DE3736807C2 - Steuervorrichtung für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für die Brems­ anlage eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraft­ fahrzeugs, nach der Gattung des Anspruchs 1.

Es werden immer wieder Fälle bekannt, bei denen vor allem schwere Nutzkraftfahrzeuge Unfälle durch zu hohe Geschwindig­ keiten auf Gefällstrecken verursachen. Derartige Fahrzeuge besitzen zwar üblicherweise sehr wirksame Bremsanlagen, die darüber hinaus gelegentlich noch mit elektronischen Anti­ blockiereinrichtungen versehen sind, jedoch gibt es physika­ lische Grenzen, die durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die augenblickliche Last maßgeblich bestimmt sind und bei deren Überschreitung die bisherigen Bremseinrichtungen nicht mehr ausreichen. Überschreitet der Fahrer bei vollbeladenem Fahrzeug eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit, so kann der ge­ ringste Defekt an der Bremsanlage, ein unvorhergesehenes Hin­ dernis oder ein sonstiges nicht vorhersehbares Ereignis aus­ reichen, einen schweren Unfall zu verursachen. Der Fahrer hat zwar die Möglichkeit, diesen Gegebenheiten Rechnung zu tragen, indem er die Motorbremse seines Fahrzeugs einsetzt, rechtzeitig das Getriebe zurückschaltet und eine angemessene Geschwindigkeit einhält, jedoch liegen diese Maßnahmen aus­ schließlich in seinem Ermessen, und auch beim Transport ge­ fährlicher Güter hängt es somit ausschließlich vom Willen, der Fähigkeit und dem Ermüdungszustand des Fahrers ab, ob die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer und der Umwelt in akzep­ tablen Grenzen bleibt.

Aus der DE 31 47 598 C2 ist eine automatische Bremssteuerung insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge beschrieben, bei der für eine Gefällefahrt eine Maximalgeschwindigkeit bzw. Sollge­ schwindigkeit vorgegeben wird. Einem Microcomputer werden die Werte eines Geschwindigkeitssensors, eines Drucksensors, eines Sensors zur Bestimmung der Wassertemperatur und die Einstellung des Getriebeautomaten zugeführt. Der Rechner steuert die Rad­ bremsen automatisch, um ein Überschreiten der vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit zu vermeiden. Nachteilig ist dabei, daß im wesentlichen für alle Gefälle eine konstante Maximalge­ schwindigkeit vorgegeben wird, die lediglich noch von Störgrößen, wie dem Öldruck, beeinflußbar ist. Die Maximalgeschwindigkeit muß daher entweder auf sehr starke Gefälle abgestellt sein, was zu einer Komforteinbuße bei geringen Gefällen führt oder aber sie ist für geringe Gefälle ausgelegt, wodurch bei starken Ge­ fällen zu hohe Geschwindigkeiten zugelassen werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, durch die die Geschwindigkeit insbesondere von Nutzfahrzeugen an Gefällstrecken in Anpassung an deren Steigung automatisch und unbeeinflußt vom Fahrer begrenzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung bestehen vor allem darin, daß der verantwortungsbewußte Fahrer, der seine Geschwindigkeit angemessen herabsetzt, nach wie vor die Fortbewegung des Fahrzeugs unbeeinflußt bestimmen kann, während beim verantwortungslosen Fahrer ein Eingriff der elektronischen Steuervorrichtung auf die Fahrgeschwindigkeit automatisch er­ folgt. Die Gefährdung auf Gefällstrecken durch schwere Nutz­ kraftfahrzeuge hängt somit nicht mehr ausschließlich vom Willen und dem augenblicklichen psychologischen Zustand des Fahrers ab, sondern wird durch die elektronische Steuervorrichtung auto­ matisch in engen Grenzen gehalten. Es kann dabei nicht mehr vorkommen, daß sich der Fahrer verschätzt oder durch Versehen einen Unfall durch zu hohe Geschwindigkeit an Gefällstrecken verursacht, da die automatische Abbremsung schon ab einem be­ stimmten kleineren Neigungswinkel einsetzt, ab dem eine be­ sondere Gefahr besteht, so daß ein zu spätes Bemerken eines größer werdenden Gefälles und damit eine zu späte Reaktion aus­ geschlossen sind.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die elektronische Einrichtung ist vorzugsweise als Mikro­ rechner ausgebildet, so daß mehreren abgestuften Neigungs­ winkelbereichen entsprechende Maximalgeschwindigkeiten in einem elektronischen Tabellenspeicher (ROM EPROM od. dgl.) abgelegt werden können. Selbstverständlich kann auch eine Zuordnungsfunktion von Neigungswinkeln zu vorgegebenen Maximal­ geschwindigkeiten in der elektronischen Steuervorrichtung enthalten sein, wobei dann die jeweils vorgegebene Maximal­ geschwindigkeit fortlaufend errechnet wird. Durch Austausch des Speichers, der auch die Parameter von den Zuordnungs­ funktionen enthalten kann, kann die Steuervorrichtung an das jeweils vorgesehene Fahrzeug angepaßt werden. Bei program­ mierbaren Speichern ist selbstverständlich auch, insbesondere bei kleinen Stückzahlen oder besonderen Einzelanwendungen, eine individuelle Programmierung bzw. Einspeicherung eines angepaßten Programms möglich. Da in einem derartigen Speicher eine Vielzahl von Werten gespeichert werden kann, ist eine sehr feine und praktisch kontinuierliche Anpassung der vor­ gegebenen Maximalgeschwindigkeit an den jeweiligen Neigungs­ winkel möglich.

Bei Überschreitung der jeweils zugeordneten Maximalgeschwindig­ keit wird vorzugsweise zunächst die Motorbremse betätigt, und erst bei Überschreitung dieser Maximalgeschwindigkeit um einen vorgebbaren Wert oder Prozentsatz wird zusätzlich oder alternativ das die Fahrzeugbremsen betätigende Steuer­ signal ausgelöst. Durch diese stufenweise Einschaltung ver­ schieden stark wirkender Bremsvorgänge wird ein sanfter Bremseingriff erreicht, wobei beispielsweise bei gering­ fügiger Überschreitung die Einschaltung der Motorbremse ausreicht.

Ein besonders ruckfreies Einsetzen des Bremsvorgangs wird dadurch erreicht, daß die Stärke der Bremsbetätigung in Abhängigkeit von der Differenz des jeweiligen maximal zuge­ lassenen und des augenblicklichen Geschwindigkeitswerts steuerbar ist. Dies trifft sowohl für die Betätigung der Fahrzeugbremsen als auch der Motorbremse zu. Durch Verstärkung der Bremsbetätigung bei größerer Regelabweichung ist somit eine sehr fein abgestufte und einstellbare Bremsbetätigung möglich.

Zur ruckfreien Bremsbetätigung kann auch das bei Überschrei­ tung des jeweiligen maximal zugelassenen Geschwindigkeitswerts die Bremsbetätigung erzeugende Steuersignal nach einer Zeit­ funktion kontinuierlich oder stufenweise verstärkt bzw. vergrößert werden, wobei unterhalb dieses Geschwindigkeits­ werts eine Abschaltung erfolgt. Diese kann wiederum zur Erzielung eines ruckfreien Fahrverhaltens durch einen konti­ nuierlich oder stufenweise sich verringernden Steuersignalwert erreicht werden.

Das Steuersignal kann auf den Hauptbremszylinder über ein Stellglied einwirken, das vorzugsweise als Stellmotor oder pneumatischer bzw. hydraulischer Stellzylinder ausgebildet ist. Ein Stellmagnet ist ebenfalls möglich. Anstelle der mechanischen Einwirkung ist jedoch auch eine direkte hydrau­ lische Einwirkung auf den Hauptbremszylinder dadurch möglich, daß das Stellglied als den Bremsdruck beeinflussendes Ventil, insbesondere als Druckregelventil, ausgebildet ist.

Als Motorbremse kann in an sich bekannter Weise eine Vor­ richtung zur Zündzeitpunktverstellung oder Zündunterbrechung und/oder Verringerung oder Unterbrechung der Kraftstoff­ zufuhr vorgesehen sein. Im einfachsten Falle wird die Kraft­ stoffzufuhr abgestellt, was vor allem bei elektronischen oder elektrisch gesteuerten Kraftstoffzumeßsystemen besonders einfach realisierbar ist.

Zur Unterstützung der beschriebenen Bremsvorgänge kann in vorteilhafter Weise zur Vergrößerung der Sicherheit eine in Abhängigkeit des Neigungswinkels und der Geschwindigkeit nach einer vorgebbaren Funktion oder nach vorgebbaren Tabellen­ werten auf das Fahrzeuggetriebe einwirkende elektronische Steuervorrichtung vorgesehen sein. Der durch die Funktion oder die Tabellenwerte jeweils festgelegte Getriebegang hat Priorität vor einem automatisch oder manuell vorgewählten Getriebegang, das heißt, ist ein zu hoher Getriebegang ein­ gelegt, so erfolgt eine automatische und durch den Fahrer nicht beeinflußbare Rückschaltung, die die Wirkung der Motor­ bremse verbessert.

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich anhand von Ausführungsbeispielen aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schaltungsmäßige Darstellung eines Ausführungs­ beispiels einer Steuervorrichtung in Verbindung mit einer Bremsanlage,

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel für den Steuer­ eingriff in den Hauptbremszylinder und

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Die in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuervorrichtung für eine Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einem zen­ tralen Steuergerät 10, das vorzugsweise als Mikrorechner ausgebildet ist. Die Signale eines Neigungssensors 11 zur Bestimmung der Fahrzeugneigung relativ zur Horizontalen, also zur Bestimmung des Straßengefälles, sowie die Signale einer Geschwindigkeitsmeßvorrichtung 12 sind diesem Steuer­ gerät 10 zugeführt. Als Geschwindigkeitsmeßvorrichtung 12 kann der Tachometersensor verwendet werden, oder dem Steuer­ gerät 10 werden die Drehzahl der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs sowie eine Information über den eingelegten Getriebe­ gang zugeführt, woraus im Steuergerät 10 die Geschwindigkeit ermittelt werden kann.

Ein erster Steuerausgang 13 des Steuergeräts 10 ist mit einem als Stellmotor 14 ausgebildeten Stellglied verbunden, das auf einen Hauptbremszylinder 15 der Fahrzeugbremsanlage einwirkt. Auf diesen Hauptbremszylinder 15 wirkt zusätzlich in üblicher Weise ein Bremspedal 16 ein. Anstelle eines Stellmotors 14 kann auch ein elektromagnetisches Stellglied oder ein hydraulischer oder pneumatischer Stellzylinder vorgesehen sein. Der Hauptbremszylinder 15 ist in üblicher Weise druckseitig mit vier Fahrzeugbremsen 17-20 an den vier Rädern über Bremsdruckleitungen verbunden. Die Fahrzeug­ bremsen, die als Scheiben- oder Trommelbremsen ausgebildet sein können, sind nur schematisch dargestellt. Bei einer größeren Zahl von Rädern kann sich die Zahl der Fahrzeugbremsen selbstverständlich auch erhöhen.

Ein zweiter Steuerausgang 21 ist mit einer elektronischen Getriebesteuerung 22 verbunden, wobei selbstverständlich auch ein mechanisches oder halbautomatisches Getriebe über entsprechende Stellglieder über diesen zweiten Steuerausgang 21 beeinflußt werden können.

Ein dritter Steuerausgang 23 ist mit einem Kraftzumeßsystem 24 des Fahrzeugs verbunden, das als elektronisches Kraftstoff­ einspritzsystem, Vergasersystem oder Dieseleinspritzsystem ausgebildet sein kann. Ist die Steuerung eines solchen Kraft­ stoffzumeßsystems nicht-elektronisch, so können Unterbrechungs­ systeme wie Absperrventile zur Unterbrechung oder Reduzierung der Kraftstoffzufuhr vorgesehen sein.

Schließlich ist ein vierter Steuerausgang 25 mit einer Zünd­ anlage 26 für die Brennkraftmaschine verbunden und wirkt auf diese im Sinne einer leistungsreduzierenden Zündzeitpunkt­ verstellung oder Zündunterbrechung ein.

Der Eingriff vom Steuergerät 10 auf die Zündanlage 26 und das Kraftstoffzumeßsystem 24 stellt eine Motorbremse dar, wobei die Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und die leistungs­ reduzierende Zündzeitpunktverstellung stufenlos oder stufen­ weise ansteigend bis zur Unterbrechung ausgebildet sein können. Bekannte Vorrichtungen zur Schubabschaltung und Zündzeitpunkt-Verstellsysteme arbeiten auf diese an sich bekannte Weise.

In Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines auf den Hauptbremszylinder 15 einwirkenden Stellglieds darge­ stellt, das als Druckregelventil 30 ausgebildet ist. Der Druck im Hauptbremszylinder 15 ist über dieses Druckregel­ ventil 30 von eine Druckquelle 31 aus steuerbar, die beispiels­ weise als Pumpe ausgebildet sein kann. In Abhängigkeit des Steuersignals am ersten Steuerausgang 13 kann der Druck im Hauptbremszylinder 15 stufenlos oder stufenweise einge­ stellt werden, so daß eine entsprechende stufenlose oder abgestufte Bremswirkung erzielbar ist. Dasselbe gilt auch für die Wirkung des in Fig. 1 dargestellten Stellmotors 14. In beiden Fällen bleibt die Wirkung des Bremspedals 16 erhalten, das heißt, der Fahrer kann jederzeit die Brems­ wirkung noch über das Bremspedal 16 erhöhen, wenn er eine noch langsamere Fahrgeschwindigkeit wählen oder zum Stillstand abbremsen will.

Die Wirkungsweise der dargestellten Steuervorrichtung soll im folgenden anhand des in Fig. 3 dargestellten Flußdiagramms erläutert werden, das die Abläufe im Steuergerät 10 darstellt. Die Einschaltung der Spannungsversorgung für die verschiedenen Verbraucher eines Kraftfahrzeugs erfolgt üblicherweise über den Zündschlüssel. Nach dessen Betätigung liegen auch die Bordspannung am Steuergerät 10 und die damit verbundenen Komponenten an, worauf ein Programmstart 40 des in ihm ent­ haltenen Mikrorechners erfolgt. In einem Abfragemodus 41 wird der jeweils aktuelle Neigungswinkel α, also der Neigungs­ winkel einer möglichen Gefällstrecke, und der Geschwindig­ keitswert v abgefragt. Durch einen Vergleichsvorgang 42 wird ermittelt, ob der Neigungswinkel α geringer als ein festgelegter Mindestneigungswinkel α₁ (z. B. Steigung 5%) ist. In diesem Falle werden an den Steuerausgängen 13, 23 und 25 Steuersignale erzeugt, die durch einen Abschaltvorgang 43 die Motorbremse und die Fahrzeugbremse abstellen bzw. stufenlos oder stufenweise auf Null reduzieren, sofern zuvor ein automatischer Bremsvorgang durchs das Steuergerät 10 erfolgt ist. Danach wird erneut zum Abfragemodus 41 zurück­ geschaltet.

Ergibt der Vergleichsvorgang 42 eine Überschreitung des Mindestneigungswinkels α₁ durch den augenblicklichen Neigungs­ winkel α, so wird in einem Vergleichsvorgang 44 die augen­ blickliche Fahrzeuggeschwindigkeit v mit einer maximal zu­ lässigen Geschwindigkeit v_max verglichen. Diese zulässige Maximalgeschwindigkeit stellt eine Funktion des Neigungs­ winkels α dar und ist als solche vorzugsweise in einem Speicher des Mikrorechners 10 abgelegt. Sie kann jedoch auch als Funktionswert jeweils errechnet werden. Eine einfache Tabelle kann z. B. folgendermaßen aussehen:

Steigung α (%)
Maximalgeschwindigkeit vmax (km/h)
5-7%
50
7-9%	40
9-11%	30
< 11%	20
α₁ = 5%)

Bei größer werdender Steigung der Gefällstrecke werden dem Fahrzeug somit immer kleinere zulässige Maximalgeschwindig­ keiten vorgegeben. Die Tabelle stellt selbstverständlich nur ein Beispiel dar, da die Werte nicht zuletzt von der Größe des Fahrzeugs und der Gefährlichkeit des üblicherweise transportierten Guts abhängen. Durch Austausch des Speichers, der beispielweise als ROM, als EPROM od. dgl. ausgebildet sein kann, ist eine einfache und schnelle Anpassung der Steuervorrichtung an verschiedene Fahrzeugtypen und Anwen­ dungen möglich.

Ergibt der Vergleich, daß die zulässige Maximalgeschwindig­ keit nicht überschritten ist, so wird der bereits vorher beschriebene Abschaltvorgang 43 eingeleitet, der selbstver­ ständlich nur dann Auswirkungen zeigt, wenn eine der Bremsen betätigt ist.

Ist diese zulässige Maximalgeschwindigkeit dagegen über­ schritten, so wird in einem Einschaltvorgang 45 ein Steuer­ signal an den Eingängen 23 und/oder 25 ausgelöst, durch das zunächst die Motorbremse eingeschaltet wird. Diese Ein­ schaltung kann prinzipiell auf zwei Arten erfolgen: Zum einen kann eine bestimmte erste Bremsstufe, also eine be­ stimmte Veränderung des Zündzeitpunkts und eine bestimmte Reduzierung der Kraftstoffzufuhr, eingestellt werden, oder die Stärke der Motorbremsung kann in Abhängigkeit der Diffe­ renz zwischen v_max und v erfolgen. Im ersten Falle wird dann durch wiederholtes Durchlaufen von Schleifen die Brems­ wirkung in immer gleichen Stufen so lange erhöht, bis die erzielte Wirkung, also eine Reduzierung der Geschwindigkeit unter die Maximalgeschwindigkeit, erreicht ist.

In einem weiteren Vergleichsvorgang 46 wird nun ermittelt, ob die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit über der zulässi­ gen Maximalgeschwindigkeit v_max zuzüglich eines Werts Δv liegt. Der Wert Δv kann ein fester Toleranzwert oder ein Wert sein, der vom jeweiligen Wert v_max prozentual, absolut oder als Funktionswert abhängt. Ist dieser höhere Wert v_max +Δv nicht überschritten, so wird in einer Schleife zum Abfragemodus 41 zurückgekehrt, das heißt, die Einschaltung der Motorbremse wird vom Mikrorechner als ausreichend ange­ sehen, um die geringfügige Überschreitung der zulässigen Maximalgeschwindigkeit zu reduzieren. Ist dagegen dieser Wert überschritten, so wird in einem Einschaltvorgang 47 die Fahrzeugbremse über den Hauptbremszylinder 15 eingeschal­ tet. Auch dieses kann wieder in Abhängigkeit der Differenz oder in festen Stufen erfolgen.

In einem einfacheren Ausführungsbeispiel kann auch auf die stufenweise Einschaltung der beiden Bremssysteme nachein­ ander verzichtet werden, wobei entweder beide Bremssysteme gleichzeitig oder überhaupt nur eines der beiden Bremssysteme über das Steuergerät 10 eingeschaltet wird.

Zur Unterstützung der Wirkung der Motorbremse kann noch über den Steuerausgang 21 das Fahrzeuggetriebe in Abhängigkeit des Neigungswinkels α bzw. des Gefälles und der Geschwindig­ keit v zurückgeschaltet werden. Dies erfolgt durch den Ein­ schaltvorgang 48. Dieser Einschaltvorgang ist nur gestrichelt dargestellt, da er zum einen bei einer einfacheren Ausführung auch entfallen kann und zum anderen auch beispielsweise zusammen mit dem Einschaltvorgang 45 der Motorbremse erfolgen kann. Ein entsprechendes Kennfeld für die Wahl des Getriebe­ gangs in Abhängigkeit von α und v ist ebenfalls vorzugs­ weise im Tabellenspeicher des Steuergerätes 10 abgelegt. Ein Steuersignal am Steuerausgang 21 genießt Priorität vor einem Getriebewahlsignal in der elektronischen Getriebesteue­ rung, das heißt, ab einem bestimmten Gefälle erfolgt eine Zwangsrückschaltung, obwohl das Kennfeld der Getriebesteue­ rung auf Grund der augenblicklichen Geschwindigkeit keine Rückschaltung anordnen würde.

Claims (14)

1. Steuervorrichtung für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, mit wenigstens einem, durch ein Bremspedal betätigbaren, auf die Fahrzeugbremsen an den Rädern einwirkenden Hauptbremszylinder und mit einem das Kraftfahrzeug antreibenden Antriebsmotor, und mit einer elektronischen Einrichtung, durch die bei Überschreitung einer Maximalgeschwindigkeit bei einer Gefällefahrt ein die Fahr­ zeugbremsen und/oder eine Motorbremse betätigendes Steuer­ signal auslösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Neigungs­ sensor (11) mit der elektronischen Einrichtung (10) verbunden ist, die wenigstens einem festlegbaren Wert oder Bereich des gemessenen Neigungswinkels (α) eine Maximalgeschwindigkeit (v_max zuordnet.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß mehreren abgestuften Neigungswinkelbereichen ent­ sprechende Maximalgeschwindigkeiten in einem elektronischen Tabellenspeicher abgelegt sind.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß in der elektronischen Steuervorrichtung eine Zu­ ordnungsfunktion von Neigungswinkeln zu vorgegebenen Maximal­ geschwindigkeiten enthalten ist.

4. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung der jeweils zugeordneten Maximalgeschwindigkeit das die Motorbremse (24, 26) betätigende Signal und bei Überschreitung dieser Maximalgeschwindigkeit um einen vorgebbaren Wert (Δv) oder Prozentsatz zusätzlich oder alternativ das die Fahrzeug­ bremsen (17-20) betätigende Steuersignal auslösbar ist.

5. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Bremsbetätigung unter­ halb eines vorgebbaren Minimal-Neigungswinkels (α₁) unter­ bindende elektronische Einrichtung vorgesehen ist.

6. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke der Bremsbetätigung in Abhängigkeit der Differenz des jeweiligen maximal zuge­ lassenen und des augenblicklichen Geschwindigkeitswerts steuerbar ist.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das bei Überschreitung des je­ weiligen maximal zugelassenen Geschwindigkeitswerts ein nach einer Zeitfunktion kontinuierlich oder stufenweise sich verstärkende Bremsbetätigung erzeugendes Steuersignal unterhalb dieses Geschwindigkeitswerts abschaltbar ist.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß zur Abschaltung ein kontinuierlich oder stufenweise sich verringernder Steuersignalwert erzeugbar ist.

9. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch das Steuer­ signal beaufschlagbares, auf den Hauptbremszylinder (15) einwirkendes Stellglied (14, 30) vorgesehen ist.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Stellglied (14) als Stellmotor oder Stell­ zylinder ausgebildet ist.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß das Stellglied (30) als den Bremsdruck beeinflussen­ des Ventil, insbesondere Druckregelventil, ausgebildet ist.

12. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Motorbremse (26, 24) eine Vorrichtung zur Zündzeitpunktverstellung oder Zünd­ unterbrechung und/oder Verringerung oder Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vorgesehen ist.

13. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Abhängigkeit des Neigungswinkels (α) und der Geschwindigkeit (v) nach einer vorgebbaren Funktion oder nach vorgebbaren Tabellen­ werten auf das Fahrzeuggetriebe einwirkende elektronische Steuereinrichtung vorgesehen ist.

14. Steuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der durch die Funktion oder die Tabellenwerte je­ weils festgelegte Getriebegang Priorität vor einem automa­ tisch oder manuell vorgewählten Getriebegang hat.