DE693233C - Verfahren und Einrichtung zur Regelung und Sicherung des Eisenbahnbetriebes - Google Patents

Description

Im Eisenbahnbetrieb ist es oft nötig, Betriebshandlungen, wie das Umstellen, "Freigeben oder Sperren von Signalen, Weichen, Fahrstraßen-, Zustimmungs-, Befehlsabgabehebeln o. dgl., davon abhängig zu machen, daß ein Zug, ein Einzelfahrzeug oder eine Rangierabteilung überhaupt oder an bestimmter Stelle, z. B. vor einem Gefahrpunkt, zum Halten gekommen sind, insbesondere weil, solange sie in Fahrt sind, sie selbst oder ein anderer Zug oder beide durch die genannten Handlungen gefährdet würden. So darf z. B. eine Fahrstraße schon aufgelöst werden, bevor ein Zug sämtliche in der Fahrstraße gelegenen Weichen überfahren hat, wenn der Zug zum Stehen gekommen ist. Ein anderes Beispiel' ist die Gefährdung durch Flankenfahrt, insbesondere infolge Durchrutschens, wobei beispielsweise in den in Fig. 1 dargestellten Fällen die .Einfahrt, Durchfahrt oder Ausfahrt einem Zügel erst gestattet werden darf, nachdem der Zug II an der dargestellten Stelle zum Halten gekommen ist.

Während' man nun die Umstellung, Freigabe oder Sperrung der Signale, Weichen, Fahrstraßenhebel usw. in der mannigfachsten Weise von der Mitwirkung des Zuges dadurch abhängig gemacht hat, daß er bestimmte Stellen überfahren oder bestimmte Gleisabschnitte geräumt haben muß, ehe die genannten Handlungen vorgenommen werden können, ist man in den Fällen, wo es auf das Halten eines Zuges ankommt, bisher auf die Beobachtung durch den Menschen angewiesen, wobei häufig die Beobachtung je nach Halteplatz, Länge usw. der verschiedenen Züge an verschiedenen Stellen erfolgen muß und meist auch die vom Stillstand abhängige Handlung an einer anderen Stelle vorzunehmen ist, als die Beobachtung erfolgen kann, so daß sich also vor der vom Halten des Zuges abhängig zu machenden Betriebshandlung mehrere Stellen untereinander verständigen müssen. Dadurch sind nicht nur mannigfache Irrtümer möglich, sondern das erfordert auch viel Zeit, so daß unter dem

. '. bisherigen Verfahren sowohl die Sicherheit als auch die Flüssigkeit des Betriebes leidet. Beides macht sich um so mehr geltend, je mehr sich die Eisenbahnverwaltungen bestreben müssen, den gesteigerten Anforderungen des Verkehrs durch Erhöhung der Geschwindigkeit und Verdichtung der Zugfolge zu genügen.

Daher ist Gegenstand der Erfindung die selbsttätige Überwachung, ob ein Zug, ein Einzelfahrzeug oder eine Rangierabteilung überhaupt oder an bestimmter Stelle zum Stillstand gekommen sind, und die Abhängigkeit betrieblicher Handlungen, wie Umstel-¹S lung, Freigabe oder Sperrung von Signalen, Weichen, Fahrstraßen-, Zustimmungs-, Befehlsabgabehebeln o. dgl., von dieser Überwachung.

Diese Überwachung und Abhängigkeit kann gemäß der Erfindung beispielsweise dadurch hergestellt werden, daß ein Zug, ein Einzelfahrzeug oder eine Rangierabteilung die beabsichtigte Betriebshandlung oder ein Meldezeichen . durch Beeinflussung eines Streckengerätes mit an sich bekannten Mitteln, wie Radtaster, Schienenstromschließer, isolierter Schiene, magnetischer, induktiver, optischer Beeinflussung o. dgl., zunächst vorbereitet, beispielsweise durch Auslösen eines 3" Zeitschalters oder einer ähnlich wirkenden Vorrichtung, daß aber die. Betriebshandlung oder das Meldezeichen erst nach einer gewissen Zeit und nur dann erfolgt, wenn der Zug nicht inzwischen beim Überfahren einer zweiten Beeinflussungsstelle, durch eine zweite Einwirkung der gleichen oder anderer Art die Betriebshandlung oder das Meldezeichen unmittelbar oder mittelbar verhindert.

Die eben geschilderte Abhängigkeit zeigt "die Fig. 2 in beispielsweiser Ausführung und schematischer Darstellung.

Beim Überfahren der ersten Beeinfrussuagisstelle^i schließt der Zug kurzzeitig über den Kontakt α den Stromkreis des Relais R, das den Steuerschalter Si um einen Schritt fortbewegt, so daß ein zweiter Stromkreis geschlossen wird. In diesem liegt ein Antrieb M (Elektromotor, Schrittschaltwerk b. dgl.), der über eine beispielsweise elektromagnetische Kupplung K ein Schaltwerk 5 (Kontaktscheibe, -walze, -arm, -hubstange o. dgl.) gegen eine Gegenkraft, z.B. ein Gewicht, mit vorgeschriebener Geschwindigkeit bewegt, bis das Relais R den Steuerschalter St erneut um einen Schritt fortbewegt, wodurch der Antrieb M stillgesetzt und die Kupplung K gelöst wird. Die erneute Betätigung des Relais R erfolgt entweder durch kurzzeitiges Schließen des Kontaktes s am Schaltwerk S, nachdem dieses seine Endstellung erreicht und dabei das in einem besonderen Stromkreis gelegene Meldezeichen oder die Betriebshandlung bewirkt, ausgelöst oder freigegeben hat, oder aber durch kurzzeitiges Schließen des Kontaktes e, wenn der Zug die zweite Beeinflussungsstelle E überfährt. In beiden Fällen kehrt das Schaltwerk S unter dem Einfluß der Gegenkraft in seine Ausgangslage zurück.

Die Ablaufzeit des Schaltwerks S ist je nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen so zu bemessen, daß der Kontakts später geschlossen wird, als der Zug unter den jeweils ungünstigsten Verhältnissen den Punkt £ erreichen kann. Um dabei die Ablaufzeit nicht zu lang bemessen zu müssen, aber auch wenn die verschiedenen Züge wegen verschieden hoher Fahrgeschwindigkeit oder verschieden starker Brems verzögerung für den Weg von Stelle A nach Stelle E wesentlieh verschiedene Zeiten brauchen oder aber mit -ihrer Spitze an verschiedenen Stellen zum Halten kommen, wird, es sich in vielen Fällen empfehlen, zwischen die Beeinflussungsstellen A und R noch eine oder mehrere weitere einzuschalten, die beim Überfahren die Betätigung, Auslösung oder Freigabe des Meldezeichens oder der Betriebshandlung verhindern, aber sogleich von neuem vorbereiten. Eine solche Ausgestaltung der Erfindung ist in Fig. 3 in einer beispielsweisen Ausführungsform für drei zwischengeschaltete Beeinflussungsstellen B, C, D schematisch .dargestellt. Beim Befahren der Beeinfmssungsstelle A wird wieder durch kurzzeitiges Schließen des Kontaktes α über das Relais R und den Steuerschalter St das Schaltwerk <S in Gang gesetzt. Kommt nun der Zug nicht vor der Stelle B zum Stehen, so schließt er beim Überfahren der Beeinflussungsstelle B den Kontakt b kurzzeitig, wodurch das Relais T erregt wird und über seinen Kontakt t die Kupplung K kurzschließt, so daß das Schaltwerk S noch vor dem Schließen des Kontaktes J unter dem Einfluß der Gegenkraft in seine Ausgangslage zurückgekehrt, aber, da das Relais T gleich wieder abfällt und den Kontakt t öffnet, von dem diesmal nicht abgeschalteten Antrieb M sofort wieder in Gang gesetzt wird. Der gleiche Vorgang spielt sich ab, falls der Zug beim Überfahren weiterer Beeinflussungsstellen C, D usw. die parallel zu b liegenden Kontakte c,d usw. kurzzeitig schließt.

Mitunter wird es nicht nötig sein, vor Betätigung, Auslösung oder Freigabe der Meldezeichen oder Betriebshandlungen das völlige Halten des Zuges abzuwarten, sondern es wird genügen, festzustellen, daß der Zug seine Fahrt -so weit verlangsamt hat, daß iz" sein rechtzeitiges Halten mit Bestimmtheit zu erwarten ist. Diese für die Flüssigkeit

des Betriebes wichtige Verkürzung der Wartezeit kann erfindungsgemäß durch entsprechende Einstellung der Ablaufzeit' des Zeitschaltwerks 5" erreicht werden.
In vielen Fällen wird der Bedarf vorlie-. gen, das Halten von Zügen für den gleichen Gleisabschnitt bald in der einen, bald in der anderen Fahrtrichtung zu überwachen. Dies kann gemäß der Erfindung mit den gleichen

to Einrichtungen und der gleichen Schaltanordnung geschehen, indem jeweils die zuerst befahrene Beeinflussungsstelle die Betriebshandlungen oder Meldezeichen vorbereitet und die später befahrenen sie verhindern und, falls

• 5. es sich um Zwischenstellen handelt, von neuem vorbereiten.

Häufig wird nicht nur eine Betriebshandlung, sondern ejne Mehrzahl von Handlungen oder Meldezeichen vom Halten des Zuges abhängig zu machen sein. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß nach Feststellung des Haltens oder der ausreichenden Verlangsamung des Zuges mit Hilfe des Schaltwerkes 6" entweder mehrere Stromkreise, die die abhängigen Betriebshandlungen oder Meldezeichen betätigen, auslösen oder freigeben, geschlossen bzw. geöffnet werden, sei es durch einen gemeinsamen Kontakt (Fig. 4), sei es durch mehrere Einzelkontakte (Fig. 5), oder aber ein gemeinsamer Stromkreis zur Betätigung, Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen oder Meldezeichen "geschlossen bzw. geöffnet wird (Fig. 6). ·

Bei der Abhängigkeit mehrerer Betriebshandlungen oder Meldezeichen vom Halten eines Zuges wird bisweilen für die eine Handlung ein Halten an anderer Stelle maßgebend sein, als für die andere Handlung. Dieser

4» Anforderung wird eine Ausführungsform der Erfindung gerecht, die in· Fig. 7 dargestellt ist. Es ist dabei angenommen, daß die erste Handlung, die durch Schließen eines Stromkreises X betätigt, freigegeben oder ausgelöst werde, abhängig sei vom Halten des Zuges vor der Beeinflussungsstelle B, die zweite, durch einen änderen Stromkreis Y betätigte Handlung vom Halten des Zuges vor der Stelle C und die dritte, durch einen dritten Stromkreis Z betätigte Handlung durch Halten vor der Stelle D. Dabei ist es gleichgültig, ob diese Handlungen sämtlich bei der gleichen Zug- oder Rangierfahrt vorgenommen werden sollen oder jede bei einer anderen Fahrt.

Nachdem der Zug zunächst beim Überfahren der Stelle A den Kontakt α kurzzeitig geschlossen und dadurch über das Relais R und den Steuerschalter St den Antrieb M und damit das Schaltwerk 5" in Gang gesetzt hat, kommt er vor der Beeinfhissaingsstelle B zum Halten. Er hat dann für alle drei Handlungen die Bedingung rechtzeitigen Haltens erfüllt, und dementsprechend werden nach Ablauf des Schaltwerks 6" durch Schließen ,65 des Kontaktes S₁ alle drei Handlungen betätigt, ausgelöst oder freigegeben. Überfährt der Zug dagegen die Beeinnussungsstelle B, so werden durch kurzzeitiges Schließen des Kontaktes b die Relais U und T· erregt. Das Relais U macht sich durch Umlegen seines Kontaktes M₁ vom Kontakt b unabhängig und unterbricht durch öffnen seines Kontaktes U₂ den Stromkreis X, so daß die durch diesen Stromkreis betätigte Handlung beim Schließen des Kontaktes S₁ entsprechend dem Über_T fahren des Beeinflussungspunktes B nicht zur Ausführung kommt. Das Relais T überbrückt durch seinen Kontakt t kurzzeitig die Kupplung K, so daß das Schaltwerk JT in die Ausgangslage zurückkehrt, aber nach Abfallen des Ankers des Relais T und öffnen des Kontaktes t vom Antrieb M wieder in Gang ge^ setzt wird. Kommt nun der Zug vor der Beeinflussungsstelle C zum Halten, so kann das »5 Schaltwerk S ungehindert ablaufen und schließt durch seinen Kontakt S₁ die Stromkreise Y und Z, so daß die entsprechenden Betriebshandlungen oder Meldezeichen betätigt, ausgelöst oder freigegeben werden, während der Stromkreis X infolge Öffnung des Kontaktes M₂ offen bleibt, so daß die ihm entsprechenden' Betriebshandlungen oder Meldezeichen unterbleiben. Schließlich öffnet das Schaltwerk 6* noch den Kontakt J₂ -kurzzeitig und bringt dadurch das Relais U zum Abfallen, so daß die gesamte Einrichtung in ihre Ausgangslage zurückkehrt. Bei Überfahren der Beeinflussungsstellen C und D wiederholen sich die beim Überfahren der Beeinflussungsstelle B geschilderten Vorgänge* entsprechend,, derart, daß beim Überfahnen der Stelle C durch das Relais V der Stromkreis Y und bei Überfahren der Stelle D- durch das Relais W der Stromkreis Z unterbrochen wird, so daß die_ durch sie betätigten Betriebshandlungen oder Meldezeichen verhindert werden.

Da die von der Geschwindigkeit und Bremsverzögerung abhängige Bremszeit der Züge in gewissen Grenzen schwankt, soll die Ablauf zeit des Schaltwerks S, soweit nötig, der Bremszeit angepaßt werden, in dem beispielsweise die Übertragung zwischen dem Antrieb M und dem Schaltwerk S entsprechend gewählt wird oder die Kontakte, die das Schaltwerk am Ende seines Ablaufes schließt oder öffnet, näher oder weiter von der Ausgangslage des Schaltwerkes angeordnet werden.

Die Erfindung ist dadurch auch für Anlagen mit nichtselbsttätiger Bedienung der

Signale, Weichen usw. anwendbar, daß dem die Signale Bedienenden durch Meldezeichen angezeigt wird, daß ein Zug zum Halten gekommen ist, oder nach dem Halten die Betätigung der Signale, Weichen durch Freigabe von Sperren ermöglicht wird. Andrerseits ermöglicht die Anwendung der Erfindung erst volle Selbsttätigkeit auch solcher Anlagen, bei denen die Betätigung der Wei-VQ chen, Signale usw. vom Halten der Züge abhängig zu machen ist.

Patentansprüche:

i. Verfahren zur Sicherung des-Eisenbahnbetriebes in Fällen, in denen Betriebshandlungen, wie die Betätigung, Festlegung oder Freigabe von Weichen, Signalen, Fahrstraßen o. dgl., erst zulässig sind, nachdem ein Zug überhaupt, z. B. in einer Fahrstraße oder an bestimmter Stelle, z. B. vor einem Gefahrenpunkt, ganz oder annähernd zum Halten gekommen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug zunächst durch Beeinflussung eines Streckengerätes die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen vorbereitet und die Auslösung oder Freigabe erst nach einer gewissen Zeitspanne nur dann erfolgt, wenn der Zug nicht inzwischen beim Überfahren einer zweiten Beeinflussungsstelle die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen verhindert hat.

2. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitschaltwerk (S) durch einen Antrieb (M) über eine Kupplung (K) angetrieben wird, die zusammen mit dem Antrieb über eine Steuereinrichtung (Λ) abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird, wobei die Steuereinrichtung durch ein Relais (R) betätigt wird, das durch kurzzeitiges Schließen von Kontakten beim ^Überfahren der Beeinflussungsstellen bzw. nach Ablauf des Zeit-Schaltwerks derart erregt wird, daß das Zeitschaltwerk beim Überfahren der ersten Beeinflussungsstelle in Gang gesetzt wird und beim Überfahren der zweiten Beeinflussungsstelle bzw. nach Ablauf des Zeit-Schaltwerks durch Abschalten des Antriebs zum Halten kommt und in die Ausgangslage zurückkehrt, wobei nur bei vollem Ablauf des Zeitschaltwerks die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen erfolgt (Fig. 2).

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die erste Beeinflussungsstelle, durch deren Betätigung die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen vorbereitet wird; und die zweite Beeinflussungsstelle, durch deren Betätigung die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen verhindert wird, eine oder mehrere weitere Beeinflussungsstellen eingeschaltet werden, durch deren Betätigung zunächst die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen verhindert, danach aber von neuem vorbereitet wird.,

4. Einrichtung nach Anspruch 2 zur Ausübung des Verfahrens.' nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren der Zwischenbeeinflussungsstellen durch Erregung eines Relais (T) die Kupplung (if) kurzzeitig abgeschaltet wird, so daß das Zeitschaltwerk (S) unter Einfluß einer Gegenkraft in seine Ausgangslage zurückkehrt, nach Abfall des Relais (T) aber vom Antrieb (M) wieder in Gang gesetzt wird (Fig. 3).

5. Verfahren nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch entsprechende Einstellung der Überwachungsgeräte die Betriebshandlungen schon freigegeben oder ausgelöst werden, wenn der Zug die Geschwindigkeit so weit herabgesetzt hat, daß mit Sicherheit zu erwarten ist, daß er vor oder an der vorgeschriebenen Stelle zum Halten kommt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß für Zug- oder Rangierfahrten in entgegengesetzten Richtungen die gleiche Einrichtung derart verwendet wird, daß die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen an der jeweils zuerst überfahrenen Beeinflussungsstelle vorbereitet und an den jeweils später überfahrenen Beeinflussungsstellen verhindert und gegebenenfalls von neuem vorbereitet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Ergänzungsblatt zur Patentschrift 693233 KLASSE 2Oi GRUPPE 3010

   Auf Seite 4 ist hinter Zeile 100 einzufügen:

   7. Einrichtung nach Anspruch 2 und 4; dadurch gekennzeichnet, daß nach Feststellen des Haltens oder der Verlangsamung des Zuges gemäß den vorhergehenden Ansprüchen mehrere Stromkreise, welche verschiedene vom Halten oder Verlangsamen des Zuges abhängige Betriebshandlungen auslösen oder freigeben, durch mehrere Schalter (S₁ ,bis S₄ in Fig. 5) geschlossen bzw. geöffnet werden, so daß die verschiedenen Betriebshandlungen zu verschiedenen Zeiten bzw. in bestimmter Reihenfolge ausgelöst oder freigegeben werden.

   8. Einrichtung nach Anspruch 2, 4 und 7 für Fälle, in denen entweder bei der gleichen oder .bei verschiedenen Zug- oder Rangierfahrten für verschiedene Betriebshandlungen das Halten des Zuges an verschiedenen Stellen maßgebend ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren der Zwischenbeeinflussungsstellen diejenigen Stromkreise (X, Y, Z) durch Relaiskontakte («₂, V₂) ^l|;») unterbrochen werden, welche die durch das Überfahren der betreffenden Stellen ausgeschlossenen Betriebshandlungen auslösen oder freigeben (Fig. 7).

   9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2, 4, 7 und 8; dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise, durch deren Schließen die Betriebshandlungen ausgelöst oder freigegeben werden, weitere Unterbrechungsstellen haben, die nur bei Erfüllung weiterer Bedingungen geschlossen sind, -so daß die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen außer vom Halten oder Verlangsamen des Zuges auch von anderen Bedingungen beispielsweise davon abhängt, daß der Zugschluß die Zugschlußstelle überfahren hat.

   10. Einrichtung nach Anspruch 2,4, γ, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaufzeit des Zeitschaltwerks (5) der von der Geschwindigkeit und Bremsverzögerung abhängigen Bremszeit der Zügeangepaßt wird.

   11. Einrichtung nach Anspruch 2, 4, 7 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Halten des Zuges, von dem die Auslösung oder Freigabe der Betriebshandlungen abhängt, den überwachenden Beamten durch Meldezeichen angezeigt wird.