DE69410457T2

DE69410457T2 - Kombiniertes diesel und natürliches gas kraftstoffkontrollsystem und anwendungs-verfahren

Info

Publication number: DE69410457T2
Application number: DE69410457T
Authority: DE
Inventors: Frank J. Riverdale Ga 390296 Davis
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-03-22
Filing date: 1994-03-21
Publication date: 1999-02-18
Anticipated expiration: 2014-03-22
Also published as: EP0690957A4; US5370097A; AU6522894A; ATE166431T1; EP0690957A1; WO1994021911A1; DE69410457D1; EP0690957B1

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft Treibstoff Steuersysteme und Verfahren zur Verwendung derselben für Verbrennungskraftmaschinen, die mit einer Kombination von zwei Treibstoffen betreibbar sind.

Hintergrund der Erfindung

Die mit dem Betrieb von benzingetriebenen und dieselölgetriebenen Verbrennungskraftmaschinen verbundenen Luftverschmutzungsprobleme sind wohl bekannt. Aus diesem Grunde sind gegenwärtig verschiedene Emissionsregelvorrichtungen im Einsatz und werden tatsächlich durch Bundesvorschriften gefordert zur Reduktion der Menge an Schadstoffen, die durch Verbrennungskraftmaschinen in die Atmosphäre ausgestoßen werden. Diese Emissionsregelvorrichtungenentfernen jedoch nur einen Teil der Schadstoffe und sind im Laufe der Zeit einer Verschlechterung unterworfen. Weiterhin hindern sie häufig einen Betrieb der Kraftmaschinen mit Spitzenwirkungsgraden.
Manchmal wird auch Erdgas als Treibstoff für Verbrennungskraftmaschinen verwendet. Es hat die Fähigkeit, ohne komplizierte Emissionsregelvorrichtungen weniger Verbrennungs-Schadstoffe zu erzeugen und die Betriebskosten der Kraftmaschine zu vermindern, Offensichtlich würde seine Verwendung auch die Rate des Weltverbrauchs an fossilen Brennstoffen verringern.
Da die heutige Transport-Infrastruktur in den Vereinigten Staaten nicht große Zahlen von weitverzweigten Einzelhändlern von Erdgas für Fahrzeuge umfaßt, ist es wegen der Reichweite-Probleme nicht durchführbar, Fahrzeuge herzustellen, die nur mit gasförmigen Treibstoffen wie Erdgas betrieben werden. Um eine Entwicklung in dieser Richtung in Gang zu setzen, ist es zweckmäßiger, Fahrzeuge sowohl mit einem Vorrat von flüssigem Treibstoff wie Benzin oder Diesel und einem Hilfsvorrat von gasförmigem Treibstoff wie Erdgas auszurüsten. Um das wirkungsvoll zu tun, ist es wesentlich, daß so wenig Umrüstung wie möglich an bestehenden Treibstoffansaugsystemen und - anordnungen vorgenommen wird.
Es sind verschiedene Systeme zum Mischen von gasförmigen Treibstoffen mit flüssigen Treibstoffen entwickelt worden. Beispielsweise sind Systeme konstruiert worden, bei denen gasförmiger Treibstoff durch ein Gasdosierventil in Luft mitgerissen wird, die dem Lufteinlaßverteiler eines Dieselmotors zugeführt wird. Diese Kombination von Luft und Treibstoff wird dann vor dem Verbrennen mit dem Dieseltreibstoff gemischt. Ein Beispiel für diese Art von System ist das in dem US-Patent 4 463 734 gezeigte. Da diese Systeme den Strom von gasförmigem Treibstoff durch das Volumen der in die Kraftmaschine eintretenden Luft regelt, besteht kein konstantes Verhältnis von gasförmigem Treibstoff zu Dieseltreibstoff. Weil jedoch bei verschiedenen Motordrehzahlen verschiedene Lastzustände auftreten können, liefert diese Art von System nicht immer ein Gemisch, das zu maximalem Wirkungsgrad führt.
Man sieht somit, daß ein System zum Regeln des Stromes von gasförmigem Treibstoff und des Stromes von flüssigem Treibstoff in eine Verbrennungskraftmaschine so daß sich ein maximaler Wirkungsgrad und maximale Ausgangsleistung ergibt ein schwer definierbares Ziel geblieben ist. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung hauptsächlich darauf gerichtet, ein solches System zu schaffen.
Die US-A-4 817 568, die als nächstkommender Stand der Technik angesehen werden kann, offenbart ein System, bei welchem der Strom von Diesel und Gas zu einer Kraftmaschine nach Maßgabe der abgegriffenen Motordrehzahl und der Drosselstellungen geregelt wird. Ein Rückführsignal-Anzeiger ist vorgesehen zum Signalisieren, wie viel Dieseltreibstoff in die Kraftmaschine eingespritzt wird und zu prüfen, daß die Menge an tatsächlich eingespritztem Dieseltreibstoff derjenigen entspricht, die für den Betriebszustand der Kraftmaschine erforderlich ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein zweifaches Treibstoff-Regelsystem zur Verwendung in einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Drossel vorgesehen, enthaltend Dosiermittel für flüssigen Treibstoff zum Dosieren des Stroms von flüssigem Treibstoff, Luft/Treibstof Mischermittel zum Mischen des der Kraftmaschine zugemessenen Treibstoffs mit Luft, und Dosiermittel zum Dosieren des Stromes von gasförmigem Treibstoff zu der Kraftmaschine. Das System weist auch Motordrehzahl-Fühlermittel zum Abgreifen der Drehzahl der Kraftmaschine, Drosselstellungs-Fühlermittel zum Abgreifen der Stellung der Drossel und Steuermittel zum Steuern der Dosiermittel für flüssigen Treibstoff und der Dosiermittel für gasförmigen Brennstoff nach Maßgabe von Vergleichen der erfaßten Motordrehzahlen mit den erfaßten Drosselstellungen gemäß vorgegebenen Dosier- Einstellungen für gegebene Motordrehzahlen.
Ein Verfahren zur Regelung des Stromes von gasförmigem Treibstoff und des Stromes von Dieseltreibstoff enthält die Schritte: Kontinuierliches Abgreifen der tatsächlichen Motordrehzahlen und der kommandierten Motordrehzahlen und Dosieren des Stromes von gasförmigem Treibstoff und des Stromes von Dieseltreibstoff zu der Kraftmaschine in Proportionen relativ zu den abgegriffenen Differenzen zwischen den tatsächlichen Motordrehzahlen und den kommandierten Motordrehzahlen.
Nach der Erfindung wird ein zweifaches Treibstoff-Regelsystem zur Verwendung mit einer Verbrennungskraftmaschine vorgesehen, wie es in Anspruch 1 definiert ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines die Prinzipien der vorliegenden Erfindung verkörpernden Systems.
Fig. 2 ist eine Kurvendarstellung und zeigt die proportionalen Mengen von Treibstoffen, die von dem System von Fig. 1 bei verschiedenen Motordrehzahlen bei konstanter Last abgegeben werden.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, nach welchem der Regler des Systems von Fig. 1 den Strom jedes Treibstoffs regelt.

Detaillierte Beschreibung

In der Zeichnung ist ein kombiniertes Regelsystem 10 für flüssigen Treibstoff und gasförmigen Treibstoff gezeigt, welches dazu dient, flüssigen Treibstoff alein oder in Kombination mit einem gasförmigen Treibstoff einer mit Treibstoff-Einspritzern 12 versehenen Verbrennungskraftmaschine 11 zuzuführen. Treibstoff-Einspritzer 12 sind pumpenartige Vorrichtungen, welche Treibstoff direkt in die Zylinder der Kraftmaschine einspritzen. Der flüssige Treibstoff ist nachstehend als Dieseltreibstoff bezeichnet, während der gasförmige Treibstoff nachstehend als Erdgas bezeichnet wird. Es versteht sich jedoch, daß es zwar die bevorzugte Ausführung ist, die gasförmigen Treibstoff wie Erdgas oder Propan verwendet, daß aber ein nicht-gasförmiger Treibstoff wie flüssiges Erdgas ebenfalls verwendbar ist.
Das System 10 hat einen Hochdruck-Vorratstank 15, der Erdgas unter Druck (CNG) durch eine Leitung 16 einem Luft/Gas-Mischer 17 zuführt, durch welchen Erdgas in einen Luftstrom einleitbar ist, welcher in den Luftansauger der Kraftmaschine 11 eintritt. Der Luft/Gas-Mischer 17 kann ein Modell SP4D der Combustion Lab's Inc., Riverdale, Georgia sein. Ein Hochdruck-Absperrventil 19, ein Druckregler 20, ein Niederdruck- Absperrventil 21 und ein Treibstoffdosiersteller 22 liegen zur Steuerung des Stromes des Erdgases in Reihe mit der Leitung 16 zwischen dem Tank 15 und dem Mischer 17. Der Druckregler 20 vermindert den Druck des Erdgases auf einen vorgegebenen Druck, je nach dem Typ und der Größe der mit dem System 10 verwendeten Kraftmaschine. Der Treibstoffdosiersteller kann ein Modell DYNK 10322-800 der Barber Colman Company in Loves Park, Illinois, sein. Gefilterte Umgebungsluft wird dem Mischer 17 über eine Leitung 24 zugeführt.
Das System 10 hat auch einen Dieseltreibstoff-Vorratstank 27, der an eine Treibstoffpumpe 28 angeschlossen ist, welche Dieseltreibstoff über eine Leitung 29 den Treibstoffinjektoren 12 der Kraftmaschine zuführt. Da die Treibstoffpumpe 28 von der Kraftmaschine angetrieben wird, steht ihr Ausstoß in direkter Beziehung zur Drehzahl der Kraftmaschine. Die Treibstoffpumpe 28 hat einen nicht dargestellten, mechanischen Regler, einen Absperrhebel 31 und eine Drossel 32. Der Absperrhebel 31 wird in unkonventioneller Weise so verwendet, daß er den von der Pumpe 28 gepumpten Strom von Dieseltreibstoff vermindert, gerade so wie das die Drossel 32 tut. Die Verwendung von zwei Drosseln hat den Zweck, einen Eintritt von Dieseltreibstoff in die Kraftmaschine zu verhindern, wenn die Kraftmaschine nicht arbeitet. Die Drossel 32 ist mit einem Gaspedal 33 durch ein bewegliches Kabel 34 gekoppelt. Ein Gaspedalfühler 37 wird benutzt um die Position des manuellen Gaspedals 33 und damit die der Drossel 32 zu erfassen Tank 27, Pumpe 28, Leitung 29, Drossel 32, Absperrhebel 32, Gaspedal 33 und Kabel 31 sind an sich Standardausrüstung bei Kraftfahrzeugen mit Dieselmotoren.
Ein Motordrehzahl- oder UpM-Fühler 40 und ein Auspufftemperatur-Fühler 41 sind mit der Kraftmaschine 11 und mit einem Regler 45 mittels Signalleitungen 42 bzw. 43 verbunden. Der Regler 45 ist mit einem Dieseltreibstroff-Regelsteller 47 durch eine Signalausgangsleitung 48 und eine Rückführleitung 49 verbunden. Der Dieseltreibstoff Regelsteller 47 ist seinerseits mechanisch durch ein Kabel 50 mit dem Absperrhebel 31 verbunden. Es ist ein zweipoliger Treibstoffwähler 53 vorgesehen, der mit dem Regler 45 durch eine Signalleitung 52 verbunden ist. Der Regler 45 ist auch sowohl mit den Absperrventilen 19 und 21 durch eine Steuerleitung 56, als auch mit dem Treibstoffdosiersteller 22 durch eine Steuerleitung 57 und durch eine Rückführleitung 58, und schließlich mit dem Gaspedalfühler 37 durch eine Leitung 54 verbunden.

Initialisieren des Systems

Zum Initialisieren des Systems wird der der Treibstoffwähler 53 auf "Aus" geschaltet, so daß die Kraftmaschine nur mit Dieseltreibstoff arbeitet. Die Kraftmaschine arbeitet dann mit voll geöffnetem Treibstoffpumpen-Absperrhebel 31 und mit einer durch den Regelsteller 47 voll geöffeneten Drossel 32, so daß die Kraftmaschine auf ihre maximale Motordrehzahl gebracht wird. Dann wird an die Kraftmaschine eine Last aufgebracht, etwa mittels eines gebräuchlichen Dynamometers, so daß die Motordrehzahl um einen vorgegebenen inkrementellen Betrag, typischerweise etwa 200 UpM, vermindert wird. Als nächstes werden Drehmoment der Kraftmaschine, Leistung und Auspufftemperatur durch das Dynamometer bestimmt und in dem Speicher des Reglers 45 gespeichert. Die Kraftmaschine wird dann schrittweise um das vorgegebene Inkrement abgewürgt, bis sie infolge der Last an der Kraftmaschine aufhört zu arbeiten. Bei jeder inkrementellen Drehzahl bestimmt das Dynamometer das resultierende, maximale Drehmoment der Kraftmaschine, die Leistung und die Auspufftemperatur, die in dem Speicher des Reglers gespeichert werden. Dieser Vorgang wird üblicherweise als "Aufnehmen" (mapping) der Kraftmaschine bezeichnet.
Als nächstes wird der Treibstoffwähler 53 auf "Ein" gestellt, so daß die Kraftmaschine sowohl mit Dieseltreibstoff als auch mit Erdgas arbeitet. Die Kraftmaschine wird bei vollständig geöffnetem Absperrhebel 31 in den Leerlauf gebracht. Der Absperrhebel wird dann durch die Wirkung des Regelstellers 47 langsam geschlossen, so daß der Strom von Dieseltreibstoff dort hindurch gedrosselt wird, während gleichzeitig die Wirkung des Treibstoffdosierstellers 22 den Strom von Erdgas dort hindurch erhöht, so daß die Verminderung des Dieseltreibstoffes kompensiert wird. Die Steller 22 und 47 werden auf diese Weise bewegt, bis die Motordrehzahl nicht mehr aufrechterhalten werden kann, weil die Menge an Dieseltreibstoff unter einem Minimum für die Verbrennung liegt. Diese minimale Menge an Diesetreibstoff wird üblicherweise als "Zündwächter- Treibstoff" (pilot fuel) bezeichnet. Die Position des Regelstellers 47 und die Motordrehzahl werden im Speicher des Reglers gespeichert.
Der Absperrhebel 31 wird dann in seine voll geöffnete Position zurückgestellt, und die Drossel 32 wird in eine Position bewegt, welche die Motordrehzahl um den vorgegebenen inkrementellen Betrag auf die nächste Motordrehzahl erhöht, die vorher aufgenommen worden war. Die Steller 22 und 47 werden wieder in der vorstehend beschriebenen Weise bewegt, um die Zündwächter-Treibstoff-Stellung für diese bestimmte Motordrehzahl zu bestimmen und zu speichern. Dieser Vorgang wird über den gesamten Bereich von Motordrehzahlen hinweg bei jeder der vorher gespeicherten Motordrehzahlen wiederholt. Es hat sich gezeigt, daß im Minimum der Zündwächter- Treibstoff sich auf ungefähr 5% der Gesamtmenge an Treibstoffen beläuft.

Arbeitsweise

Wenn der Regler 45 mit einer Aufnahme der Drehmomente der Kraftmaschine und der Leistung für jede Motordrehzahl vorprogrammiert ist, regelt der Regler die Ströme von Dieseltreibstoff und Erdgas in einer solchen Weise, daß die aufgenommenen Zustände nicht überschritten und die Kraftmaschine nicht überlastet wird, mit anderen Worten erzeugt die Kombination der beiden Treibstoffe nicht ein Drehmoment der Kraftmaschine oder eine Leistung die größer ist als die, welche von der in üblicher Weise nur mit Dieselkraftstoff arbeitenden Kraftmaschine erzeugt werden. Wenn die Zündung der Kraftmaschine 11 abgeschaltet ist, werden die Erdgas-Absperrventile 19 und 21 und der Dieselpumpen-Absperrhebel 31 geschlossen, so daß weder Erdgas noch Dieseltreibstoff in die Kraftmaschine eintreten kann.
Zum Starten und Betrieb der Kraftmaschine 11 nur mit Dieselkraftstoff wird der Treibstoffwähler 53 ausgestellt. Bei dieser Position des Treibstoffwählers bleiben die Absperrventile 19 und 21 geschlossen, so daß sie den Eintritt von Erdgas in die Kraftmaschine verhindern. Wenn das Zündsystem der Kraftmaschine aktiviert wird, wird der Absperrhebel 31 voll geöffnet, so daß die Dieselpumpe 28 Dieseltreibstoff durch die Leitung 29 in die Injektoren 12 der Kraftmaschine drücken kann. Die Stömungsrate des der Kraftmaschine zugeführten Dieseltreibstoffs ist üblicherweise bestimmt durch den mechanischen Regler und die Position der Drossel 32. Luft, die in Verbindung mit Dieseltreibstoff verwendet wird, tritt in die Kraftmaschine durch den Luft/Gas-Mischer 17 ein.
Zum Starten und Betrieb der Kraftmaschine mit dem Treibstoffsystem in der Zweitreibstoff-Betriebsweise wird der Treibstoffwähler 53 wahlweise auf "Ein" gestellt, wodurch der Regler 45 eingeschaltet wird. Während des Startens der Kraftmaschine ist der Eintritt von Erdgas unerwünscht, da dieses ein "Blockieren" der Kraftmaschine infolge des Drucks innerhalb der Zylinder verursachen kann. Wenn daher der UpM- Fühler 40 anzeigen sollte, daß die Kraftmaschine nicht oberhalb einer vorgegebenen Minimaldrehzahl arbeitet, signalisiert der Regler 45 den Absperrventilen 19 und 21 geschlossen zu bleiben. Wenn die Kraftmaschine einmal oberhalb der vorgegebenen Minimaldrehzahl arbeitet, steuert der Regler 45 den Dieseltreibstoff-Regelsteller 47 an und öffnet die Absperrventile 19 und 21, so daß Erdgas durch den Druckregler 20 und den Dosiersteller 22 hindurchtreten kann.
Die Menge von jedem der Kraftmaschine zugeführten Treibstoff wird bestimmt durch den Regler 45, der das tut durch Regeln des Stromes von Erdgas durch den Treibstoffdosiersteller 22 und des Stromes von Dieseltreibstoff von der Punpe 28, der durch wahlweise Einstellung ihrer Drossel 32 und des Absperrhebels 31 bestimmt wird. Der Regler regelt die Ströme hauptsächlich nach Maßgabe von Informationen, die von dem UpM-Fühler 40 und den Gaspedalfühler 37 geliefert werden.
Wie in Fig. 3 dargestellt ist, bestimmt der Regler 45 die Position der Steller 22 und 47, indem er zuerst die kommandierte Motordrehzahl, welche die über den Gaspedalfühler 37 abgegriffenen Position des Gaspedals 33 ist, mit der tatsächlichen Motordrehzahl vergleicht, welche die von dem UpM-Fühler 40 abgegriffene Motordrehzahl ist. Dieser Vergleich wird durch den Regler kontinuierlich und schnell durchgeführt, so daß sich optimaler Wirkungsgrad ergibt.
Wenn die kommandierte Motordrehzahl größer als die tatsächliche Motordrehzahl ist, d. h. der Zustand, wo eine Last auf die Kraftmaschine aufgeschaltet ist, vermindert der Regler den Strom von Dieselkraftstoff, während er den Strom von Erdgas erhöht. Der Regler vermindert den Strom von Dieselkraftstoff durch Ansteuerung des Dieseltreibstoff-Regelstellers 47 in seine vorgegebene Zündwächter-Treibstoff-Position, die in dem Speicher des Reglers für die jeweilige Motordrehzahl gespeichert ist. Die Position des Regelstellers 47 wird bestätigt über die Rückführleitung 49. Diese Positionierung des Regelstellers 47 bewirkt das Schließen des Absperrhebels 31, wodurch der Strom von Dieseltreibstoff auf seinen minimalen akzeptablen Wert gedrosselt wird. Der Regler erhöht den Strom von Erdgas durch Verstellen des Treibstoffdosierstellers 22 in eine Dosierstellung, welche den Strom von Erdgas dort hindurch erhöht. Die Dosierstellung des Stellers 22 wird bestätigt über Rückführleitung 58. Sollten die Rückführleitungen 49 und 58 nicht eine bestätigte Position anzeigen, dann liegt eine zu korrigierende Fehlfunktion vor.
Wenn die kommandierte Motordrehzahl geringer ist als die tatsächliche Motordrehzahl, d. h. der Zustand wo die Last von der Kraftmaschine abgenommen worden ist, verringert der mechanische Regler der Treibstoffpumpe automatisch den Strom von Diesel. Dieser Dieseltreibstoff muß jedoch wenigstens auf dem Zündwächter-Treibstoff-Niveau gehalten werden. Daher erhöht der Regler erforderlichenfalls den Strom von Dieseltreibstoff, während er den Strom von Erdgas vermindert. Der Regler erhöht den Strom von Dieseltreibstoff indem er schrittweise den Dieseltreibstoff-Regelsteller 47 in eine Position verstellt, durch welche der Absperrhebel 31 so bewegt wird, daß ein größerer Strom dort hindurch ermöglicht wird. Diese schrittweisen Bewegungen setzen sich fort bis die kommandierte Motordrehzahl gleich der tatsächlichen Motordrehzahl ist.
In Fig. 2 sind die Prozentsätze jedes verwendeten Treibstoffs über den gesamten Arbeitsbereich einer Cummins 4BT-Kraftmaschine aufgetragen. Im Leerlauf ist die Motordrehzahl sehr gering, wobei nur eine geringe Last darauf wirkt. Daher speist der Regler die Kraftmaschine mit einer großen Menge von Dieseltreibstoff und nur einer kleinen Menge von Erdgas. Wenn sich die Motordrehzahl erhöht, wird ein zunehmender Betrag an Leistung und Drehmoment verlangt. Daher wird der proportionale Strom von Dieseltreibstoff vermindert, während der proportionale Strom von Erdgas erhöht wird. Wie oben erörtert, ist die genaue Menge von Dieseltreibstoff durch das vorhergehende Aufnehmen programmiert, das in dem Speicher des Reglers für gegebene Motordrehzahlen gespeichert ist.
Sollte die Kraftmaschine sich überhitzen, zeigt der Auspufftemperatur-Fühler 41 einen solchen Zustand dem Regler 45 an. Der Regler übersteuert dann die aufgenommene Einstellung für den Strom von dieseltreibstoff und erhöht automatisch den Strom von Dieseltreibstoff, während er gleichzeitig den Strom von Erdgas vermindert. Diese Kombination von Treibstoff sollte die Motortemperatur bis unterhalb der vorgegebenen Einstellung absenken, da die Verbrennung von Dieseltreibstoff weniger Wärme erzeugt als die Verbrennung von Erdgas.
Man erkennt somit, daß jetzt ein zweifaches Treibstoffregelsystem zur Verwendung mit einer Verbrennungskraftmaschine geschaffen wird, welches den Wirkungsgrad erhöht.

Claims

1. Ein doppeltes Treibstoff-Steuersystem (10) zur Verwendung mit einer internen Verbrennungskraftmaschine (11), die eine Treibstoffpumpe (28) mit einer Drossel (32) und einem Treibstoff-Absperrhahn (31) aufweist, welche in Kombination den Durchfluß des flüssigen Treibstoffs begrenzen, der von der Treibstoff-Pumpe (28) gepumpt wird, in Kombination enthaltend

ein Dosiermittel für flüssigen Treibstoff zur Dosierung der Durchflußmenge des flüssigen Treibstoffs, wobei das Dosiermittel für flüssigen Treibstoff ein Drossel-Dosiermittel zur Dosierung der Durchflußmenge des flüssigen Treibstoffs durch Betätigung der Drossel (32) enthält, sowie ein Absperrhahn-Dosiermittel (47) zur Dosierung der Durchflußmenge des flüssigen Treibstoffs in Zusammenwirkung mit dem Drossel-Dosiermittel durch Betätigung des Absperrhahns (31);

ein Luft/Treibstoff-Mischmittel (17) zur Mischung von gasförmigem Treibstoff; der dem Motor mit Luft zuzugeführt wird;

ein Dosiermittel für gasförmigen Treibstoff (22) zur Dosierung der Durchflußmenge des gasförmigen Treibstoffs im Motor;

ein Sensormittel für die Motorgeschwindigkeit (40) zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Motors;

ein Sensormittel für die Position der Motordrossel (37) zur Ermittlung der Position der Drossel;

und

ein Steuermittel (45) zur Steuerung des Drossel-Dosiermittels, des Absperrhahn-Dosiermittels (47) und des Dosiermittels für gasförmigen Treibstoff (22) in Abhängigkeit von Vergleichen der ermittelten Motorgeschwindigkeit mit den ermittelten Drosselpositionen entsprechend vorbestimmten Dosiereinstellungen für gegebene Motorgeschwindigkeiten über den gesamten Arbeitsbereich von Motorgeschwindigkeiten.

Dadurch gekennzeichnet, daß das Dosiermittel für gasförmigen Treibstoff (22) ein Gas-Absperrventil (19, 21) enthält und das Dosiermittel für gasförmigen Treibstoff (22) und das Steuermittel (45) so zusammenwirken daß einer Motorblockade durch Schließen der Ventile (19, 21) während des Motorstarts vorgebeugt wird.

2. Das doppelte Treibstoff-Steuersystem nach Anspruch 1, weiterhin enthaltend ein Sensormittel (41) für die Motortemperatur zur Ermittlung der Temperatur des Motors und in der das Steuermittel (45) weiterhin das Drossel-Dosiermittel, das Absperrhahn-Dosiermittel (47) und das Dosiermittel für gasförmigen Treibstoff (22) in Abhängigkeit von der ermittelten Maschinentemperatur steuert, so daß die Durchflußmenge des flüssigen Treibstoffs erhöht wird und die Durchflußmenge des gasförmigen Treibstoffs verrringert wird, wenn das Tempertatur-Sensormittel eine Erhöhung der Motortemperatur anzeigen.