlastet wird. Sämtliche Ventile 62, 64, 66, 68 bilden einen Teil des hydraulischen Steuersystems 20 und werden durch die elektronische Steuereinheit 22 gesteuert. Sie ermöglichen es der Steuereinheit, den von der Pumpe 54 zu den Rädern gelieferten Bremsdruck unabhängig von der Bewegung des Hauptzylinderventils 37 zu steuern. Aus diesem Grunde können sie eine Antriebs-Schlupf-Regelung und eine Hangabfahrtssteuerung bereitstellen, wie unten ausführlicher beschrieben.
Im Gebrauch wird das Fahrzeug normalerweise mit abgeschaltetem Schalter 32 gefahren. Unter diesen Bedingungen betätigt die elektronische Steuereinheit 22 die Antiblockierventile 52, um ein Blockieren der Räder zu verhindern, wenn der Fahrer unter Verwendung des Bremspedals 34 bremst. Des weiteren wird durch die Steuereinheit 22 unter Verwendung der Ventile 62, 64, 66, 68 Antriebs-Schlupf-Regelung bereitgestellt. Diese beiden Funktionen werden auf bekannte Weise durch Überwachung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung jedes Rads und einer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus den Drehzahlen aller Räder berechnet ist, ausgeführt. Die erfaßte Fahrzeugsgeschwindigkeit wird durch Verwendung eines Mittelwertes aller Raddrehzahlen, aber Außerachtlassen der Drehzahlen jeglicher Räder, die als blockiert oder durchdrehend erfaßt werden, berechnet. Blockierte Räder werden durch Entlastung von Bremsdruck unter Verwendung der Antiblockierventile 52 freigegeben, und durchdrehende Räder werden durch Anlegen von Bremsdruck von der Pumpe 54 unter Verwendung der Ventile 62, 64 verlangsamt.
Wenn der Betätigungsschalter 32 durch den Fahrer eingeschaltet wird, um einen Hangabfahrtsmodus zu wählen, überprüft die elektronische Steuereinheit von dem dem Gangschalthebel 28 zugeordneten Sensor, ob sich der Motor im ersten Gang oder im Rückwärtsgang befindet. Befindet sich der Motor nicht im ersten Gang oder im Rückwärtsgang, wird keine Maßnahme ergriffen und die Hangabfahrtssteuerung wird aufgehoben. Befindet sich der Motor im ersten Gang oder im Rückwärtsgang, wird die Hangabfahrtssteuerung aktiviert.
Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Fahrzeugschwellgeschwindigkeit liegt, wird die elektronische Steuereinheit 22 die Ventile 62, 64, 66, 68 angemessen steuern, um das von den Bremsen 16, 17 ausgeübte Bremsen so zu steuern, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Fahrzeugschwellgeschwindigkeit heruntergebracht und auf dieser Geschwindigkeit gehalten wird. Dies erfolgt durch Erhöhen der Bremskraft mit einer Rate, die sich mit dem Wert, um den die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugschwellgeschwindigkeit überschreitet, ändert. Befindet sich die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Fahrzeugschwellgeschwindigkeit, wird ähnlich die Bremskraft mit einer Rate vermindert, die sich mit dem Wert ändert, um den die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Fahrzeugschwellgeschwindigkeit liegt. Befindet sich das Fahrzeug auf einer konstanten Neigung, neigt daher die Bremskraft zu dem Wert, der erforderlich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf der Fahrzeugschwellgeschwindigkeit zu halten. Ändert sich die Neigung, vermindert oder erhöht sich die Stärke des Bremsens entsprechend, um die Fahrzeugschwellgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Verringert sich die Neigung genug, vermindert sich die Bremskraft stetig bis auf Null, da kein Bremsen erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen.
Die durch die Hangabfahrtssteuerung bereitgestellte Fahrzeuggesamtverzögerungsrate ist auf eine vorbestimmte Höhe von ca. 0,25 g begrenzt. Die ist der Fall, damit während des Zeitraums unmittelbar nach der Wahl des Hangabfahrtsmodus, wenn die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, möglicherweise wesentlich höher als die Schwellgeschwindigkeit ist, die Verzögerung auf die Schwellgeschwindigkeit sanft und kontrolliert ist. Ebenso ist die Beschleunigung des Fahrzeugs bis zur Fahrzeugschwellgeschwindigkeit unter der Schwerkraft, die von der die Bremsen 16, 17 freigebenden Steuereinheit 22 zugelassen wird, auf einen vorbestimmten Wert begrenzt.
Wenn bei der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schwellgeschwindigkeit oder beim Halten des Fahrzeugs auf jener Geschwindigkeit ein Rad blockiert, so wird dies von der elektronischen Steuereinheit 22 erfaßt, wie oben beschrieben. Die Ventile 52 werden geöffnet, um die Bremskraft auf das blockierte Rad unter der Steuerung der elektronischen Steuereinheit 22 zu verringern. Dies erzeugt eine Antiblockierfunktion auf eine bekannte Weise. Zur Verhinderung des Blockierens aller Räder auf einem sehr schlüpfrigen Boden setzt die Antiblockierfunktion die Hangabfahrtssteuerfunktion außer Kraft, so daß ein blockiertes Rad immer freigegeben wird.
Die Fahrzeugschwellgeschwindigkeit liegt über einer der Motorleerlaufgeschwindigkeit entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit und kann ca. 10 km/h betragen.
Wenn das Bremspedal 34, während sich das Fahrzeug im Hangabfahrtsmodus befindet, betätigt wird, um ein stärkeres Bremsen anzufordern als von der elektronischen Steuereinheit 22 bereitgestellt wird, ist das Hydrauliksystem derart, daß ein größerer Druck an die Bremse angelegt wird, und die Wirkung des Bremspedals kann somit nicht von der elektronischen Steuereinheit außer Kraft gesetzt werden, um die Stärke des Bremsens unter die von dem Bremspedal hervorgerufene zu verringern.
Wenn die Steuereinheit 22, während sich das Fahrzeug im Hangabfahrtsmodus befindet, erfaßt, daß das Drosselstellglied 30 niedergedrückt wird, um eine größere Beschleunigung oder höhere Geschwindigkeit anzufordern als von der elektronischen Steuereinheit 22 zu der Zeit bereitgestellt wird, wird das Bremssystem wie folgt gesteuert. Über den ersten Teil des Verschiebewegs des Gaspedals 30, der ca. ein Viertel bis ein Drittel seines vollen Verschiebewegs betragen kann, stellt die elektronische Steuereinheit eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit proportional zur Stärke des Niederdrückens des Gaspedals 30 ein. Dann steuert die Steuereinheit die Bremsen 16, 17, um zu versuchen, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Sollgeschwindigkeit zu halten. Wenn das Gaspedal weit genug niedergedrückt ist, steigt die Sollgeschwindigkeit bedeutend über die Geschwindigkeit an, mit der das Fahrzeug fährt. Aus diesem Grunde hat die Hangabfahrtssteuerung keine Wirkung auf die Bremsen, und es wird ein sanfter Übergang auf Normalbetrieb bewirkt. Auf diese Weise wird die Bremssteuerung nicht plötzlich aufgehohen, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
So kann das Fahrzeug 10 langsam und sicher einen steilen Hang passieren, ohne daß der Fahrer die Betätigungspedale 30, 34 benutzen muß. Am Fuße des Hangs kann der manuell betätigbare Schalter 32 ausgeschaltet werden, um zu Normalbetrieb zurückzukehren.
Des weiteren enthält das Fahrzeug 10 einen Lautsprecher 70, der zur Abgabe eines akustischen Signals an einen Fahrer unter der Steuerung der elektronischen Steuereinheit 22 ausgeführt ist. Das akustische Signal wird von dem Lautsprecher 70 abgegeben, wenn der manuell betätigbare Schalter 32 angeschaltet ist und das Fahrzeug von einem höheren Gang in den ersten Gang oder in den Rückwärtsgang geschaltet wird und die Raddrehzahl höher ist als der eingestellte Schwellwert. Dann reagiert das System zur automatischen Verlangsamung des Fahrzeugs, wenn es nicht außer Kraft gesetzt wird, und das Tonsignal aus dem Lautsprecher 70 gibt eine Warnung, daß das Fahrzeug automatisch gebremst wird.
Weiterhin enthält das Fahrzeug 10 eine Aktivierungsleuchte 72 für den Fahrer, die dem Fahrer durch unterschiedliche Signale die folgenden Zustände anzeigt: System freigegeben, System aktiviert, System fehlerhaft und System freigegeben, aber aufgehoben (das heißt, nicht im ersten Gang oder Rückwärtsgang).
Bei Verwendung der Ventile 66, 68 zur Druckverminderung, wenn bei einer Hangabfahrt erforderlich, anstatt der ABS-Ventile 52, wird es der Hangabfahrtssteuerung unmöglich gemacht, den Bremsdruck unter den Bremsdruck zu vermindern, der aufgrund des Herunterdrückens des Bremspedals durch den Fahrer vorhanden sein kann.
Zusätzliche Sensoren, wie zum Beispiel ein bis drei Achsen-Beschleunigungsmesser (nicht gezeigt) oder ein Neigungsmesser 74, können in dem System enthalten sein. Diese könnten dazu verwendet werden, die Steilheit des Abhangs, auf dem das Fahrzeug fuhr, zu ermitteln, und zwar zum Beispiel durch Subtrahieren der von den Raddrehzahlsensoren erfaßten Beschleunigung von der von dem Neigungsmesser erfaßten Gesamtbeschleunigung. Diese Information könnte zur Änderung der Arbeitsweise der Hangabfahrtssteuerung verwendet werden. Beispielsweise könnte die maximal mögliche Verzögerung verringert werden, wenn das Fahrzeug einen sehr steilen Abhang herabfährt. Des weiteren könnte die Schwellgeschwindigkeit von der Steilheit des Abhangs abhängig gemacht werden, indem sie mit zunehmender Neigung vermindert wird.
Es versteht sich, daß eine kontrollierte Abfahrt an Hängen auf ähnliche Weise wie oben beschrieben in jedem System bereitgestellt werden kann, das ein Mittel zur Erhöhung von Bremsdruck enthält, wie dies gewöhnlich bei einer Antriebs-Schlupf-Regelung und einem Antiblockierbremssystem erforderlich ist.

Claims

1. Bremssteuersystem für ein Räderfahrzeug (10) mit mehreren Rädern (12), mehreren Bremsmitteln (14, 16, 17), die jeweils zum Bremsen eines der Räder bestimmt sind, und einem Radblockiererfassungsmittel (26) zur Erfassung eines Blockierens eines beliebigen der Räder, wobei das System ein Steuermittel (22) umfaßt, das einen aktivierten und einen deaktivierten Zustand hat, wobei das Steuermittel (22) so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand jedes Bremsmittel zur Abbremsung des Fahrzeugs betätigt, wenn eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit liegt und keine Radblockierung erfaßt wird, aber ein beliebiges der Bremsmittel (14, 16, 17) freigibt, wenn ein Blockieren seines jeweiligen Rads erfaßt wird, während sich die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über der Sollgeschwindigkeit befindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand die Sollgeschwindigkeit als Reaktion auf eine Betätigung eines Drosselstellglieds (30) des Fahrzeugs durch einen Fahrer ändert.

2. System nach Anspruch 1, bei dem das Steuermittel (22) so ausgeführt ist, daß in seinem aktivierten Zustand eine Betätigung des Drosselstellglieds bewirken kann, daß die Sollgeschwindigkeit wesentlich über die Geschwindigkeit ansteigt, mit der das Fahrzeug fährt, wodurch das Bremsmittel freigegeben wird.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Steuermittel (22) so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand durch Steuern der Bremsmittel (14, 16, 17) zur Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) auf eine Betätigung des Drosselstellglieds (30) reagiert.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Drosselstellglied ein Gaspedal umfaßt und das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es die Sollgeschwindigkeit als Reaktion auf ein Niederdrücken des Gaspedals erhöht.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es die Sollgeschwindigkeit als Reaktion auf eine Betätigung des Drosselstellglieds (30) nur über den ersten Teil des Verschiebewegs des Drosselstellglieds ändert.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der aktivierte Zustand nur dann gewählt werden kann, wenn sich das Fahrzeug (10) im ersten oder Rückwärtsgang befindet.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Steuermittel (22) so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand durch die Betätigung eines Bremsanforderungsmittels des Fahrzeugs durch einen Fahrer außer Kraft gesetzt wird, um die Stärke des Bremsens über die von dem Steuermittel (22) bereitgestellte zu vergrößern, um das Fahrzeug (10) unter die Sollgeschwindigkeit zu verlangsamen, wenn keine Radblockierung erfaßt wird.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Steuermittel (22) so ausgeführt ist, daß es in seinem aktivierten Zustand das Bremsmittel (14, 16, 17) zumindest teilweise freigibt, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit liegt.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von mindestens einer erfaßten Raddrehzahl abgeleitet ist.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Steuermittel (22) so ausgeführt ist, daß es durch einen manuell betätigbaren Schalter (32) aktiviert wird.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es, wenn es das Bremsmittel zum Abbremsen des Fahrzeugs betätigt, dieses zur Sollgeschwindigkeit hin verlangsamt.

12. Räderfahrzeug (10) mit mehreren Rädern (12), mehreren Bremsmitteln (14, 16, 17), die jeweils zum Bremsen eines der Räder bestimmt sind, und einem Radblockiererfassungsmittel (26) zur Erfassung eines Blockierens eines beliebigen der Räder und einem Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.