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DE69402779T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Schaltkraft in einem automatisierten mechanischen Getriebe - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Schaltkraft in einem automatisierten mechanischen Getriebe

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Publication number
DE69402779T2
DE69402779T2 DE69402779T DE69402779T DE69402779T2 DE 69402779 T2 DE69402779 T2 DE 69402779T2 DE 69402779 T DE69402779 T DE 69402779T DE 69402779 T DE69402779 T DE 69402779T DE 69402779 T2 DE69402779 T2 DE 69402779T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor
current
shift
transmission
target current
Prior art date
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Application number
DE69402779T
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English (en)
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DE69402779D1 (de
Inventor
Stephen Alton Edelen
Syed Farrukh Hussain
Chiau-Chieh Ong
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE69402779D1 publication Critical patent/DE69402779D1/de
Publication of DE69402779T2 publication Critical patent/DE69402779T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors , actuators or related electrical control means  therefor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
    • H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current
    • H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
    • H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
    • H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
    • H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
    • H02P7/29—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using pulse modulation
    • H02P7/2913—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using pulse modulation whereby the speed is regulated by measuring the motor speed and comparing it with a given physical value
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch

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Description

    Technisches Gebiet
  • Gegenstand der Erfindung sind automatische, mechanische Getriebesysteme, bei denen der Gangwechsel durch einen von einem Gleichstrommotor amgetriebenen Schaltmechanismus bewerkstelligt wird, und insbesondere ein Verfahren zum Steuern der von dem Motor aufgewendeten Kraft, um die Schaltqualität zu verbessern und den Getriebeverschleiß zu vermindern.
    • Technischer Hintergrund
  • Aus dem Stand der Technik sind automatische, mechanische Getriebesysteme bekannt, die auf einem Mikroprozessor basierende eklektronische Steuereinheiten nutzen, die auf unterschiedliche Fahrzeugbetriebsbedingungen oder Fahrereingaben reagieren, um einen Gangwechsel oder einen Schaltvorgang zu bewirken. Es wird bspw. auf die US-Patentschrift 5,053,962 verwiesen, die auf den Anmelder der vorliegenden Erfindung lautet. Es kann zur Durchführung des entweder manuell oder automatisch ausgelösten Schaltvorgangs ein Schaltmechanismus verwendet werden, der von einem Elektromotor angetrieben ist. Es wird bspw. auf das US-Patent 4.873.881 verwiesen, das auf den Anmelder der vorliegenden Erfindung lautet. Gemäß der US-A-4.873.881 wird ein Schaltfinger von einem Gleichstrommotor entlang einer X-X-Achse angetrieben, um eine spezielle Schaltstange auszuwählen, und er wird entlang einer Y-Y-Achse bewegt, um eine verschiebbare Kupplung in Eingriffstellung mit einem Zahnrad oder aus dieser Eingriffstellung heraus zu bewegen.
  • Bei dem Schalten eines automatischen, mechanischen Getriebes sind drei mögliche Bewegungen involviert. Die drei Bewegungen sind (a) Schalten in den Leerlauf, (b) Wechsel der Schaltstange und (c) Gang einrücken. Bei dem Schalten in den Leerlauf wird die verschiebbare Kupplung des Getriebes mit einem Getriebezahnrad außer Eingriff gebracht und bewegt sich in eine Leerlauf- oder Gangausrückposition. Bei dem Einrücken des Gangs wird die verschiebbare Kupplung aus der Leerlaufposition mit dem ausgewählten Zahnrad in Zahnradeingriff überführt. Es ist wesentlich, dass sowohl das Einrücken des Gangs, als auch das Ausrücken des Gangs so glatt wie möglich abläuft, um die Schaltqualität zu maximieren und den Stoss oder Ruck der Fahrerkabine zu minimieren. Ein Kabinenrucken tritt auf, wenn ein unbeabsichtigtes oder unerwartetes Gangeinrücken oder Ausrücken erfolgt.
  • Bei der Überführung in den Leerlauf ist die verschiebbare Kupplung durch den Schaltmechanismus mit einer vorbestimmten Kraft vorgespannt. Diese Vorspannkraft ist geringer als die Reibungskraft, die normalerweise durch das Drehmoment im Antriebsstrang entwickelt wird und auf die Kupplung wirkt, und die Kupplung bleibt deshalb mit dem Zahnrad eingerückt. Jedoch können Schwingungen in dem Antriebsstrang bewirken, dass die an der verschiebbaren Kupplung durch den Antriebstrang entwickelte Gleitreibkraft unter die Vorspannkraft abfällt. Dies kann ein vorzeitiges Ausrücken des Gangs eigeben, was einen Stoss an der Fahrerkabine ergibt. Zu bevorzugen ist, dass das Ausrücken bei einem Schaltfenster mit Drehmoment Null stattfindet, dass normalerweise bei der Verlangsamung des Motors in Bezug auf das Fahrzeug auftritt. Außerdem kehrt das Antriebsstrangdrehmoment, wenn das Ausrücken in dem Null-Drehmomentfenster nicht bewerkstelligt worden ist, seine Richtung um und veranlasst die Schaltgabel und folglich den Elektromotor sofort stehenzubleiben. Weil der Motor eine ansehnliche Trägheit hat, kann dieser Stillstandszustand eine Kraft an dem Schaltmechanismus ergeben, die ausreichend ist, um die verschiebbare Kupplung aus dem Gang heraus zu "rattern", was sowohl einen Kabinenruck als auch eine wesentliche Beschädigung der mechanischen Übertragungsmittel ergibt.
  • Beim Einrücken der Kupplung mit einem Zahnrad sollte die aufgewendete Kraft lediglich etwas größer sein als die von der verschiebbaren Kupplung durch den Antriebsstrang entwickelte Reibungskraft. Obwohl die Steuerung nicht versucht, die verschiebbare Kupplung mit dem Zahnrad in Eingriff zu bringen, bis die Drehzahl der beiden nahezu synchron ist, kann unsynchrones Einrücken auftreten, was ein Rucken der Kabine und eine Beschädigung der verschiebbaren Kupplung verursacht, es sei denn, durch Steuerung der Kraft, mit der die verschiebbare Kupplung beaufschlagt wird, kann dieses unsynchrone Einrücken vermieden werden.
  • Die US-A-4.856.360 offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruch 1, jedoch wird gemäß dieser Entgegenhaltung nur in einer Lernbetriebsart ein Korrekturvorgang benutzt, der nachfolgende Schaltvorgänge beeinflußt, während bei der vorliegenden Erfindung die während jedes Schaltvorgangs aufgewendete Kraft durch Beibehaltung eines gewünschten vorbestimmten Stroms gesteuert wird. Außerdem benutzt dieses System eine Steuerung (offene Schleife).
  • Die US-A-5.219.391 offenbart einen bekannten PID- Regler mit Verstärkungen, die gemäß der Zeit festgelegt sind, die erforderlich ist, um unterschiedliche Punkte des Schaltvorgangs zu erreichen. Es sei nochmals betont, dass dieses System nur für nachfolgende Schaltvorgänge wirksam ist.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Im Hinblick auf das Obige ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem automatischen mechanischen Getriebe die Schaltqualität zu verbessern und den Verschleiß zu vermindern.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Auftreten unabsichtlicher oder unbeabsichtigter Schaltvorgänge in den Leerlauf und übermäßiges Ein- und Anschlagen beim Gangeinrücken zu reduzieren, indem die auf den Schaltmechanismus aufgewendete Motorkraft präzise kontrolliert wird.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem automatischen, mechanischen Getriebe die Schaltqualität zu verbessern und den Verschleiß zu reduzieren, indem Ankerstromspitzen reduziert werden, die sich aus dem Stillbremsen des Motors des X-Y-Schaltmechanismus bei einem Gangschaltvorgang ergeben.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, an den mechanischen Teilen eines automatischen, mechanischen Getriebes Spannungsspitzen zu reduzieren, indem die in dem Augenblick eines augenblicklichen Motorstillstands bei Ein- oder Auskuppeln eines Zahnrads auf die verschiebbare Kupplung geleitete Kraft schnell reduziert wird.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem automatischen, mechanischen Getriebe die Schaltqualität zu verbessern und den Verschleiß zu vermindern, indem die Kraft, die von einem motorgetriebenen Schaltmechanismus auf die verschiebbare Kupplung ausgeübt wird, geregelt wird, indem die an den Motor angelegte Spannung als eine Funktion der Änderungsgeschwindigkeit des Fehlers des Ankerstroms des Motors in Bezug auf einen Sollstrom geregelt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Schaltqualität eines automatischen, mechanischen Getriebes verbessert, indem der Ankerstrom des Motors genau geregelt wird, der den Getriebeschaltmechanismus antreibt. Der von dem Motor bezogene Strom wird von dem Mikrokontroller des Getriebes überwacht, um festzustellen, ob der Schaltmechanismus auf einen Widerstand getroffen oder während des Schaltvorgangs zum Stillstand gekommen ist. Der Mikrokontroller ist so programmiert, dass er die Lastzyklen eines pulsbreitenmodulierten (PWM) Spannungssignals, das an dem Motor angelegt ist, gemäß eines Algorithmus regelt, der sowohl eine proportionale Regelung, als auch eine differenzierende (ableitende) Regelung des Fehlers zwischen dem von dem Mikrokontroller erfassten Strom und dem Sollstrom erbringt. Der Strom wird durch Einregulierung der Lastzyklen eines pulsbreitenmodulierten Motorspannungs-Steuersignals geregelt, um die großen Motorstromänderungen zu minimieren, die ansonsten bei Schaltvorgängen auftreten könnten. Der Lastzyklus des PWM Signals wird als eine Funktion der Summe der Größe des Ankerstromfehlers in Bezug auf einen Sollstrom und der Änderungsgeschwindigkeit des Fehlers variiert. Durch Abtasten des Stroms mit einer hohen Abtastrate, einmal größer als die natürliche mechanische Antwortzeit, kann der Strom, der eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit hat, genutzt werden, um das Motordrehmoment umzukehren bevor eine üblich nachgiebiges mechanisches System die Maximalkraft erreicht, die mit einem unkontrolliertem mechanischen Aufschlag einhergeht. Die schnelle Antwort auf einen Motorstillstand und die schnelle Verminderung des Stroms durch PWM-Steuerung reduziert die Kraft, die von dem Schaltmechanismus auf die verschiebbare Kupplung ausgeübt wird, so dass die ansonsten wesentlich größeren Kräfte, die von dem Motor ausgeübt würden, sowie die potenzielle Beschädigung des Getriebes und des Motors reduziert werden, die sich durch Begegnung eines festen Halts ergeben können.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung ergibt sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den Zeichnungen zu lesen ist, in denen:
  • Figur 1 ein Blockschaltbild eines automatischen mechanischen Getriebesystems der Bauart ist, die von dem erfindungsgemäßen kraftgeregelten Schaltverfahren profitiert,
  • Figur 2 ein Blockschaltbild des Mikrokontroller basierten Systems zum Steuern der Kraft ist, die auf den Schaltmechanismus eines automatischen mechanischen Getriebes ausgeübt wird,
  • Figur 3 ein schematisches Diagramm der Stromsteuerungs- Regelschaltung nach Figur 2 ist,
  • Figur 4 ein Flußbild ist, dass das erfindungsgemäße kraftgesteuerte Gangschaltverfahren veranschaulicht,
  • Figur 5 ein Verlauf der Schaltfingerposition, der Schaltgabelkraft, das Antriebstrangdrehmoments und des Motorstroms während eines versuchten Schaltvorgangs in den Leerlauf über der Zeit ist, und
  • Figur 6 ein Verlauf des Motorstroms und der Schaltfingerposition bei einem Schaltvorgang in den Leerlauf und einen nachfolgenden Gangeinrückvorgang ist.
    • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Es wird nun auf die Zeichnungen und zunächst auf Figur 1 Bezug genommen, in der ein automatisches mechanisches Getriebe 10 veranschaulicht ist. Das Getriebe 10 weist einen konventionellen Aufbau auf, wie bspw. ein Verbundgetriebe der teilautomatischen Rangebauart mit einer mehrgängigen Hauptgetriebegruppe, die mit einer mehrgängigen Hilfsgetriebegruppe hintereinander angeordnet ist. Das Getriebe 10 weist eine Eingangswelle 12 auf, die von einem Primärantrieb, wie bspw. einem Dieselmotor E, über eine normalerweise eingekuppelte jedoch wahlweise auskuppelbare Reibungshauptkupplung C angetrieben ist. Die Hauptkupplung C hat eine Antriebshälfte, die mit der Motorkurbelwelle verbunden ist, und eine Abtriebshälftel die mit der Getriebeeingangswelle 12 verbunden ist. Der Motor ist über eine manuell betätigbare Drosseleinrichtung (nicht dargestellt) kraftstoffgesteuert, und die Hauptkupplung ist über ein Kupplungspedal oder ähnliches (nicht dargestellt) vom Fahrer gesteuert. Die Getriebeausgangswelle 14 ist von den Zahnrädern des Getriebes 10 mit einer Drehzahl angetrieben, die in Bezug auf die Getriebeeingangswelle 12 über das Untersetzungsverhältnis des aktuell ausgewählten Gangs reduziert ist.
  • Das Schalten der Gänge des Getriebes 10 untersteht der Steuerung eines vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basierenden Mikrokontrollers (ECU), der, wie dargestellt, von einer Anzahl von Sensoren, zu denen ein Eingangswellensensor 18 und ein Ausgangswellensensor 20 gehören, Eingangssignale empfängt. Die ECU 16 empfängt Eingangssignale von dem X-Y-Schaltmechanismus 22 und liefert Steuersignale an diesen, um Gangschaltvorgänge zu bewirken. Der Schaltmechanismus ist ausführlicher in dem oben genannten US- Patent Nr. 4.873.881 beschrieben, das auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung lautet. Die ECU 16 empfängt über eine Datenverbindung 26 außerdem Eingangssignale von einer im ganzen mit 24 bezeichneten Schaltkonsole und Anzeigeeinheit und liefert Steuersignale an diese. Die Einheit 24 liefert Statusinformationen an den Fahrer und enthält außerdem Hoch- und Zurück-Knöpfe zum manuellen Schalten des Getriebes, wenn die Konsole in der Halteposition H befindlich ist. Es kann ein Fahreranzeigemodul 28 vorgesehen werden, um den aktuellen Gang anzuzeigen und es kann Pfeile enthalten, die anzeigen, ob der Schaltvorgang ein Hochschaltvorgang oder ein Zurückschaltvorgang war. Weitere Details, die das Getriebe 10 und das System zum Steuern eines solchen Getriebes betreffen, können den vorgenannten US-Patenten 5.109.721 und 5.050.079 entnommen werden, auf die hierin Bezug genommen ist und die hierin diskutiert werden.
  • Es wird nun auf Figur 2 und den X-Y Schaltmechanismus 22 verwiesen, der einen Schaltfinger 29 aufweist, der dazu dient wahlweise mit den Innenwänden der Schaltstücke 30, 32 und 34 in Berührung zu kommen. Die Schaltstücke 30, 32 und 34 sind entsprechend an Schaltstangen 36, 38 und 40 befestigt, die in einem mechanischen Gangwechselgetriebe gemeinsam verwendet werden. Jede Schaltstange trägt eine Schaltgabel oder ein Joch 42, 44 bzw. 46, das an ihr axial fest gehalten ist. Wie bekannt sind die Schaltgabeln jeweils mit einer formschlüssigen verschiebbaren Kupplungseinrichtung zum wahlweisen Kuppeln und Trennen von Zahnrädem mit bzw. von einer Welle verbunden. Der Finger 29 ist über einen (nicht dargestellten) geeigneten Mechanismus mit Permanentmagnetmotoren 50 und 52 gekoppelt, die dazu dienen den Finger in der X-X- bzw. der Y-Y-Richtung zu bewegen, wie in dem vorgenannten Patent erläutert ist. Alternativ kann ein einzelner Motor und ein geeigneter Kupplungs- und Antriebsmechanismus verwendet werden, um den Finger wahlweise entlang der X-X- und der Y-Y-Achse zu bewegen, wie in dem vorgenannten Patent erläutert ist.
  • Die Drehzahl und Drehrichtung der Motoren 50 und 52 wird durch unterschiedliche Lastzyklen des pulsbreitenmodulierten (PWM) Signals gesteuert, mit dem die Steuerlogik 54 und 56 von der ECU 16 beaufschlagt ist. Der Ankerstrom des Motors wird, wie bei 58 bzw. 60, angedeutet gemessen und durch einen Anlalog-Digital-Wandler 62 in einen Digitalwert umgesetzt und der ECU 16 eingegeben. Die ECU ist so programmiert, dass sie den Strom der Motoren 50 und 52 durch Einregulierung des Lastzyklus des PWM-Signals regelt, wie nachstehend vollständiger beschrieben ist. Die Position des Fingers 29 entlang der X-X- und der Y-Y-Achse wird von Potentiometern 62 bzw. 64 erfasst, bei 66 bzw. 68 gefiltert, in Digitalwerte umgesetzt und der ECU 16 eingegeben. Die Potentiometer 62 und 64 liefern vorzugsweise ein Ausgangssignal von 0 bis 5 V über den Bereich der Schaltfingerbewegung. Das Ausgangssignal des Potentiometers wird in Binärworte mit Digitalwerten von 0 bis 1023 umgesetzt.
  • Der Mikrokontroller 16 steuert durch die Logik 54 und 56 die Drehrichtung des Motors und durch Lastzyklusveränderung des PWM-Signals das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Motors. Es wird auf Figur 3 verwiesen, in der der Logikblock 56 zur Stromsteuerung detaillierter veranschaulicht ist. Der Motor 52 ist an eine Gleichspannungsquelle, wie bspw. die Fahrzeugbatterie, angeschlossen, was durch B+, geschaltet zwischen Anschluß 70 und Masse, bezeichnet ist. Die Stromflußrichtung durch den Motor 52 und somit die Motordrehrichtung wird durch Aktivierung der entsprechenden Festkörperschalter 72, 74, 76 und 78 durch ein Steuersignal bewirkt, das an deren entsprechenden Gate-Elektroden 82, 84, 86 und 88 angelegt ist. Durch Einschalten der Schalter 72 und 74 sowie Ausschalten der Schalter 76 und 78 läuft der Motor in einer Richtung, bspw. im Uhrzeigersinn. Wenn die Schalter 72 und 74 abgeschaltet und die Schalter 76 und 78 eingeschaltet werden, wird der Motor in einer Gegenuhrzeigerrichtung gedreht.
  • Ungeachtet der Drehrichtung ist das Drehmoment des Motors 52 und somit die auf den Finger 29 ausgeübte Kraft dem Ankerstrom des Motors direkt proportional. Bei einer gegebenen Motordrehzahl kann die Kraft durch Einreguherung der Spannung kontolliert werden, die an den Motor angelegt wird. Ein spezieller und kritischer Fall beim Schalten eines Getriebes ist eine Motordrehzahl von Null, die einen erzwungenen Motorstillstand entspricht. Wenn der Motor gezwungenermaßen still steht, weil durch Antriebsstrangschwingungen ein hohes Gegendrehmoment auf den Motor ausgeübt wird, erhöht sich der von dem Motor gezogene Strom und verursacht eine größere von dem Motor auszuübende Kraft. Diese Kraftsteigerung kann eine schlechte Schaltqualität und einen erhöhten Getriebeverschleiß ergeben. Deshalb ist es zu wünschen, die an den Motor angelegte Spannung zu reduzieren, um den Strom und somit die Kraft zu vermindern. Die Spannungsreduktion oder Dämpfung der angelegten Batteriespannung wird durch Verminderung der Zeit erreicht, in der die Schalter während einer festgelegten Zeitspanne eingeschaltet sind. Somit beauf schlagt die ECU durch Steuerung der Zeit, während der das entsprechende Schalterpaar, bspw. 72, 74, eingeschaltet ist, den Motor 52 mit einem pulsbreitenmodulierten Spannungssignal mit variablem Lastzyklus.
  • Mit dem Motor 52 ist ein Widerstand 78 in Reihe geschaltet, um den Ankerstrom des Motors zu überwachen. Der durch den Widerstand 78 fließende Strom wird von der ECU erfasst, die über den AD-Wandler periodisch die an dem Widerstand abfallende Spannung erfasst. Wie in dem Flußbild nach Figur 4 veranschaulicht, betreibt die ECU den Motor 52 mit einem PWM-Steuersignal bei 100 und misst den Ankerstrom des Motors periodisch bei 102. Der erfasste Strom wird mit einem Wunsch- oder Sollstrom bei 104 verglichen und wenn der Wunsch- und Sollstrom nicht gleich ist, wird bei 106 ein neuer Lastzyklus für das PWM-Signal berechnet. Der neue Lastzyklus ist gleich dem alten Lastzyklus plus dem Fehler zwischen dem gemessenen Strom und dem Wunsch- oder Sollstrom mal einem proportionalen Verstärkungsfaktor plus der Differenz zwischen dem vorliegenden Stromfehler und dem vorausgehenden Stromfehler mal einem differenziellen Verstärkungsfaktor. Dies kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:
  • Lastzyklusneu = Lastzyklusalt + Stromfehler* KP_CY+ (tatsächlicher Stromfehler - vorangegangener Stromfehler)*KD_CY, wobei KP_CY ein Proportionalverstärkungsfaktor und KD_CY ein Differenzialverstärkungsfaktor ist.
  • Es wird nun auf Figur 5 Bezug genommen, in der die durch einen Schaltvorgang in den Leerlauf erzeugten Kurven veranschaulichen, wie das erfindungsgemäße Stromsteuerverfahren verhindert, dass bei Auftreten einer unerwarteten Antriebsstrangoszillation eine unkontrollierte Kraft auf den Schaltmechanismus ausgeübt wird. Die Kurve A repräsentiert die Position des Schaltfingers 29, wie sie von dem Potentiometer 64 über der Zeit als Digitalzählwerte geliefert wird. Die Kurve B repräsentiert. die auf das Joch 44 ausgeübte Kraft über der Zeit in Pfund. Die Kurve C repräsentiert das Antriebstrangdrehmoment des Fahrzeugs in Pfundfuß/10 (Nm/10) über der Zeit. Die Kurve D repräsentiert den Ankerstrom des Motors über der Zeit in Ampere x 10. Es wird eine Vorspannkraft von ungefähr 50 Pfund (ungefähr 222 N) bei einem Motorstrom von 6 Ampere auf die Schaltgabel 44 gelegt, was den Sollstrom entspricht. Bei 104 fällt das Antriebstrangdrehmoment näherungsweise auf Null und bei 106 beginnt sich der Motor in Reaktion auf den Abfall des Antriebstrangdrehmoments zu bewegen. Der Mikrokontroller implementiert auf der Kurve bei ungefähr 1,96 s eine Programmroutine, um das Getriebe schnell in den Leerlauf zu schalten. Das Auslösen dieser Routine beinhaltet die Erfassung von einem oder mehreren Auslöserereignissen, die für die Motordrehung charakteristisch sind, wie in der parallel anhängigen EP-A-0 600 620 erläutert ist, die auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung lautet. Diese Routine beaufschlagt den Motor mit voller Spannung. Der Motorstrom erhöht sich entsprechend und bildet, wie bei 108 angedeutet, eine kurze Spitze und fällt dann auf 6 Ampere zurück, wenn sich der Motor auf den Leerlauf zu bewegt und die Kraft an der Schaltgabel 44 auf Null fällt. Jedoch kehrt das Antriebstrangdrehmoment nach einem kurzen Fenster mit dem Drehmoment Null, das von ungefähr dem Zeitpunkt 1,92 s bis 1,99 s vorliegt, seine Richtung um. Zu diesem Zeitpunkt wird der Motor von den Rädem angetrieben und nicht die Räder von dem Motor. Infolgedessen verlangsamt sich der Motor und kommt schlußendlich bei 110 zum Stillstand. Anstatt den Strom zu erhöhen und eine Kraft von vielleicht 300 Pfund (ungefähr 1360 N) zu entwickeln, gipfelt der Ankerstrom bei 112 und wird bei 116 durch das Stromsteuerverfahren nach Figur 3 schnell auf 6 Ampere zurückgeführt. Entsprechend gipfelt die Schaltgabelkraft bei 116 und wird bei 118 schnell auf 50 Pfund (ungefähr (222 N) zurückgefahren. Diese mit dem Stromabfall einhergehende Verminderung der Schaltqabelkraft gestattet es dem Motor, sich aus der Stillstandsposition zurückzubewegen, so dass Verschleiß und Spannung an dem Motor und dem Getriebe vermindert werden, der auftreten würde, wenn ein Gangausrückvorgang bei einem Zustand, bei dem das Antriebstrangdrehmoment nicht Null ist, fortgesetzt wird.
  • Es wird nun auf Figur 6 Bezug genommen, in der ein Schaltvorgang veranschaulicht ist, bei dem das Ausrücken von einem Gang und das Einrücken eines anderen Gangs erfolgt. Es sind lediglich der Verlauf A der Schaltfingerposition (100 Bit pro Teilung) und der Verlauf D des Ankerstroms des Motors (5 Ampere pro Teilung) veranschaulicht. Vor dem Schalten in den Leerlauf wird bei 130 ein PWM-Spannungssignal an den Motor angelegt und geregelt, um einen Ankervorspannstrom des Motors von 6 Ampere beizubehalten. Dieser Vorspannstrom wird während der ungefähr 100 ms angelegt, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem sich der Schaltfinger bei 132 zu bewegen beginnt, und dem Zeitpunkt, wenn der Schaltfinger bei 134 einen festen Halt trifft, vorhanden ist, nachdem das mechanische Spiel in dem Getriebe durchlaufen ist. Wenn der Finger anhält, erreicht der Motorstrom sehr schnell bei 136 eine Spitze und wird durch das Stromregelverfahren nach Figur 3 zurückgefahren und bei 6 Ampere stabilisiert. Die zwischen ungefähr 700 ms und 900 ms auftretende Stromänderung ergibt sich durch die Implementierung der Programmroutine der ECU zum Schalten des Getriebes in eine Leerlaufposition, wie in Verbindung mit Figur 4 erwähnt ist. Wenn verifiziert wird, dass das Getriebe in Leerlaufposition befindlich und der gewünschte Gang ausgewählt worden ist, ist das Getriebe, sobald zwei zu kuppelnde Wellen mit im Wesentlichen gleicher Geschwindigkeit drehen, fertig zum Einrücken. Wenn bei ungefähr 900 ms eine im Wesentlichen synchrone Drehzahl erreicht ist, wird zu Kontrollzwecken ein Ankerstrom von 10 Ampere aufgebaut und der Motor beginnt die Kupplung in Eingriff mit dem ausgewählten Zahnrad zu überführen. Bei 138 kommt der Motor infolge des Einrückens des Gangs zum Zwangsstillstand und der Strom kulminiert kurzzeitig bei 140, jedoch wird er durch das Stromsteuerverfahren nach Figur 3 bei 142 schnell auf Null gebracht.

Claims (4)

1. Verfahren zum Steuern einer auf einen Schaltmechanismus (22) eines automatischen mechanischen Getriebes (10) bei einem Schaltvorgang ausgeübten Kraft, wobei das Getriebe wenigstens eine Schaltstange (36, 38, 40) aufweist, der Schaltmechanismus einen von einem Motor (50, 52) angetriebenen Schaltfinger (29) enthält, der Schaltfinger (29) mit der Schaltstange (36, 38, 40) zusammenwirkt, um das Schalten des Getriebes (10) zu bewirken, wobei das Verfahren beinhaltet, dass ein Motor (50, 52) mit einem impulsbreitenmodulierten Steuersignal (100) mit variablem Lastzyklus erregt wird, um einen Zielstrom zu erzeugen, der an den Motor angelegt wird, und wobei der von dem Motor gezogene Strom (102) erfaßt wird, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch:
ständiges Nachregulieren des Lastzyklus (106) des Steuersignales bei einem Schaltvorgang als eine Funktion der Fehlersumme zwischen dem erfaßten Strom (D) und dem Zielstrom zuzüglich der Änderungsgeschwindigkeit des Fehlers, um den Fehler auf Null zu vermindern.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Zielstrom eine vorbestimmte Vorspannkraft (B) an dem Schaltfinger (29) erzeugt, wobei das Verfahren außerdem dadurch gekennzeichnet ist, dass der Zielstrom in Abhängigkeit davon erhöht wird, dass eine Motorbewegung erfaßt wird, um einen Schaltvorgang in den Leerlauf zu erzeugen.
3. Vorrichtung zum Steuern einer auf einen Schaltmechanismus (22) eines automatischen mechanischen Getriebes (10) bei einem Schaltvorgang ausgeübten Kraft, wobei das Getriebe wenigstens eine Schaltstange (36, 38, 40) aufweist, der Schaltmechanismus einen von einem Motor (50, 52) angetriebenen Schaltfinger (29) enthält, wobei der Schaltfinger mit der Schaltstange zusammenwirkt, um das Schalten des Getriebes zu bewirken, mit Strombeeinflussungsmitteln (54, 56), die mit dem Motor verbunden sind und auf Steuersignale reagieren, um die Drehrichtung des Motors zu steuern, und mit einer Steuereinrichtung (16, 34), die ein pulsbreitenmoduliertes Steuersignal mit variablem Lastzyklus an die Steuermittel anlegt, um einen Zielstrom zu erzeugen, mit dem der Motor zu beaufschlagen ist, wobei das Steuermittel dadurch gekennzeichnet ist, dass
der von dem Motor gezogene Strom erfaßt und der Lastzyklus des Steuersignales als eine Funktion der Fehlersumme zwischen dem erfaßten Strom und dem Zielstrom plus der Änderungsgeschwindigkeit des Fehlers bei dem Schaltvorgang nachreguliert wird, um den Fehler auf Null zu reduzieren.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der der Zielstrom (D) eine vorbestimmte Vorspannkraft (B) an dem Schaltfinger (29) erzeugt, wobei die Vorrichtung außerdem dadurch gekennzeichnet ist, dass:
die Steuereinrichtung (16, 34) den Zielstrom in Abhängigkeit davon erhöht, dass eine Bewegung des Motors erfaßt wird, um ein Schalten in den Leerlauf einzuleiten.
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