DE559079C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Bremsung von Schienenfahrzeugen durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur selbsttätigen Bremsung von Schienenfahrzeugen durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen, die durch Motoren in die Bereitschaftsstellung verschiebbar sind.

Man kennt Bremsvorrichtungen, die mittels einer Hemmschuhbremse, mittels Backenbremsen oder irgend anderer Einrichtungen gestatten, einen sich selbst überlassenen Wagen anzuhalten oder in seiner Fahrt zu verzögern, so daß er ohne schädlichen Stoß gegen die bereits auf dem Sammelgleis befindlichen Wagen trifft.

Damit eine solche Bremsvorrichtung selbsttätig arbeitet, ist es notwendig, daß ihre Wirkung auf den Wagen selbsttätig eine Funktion der Masse des Wagens, seiner Geschwindigkeit, des Besetzungszustandes des Sammelgleises und der atmosphärischen Zustände ist.

Es sind Bremsvorrichtungen bekannt, bei denen die Fahrzeuge durch aufeinanderfolgende-Bremsungen mittels ortsfester Bremsbacken verzögert werden, die durch Motoren gesteuert werden. Ferner ist auch eine Bremsvorrichtung bekannt, bei der die Bremsung der Fahrzeuge mittels eines einzigen Bremsschuhes auf einer mehr oder weniger langen Strecke erfolgt, wobei der Bremsschuh entgegen der Fahrtrichtung des zu bremsenden Wagens durch einen fernsteuerbaren Motor bewegt werden kann.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß einem jeden der unmittelbar aufeinanderfolgenden Bremsabschnitte eine erst nach einer bestimmten Zeit nach der Auslösung ansprechende Steuervorrichtung zugeordnet ist, die durch den Wagen mittels Druckschienen ausgelöst wird und die die Rückbewegung des zunächst in Bereitschaftstellung befindlichen Bremsschuhes steuert, so daß der Bremsschuh je nach der Wagengeschwindigkeit zur Wirkung kommt oder leer aus dem Bereich des Wagenrades zurückläuft, wobei die Steuervorrichtung mittels hinter den Bremsabschnitten angeordneter, voneinander isolierter Streckenabschnitte und zugehöriger Schaltvorrichtungen durch den den Bremsabschnitten zunächst stehenden Wagen selbsttätig einstellbar ist, so daß am Ausgang des letzten Bremsabschnittes der Wagen eine dem Besetzungszustand des Gleises und der atmosphärischen Bedingungen entsprechende Geschwindigkeit unabhängig von der Eintrittgeschwindigkeit und der Wagenmasse hat.

Der Bremsschuh von besonderer Bauart ist mit dem Motor mittels eines Kabels verbunden, das an den beiden Enden des Bremsschuhs elastisch angeschlossen ist, damit der Motor

und insbesondere das Kabel keine Anhalt- öder Gegenlaufstöße erleiden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar 5 zeigt

Abb. ι die Anordnung der Bremsabschnitte am Anfang der Sammelgleise,

Abb. 2 in Seitenansicht den Bremsschuh und seine Verbindung mit dem Motor, ίο Abb. 3 die teilweise Aufsicht auf Abb. 2, Abb. 4 eine Stirnansicht auf den Bremsschuh, Abb. 4a eine Seitenansicht des Bremsschuhes in größerem Maßstab teilweise nach Linie 4^a~4^a der Abb. 3 geschnitten,

Abb. 5 ein Schaubild der elektrischen Ausrüstung eines Bremsabschnittes und gleichzeitig dessen Anordnung an dem Sammelgleis, Abb. 6 die Ausbildung einer Verzögerungskontaktreihe,

Abb. 7 das Schaltbild der selbsttätigen Einrichtung zur Anpassung der Vorrichtung an den Besetzungszustand des Sammelgleises und der Einrichtung zur Anpassung der Einrichtung an die atmosphärischen Bedingungen und Abb. 8 den Kombinationsapparat.

Wie Abb. 1 erkennen läßt, ordnet man die

Bremsabschnitte E₁, E₂ abwechselnd auf

dem einen oder dem anderen Schienenstrang an, um die Länge des für die Bremsung nutzbaren Schienenweges zu verringern.

Jeder Bremsabschnitt JE₁, E₂ .... hat im wesentlichen (Abb. 5) außer der Fahrschiene für den Wagen:

1. eine knieförmig abgebogene Gegenschiene A, B, C, D,

2. eine Führungsschiene E, F, G,

3. einen Bremsschuh H von besonderer Ausbildung,

4. zwei Bremsschuhschienen S₁ und S₂, die außerhalb der Gegenschienen A, B, C, D angeordnet und mit elektrischen Kontakten d_v C₁ versehen sind,

5. zwei Druckschienen P₁ und P₂, die gegen die Innenfläche der Fahrschiene gerichtet sind und die ebenfalls mit elektrischen Kontakten O₁, b_x ausgerüstet sind, wobei die zweite Druckschiene jedes Bremsabschnittes E₁, E^ als erste Druckschiene des folgenden Bremsabschnittes verwendet wird,

6. einen elektrischen Motor M, der den Bremsschuh H mittels emes Kabels I und zweier Federn R nach vorn und nach rückwärts bewegt,

7. eine elektrische Einrichtung, die im wesentliehen umfaßt:

a) eine Steuerungsvorrichtung RM, die ge~ wisse Kontakte erst nach einer im voraus bestimmten Zeit nach der Auslösung schließt, die immer die gleiche bei einer der Steuervorrichtung RM gegebenen bestimmten Regelung ist,

b) verschiedene Schalter, wie die Schalter RL₁ und RL₂ für die Steuerung des Speisestromes des Motors M.

Der Bremsschuhbock A₁ des Bremsschuhs H (Abb. 2, 3, 4 und 4a) ist austauschbar an einer hinteren Sohlenplatte C₁ und einer vorderen Sohlenplatte B₁ mittels Schrauben E₁ befestigt, die ovale Löcher F₁ in dem Bremsschuhblock A₁ durchdringen. Auf dem Bremsschuhbock A₁ ist ein Auf lauf stück D₁ angeordnet, das die in Abb. 2 dargestellte Lage oder eine mit Bezug auf die Senkrechte durch seine Befestigungsachse D₂ symmetrische Lage einnehmen kann. Der Bremsschuh H hat die folgenden Eigentumlichkeiten:

1. einen symmetrischen Bremsschuhbock A₁, der die Verwendung des Bremsschuhes H auf dem rechten und linken Schienenstrang des Sammelgleises gestattet,

2. die Anordnung von Aussparungen G₁ in dem Bremsschuhbock A₁, die zur Aufnahme der umgebogenen Enden K₁ der Sohlenplatten B₁, C₁ dienen, wobei die umgebogenen Enden K₁ dazu bestimmt sind, die waagerechten Kräfte aufzunehmen und das Abscheren der Schrauben E₁ zu vermeiden.

Der Bremsschuh H ist mit dem Kabel I verbunden, das um zwei Scheiben herumläuft, von denen die eine durch den Motor M angetrieben werden kann. Im Punkte E der Führungsschiene E, F, G kann der Bremsschuh H nicht mehr durch ein Wagenrad erreicht werden, und im Punkte D befindet er sich außerhalb des Umgrenzungsprofils. Zwischen dem Bremsschuh H und dem Kabel J sind Zugfedern R zwischengeschaltet, um die Stöße, denen der Bremsschuh IT im Betrieb ausgesetzt ist, in dem : Maße zu dämpfen, daß die Widerstandsgrenzen des Kabels I nicht überschritten werden.

Bei Beginn des Arbeitsvorganges der Bremsvorrichtung befindet sich der Bremsschuh H am Anfang A der Gegenschiene A, B, C, D. Sobald das erste Rad eines Wagens gegen die Druckschiene P₁ trifft, schließt dieses den Kontakt a_v und der Erregungsstromkreis des Relais AP₁ ist vom Pluspol über den Kontakt a_x und die Wicklung des Relais RP₁ zum Minuspol geschlossen. Der Schalter 3, 4 des Relais RP₁ wird geschlossen, und der Erregungsstromkreis no der Steuervorrichtung RM wird geschlossen vom Pluspol über den Schalter 6, 5 des Relais RP₂, Schalter 3, 4 des Relais 5P₁ und Wicklung der Steuervorrichtung RM zum Minuspol. Hierbei können zwei Fälle eintreten:

a) Die Steuervorrichtung RM wird während einer Zeit erregt, die mindestens dem für das Schließen der Kontakte 8, 9 erforderlichen Zeitablauf gleich ist, auf den die Steuervorrichtung RM eingestellt worden ist,

Am Ende dieses Zeitablaufs werden die Kontakte 8, 9 geschlossen, und der Erregungs-

Stromkreis der Wicklung des Relais RL₁ wird geschlossen vom Pluspol über Schalter 3, 4 des Relais AS₁, die Kontakte 8, 9 und Wicklung des Relais RL₁ zum Minuspol. Sobald die Kontakte 8, 9 der Steuervorrichtung RM geschlossen sind, kann die Steuervorrichtung RM ihre Ruhestellung wieder einnehmen, wobei die Kontakte 8, 9 unterbrochen werden, aber das Relais -RZ₁ erregt bleibt vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 5, 6 des Relais RS₁ und Wicklung des Relais RL₁ zum Minuspol.

Der Anker des Relais RL₁ wird von m nach m' angezogen und der Speisestromkreis des Motors M für eine Drehrichtung entsprechend der Verschiebung des Bremsschuhs H von A nach D mittels der Schalter A₁, A₂, A₃ geschlossen.

b) Die Steuervorrichtung RM ist nicht während einer Zeitdauer erregt worden, die gleich dem Zeitablauf ist, auf den die Steuervorrichtung RM eingestellt ist; in diesem Falle werden die Kontakte 8, 9 nicht geschlossen, und die Wicklung des ReIaIsJiZ₁ wird nicht erregt; der Anker des Relais RL₁ bleibt in m, und der Motor M wird nicht gespeist. Der Bremsschuh H bleibt dann am Anfang A der Gegenschiene A, B, C, D, bis er durch das Rad getroffen wird und den Wagen über, die ganze Länge des Bauabschnittes bremst. Die erste Achse ist die einzige, die den Gang des Motors M für eine Bewegungsrichtung des Bremsschuhs H von A nach D steuert, selbst für den Fall, daß der Abstand der Achsen eines Wagens geringer ist als die Länge der Druckschiene P₁ und infolgedessen eine zweite Achse die Erregungszeit der Steuervorrichtung RM verlängert, die mit der Gegenführung des ersten Rades gegen die Druckschiene P₁ beginnt, da das erste Rad, sobald es die Druckschiene P₁ verlassen hat und sich infolgedessen gegenüber dem Druckstück P₂ befindet, das Relais RP₂ vom Pluspol über Kontakt O₁ der Druckschiene P₂ und Wicklung des Relais RP₂ zum Minuspol erregt. Hierdurch wird der Stromkreis, der vom Pluspol über den Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 3, 4 des Relais RP₁ und Wicklung der Steuervorrichtung RM zum Minuspol führt, durch den Schalter 5, 6 des Relais RP₂ unterbrochen.. Die Steuervorrichtung RM nimmt infolgedessen ihre Ruhestellung ein, und die Kontakte 8 und 9 können nicht mehr ,geschlossen werden:

Außerdem wird, wenn der Bremsschuh H nach C, D. zu durch den Motor M bewegt wird, durch die Berührung eines Rades mit der Druckschiene P₂ der Strom zur selbsttätigen Erregung des Relais Ai₁, der vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 5, 6 des Relais RS₂, Schalter 5, 6 des Relais RL₁ und Wicklung des Relais RL₁ zum Minuspol führt, am Schalter 5, 6 des Relais RP₂ unterbrochen. Das Relais RL₁ ist dann nicht mehr erregt, und sein Anker kehrt von m' nach m zurück, der Motor M wird stillgesetzt ebenso wie der Bremsschuh H, der nicht Gefahr läuft, durch das Rad des Wagens getroffen zu werden, wenn er der Wirkung des Motors M unterworfen ist. Wenn der Bremsschuh H von A nach C, D mitgenommen wird, sei es unter der Wirkung des Motors M, sei es durch ein Rad, trifft er in der Abbiegung der Gegenschiene A, B, C, D gegen die Bremsschuhschiene S₂. Zwei Fälle sind dann zu berücksichtigen: a) Der Bremsschuh H ist von A nach D durch den Motor M geführt worden. In diesem Falle nimmt der Anker des Relais RL₁ die Stellung mf ein, und der Schalter A₁, A₂, A₃ ist ebenso wie der Schalter 5, 6 des Relais RL₁ geschlossen.

Beim Gegentreffen gegen die Bremsschuhschienen S₂ schließt der Bremsschuh H den Kontakt C₁, und das Relais RS₂ wird erregt vom ' Pluspol über Kontakt C₁ der Bremsschuhschiene S₂ und Wicklung des Relais RS₂ zum Minuspol. Hierdurch wird der Schalter 5, 6 unterbrochen und der Schalter 3, 4 des Relais RS₂ geschlossen.

Infolgedessen wird einerseits der Stromkreis vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 5, 6 des Relais RS₂, Schalter 5, 6 des Relais RL₁ und Wicklung des Relais RL₁ zum _go Minuspol am Schalter 5, 6 des Relais RS₂ unterbrochen. Das Relais RL₁ ist dann nicht mehr erregt, und der Anker des Relais RL₁ gelangt · in die Stellung m, was zur Folge hat, daß "der Speisestrom für den Motor M (für die Drehrichtung A nach D) unterbrochen wird und der Motor M stillsteht ebenso wie der Bremsschuh^. Der Bremsschuh trifft übrigens bei D gegen einen Anschlag, der verhindert, daß er über die Gegenschiene^, B, C, D sich hinausbewegt.

Andererseits wird ein Stromkreis vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 3, 5 des Relais AP₁, Schalter 3, 4 des Relais .RS₂, Wicklung des Relais RL₂ und Kontakte 1, 2 des Kommutators Ci?, dessen Rolle weiter unten erläutert ist, zum Minuspol geschlossen. Sobald die Wicklung des Relais RL₂ erregt ist, wird dessen Schalter 5, 6 geschlossen, und die Wicklung des Relais RL₂ liegt dann in dem Stromkreis, der vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 3, 5 des Relais AP₁, Schalter 5, 6 des Relais AS₁, Schalter 5, 6 des Relais RL₂, Wicklung des Relais RL₂ und Kontakte 1,2 des Kommutators CR zum Minuspol führt. Das Relais RL₂, wenn es erregt ist, bewegt seinen ng Anker von m nach m", der den Schalter A₁', A₂', A₃' schließt, und der Motor M wird im Sinne der Mitnahme des Bremsschuhs H von D nach A gespeist.

b) Der Bremsschuh H ist durch den Wagen von A nach D mitgenommen worden. In diesem Falle befindet sich der Anker der Relais AL₁,

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RL₂ in m. Das Gegenlaufen des Bremsschuhs H gegen die Bremsschuhschiene S₂ hat wie in dem vorhergehenden Fall zur Folge, daß die Wicklung des Relais RL₂ erregt wird und der Speise-Stromkreis des Motors M derart geschlossen wird, daß durch den Motor M die Rückführung des Bremsschuhs H von D nach A erfolgt.

In den beiden soeben beschriebenen Fällen wird das Relais RL₂ nur erregt, wenn kein Rad ίο an den Druckschienen P₁ oder P₂ anliegt, da sonst der Stromkreis, in dem die Wicklung des Relais RL₂ liegt, entweder am Schalter 3, 5 des Relais RP₁ oder am Schalter 5, 6 des Relais RP₂ unterbrochen wird. Der Bremsschuh H bleibt daher -auf dem abgebogenen Teil der Gegenschiene .4, B, C, D bei D stehen, und seine Rückführung von D nach A erfolgt erst dann, wenn die Druckschienen P₁ und P₂ freigegeben werden.

Andererseits wird, wenn, nachdem das Relais RL₂ selbst erregt worden ist, ein Rad gegen P₁ oder P₂ anläuft, der Stromkreis der Selbsterregung des Relais RL₂, der vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 3, 5 des *5 Relais RP₁, Schalter 5, 6 des Relais AS₁, Schalter 5, 6 des Relais RL₂, Wicklung des Relais RL₂ und Kontakte 1, 2 des Kommutators Ci? zum Minuspol führt, am Schalter 3, 5 des Relais RP₁ oder am Schalter 5, 6 des Relais RP₂ unterbrochen. Der Anker des Relais RL₂ wird von m" nach m zurückkehren, und der Schalter Ji₁, h₂, It₃' wird unterbrochen, so daß der Motor M und damit der Bremsschuh H zwischen den Punkten D und A stehenbleibt. - 35 Bei den dem ersten Bremsabschnitt folgenden Bremsabschnitten ist der Schalter 3, 4 des Relais RS₁ fortgelassen und die Leitung kurzgeschlossen, wie dies in Abb. 5 punktiert gezeichnet ist. Im Falle des Arbeitens der Steuervorrichtung RM ist dann das Vorhandensem des Bremsschuhs H nicht mehr bei A notwendig, wie dies Abb. 5 zeigt, um mittels des Relais RS₁ den Stromkreis für das Relais RL₁, der durch die Kontakte 8, 9 der Steuervorrich-. tung RM geschlossen wird, zu erhalten. Wenn die Steuervorrichtung RM während einer genügenden Zeit erregt ist, wird in allen übrigen Bremsabschnitten der Bremsschuh H auf die Abbiegung zurückkehren, welches auch seine Stellung zwischen den Punkten!) und A der Gegenschienen A, B, C, D ist.

Wenn der Bremsschuh H von D nach A zurückkehrt, trifft er bei der Ankunft in der Stellung A gegen die Bremsschuhschiene S₁. Das Relais RS₁ wird durch den Stromkreis erregt, der vom Pluspol über den Kontakt H₁ der Bremsschuhschiene S₁ und die Wicklung des Relais .RS₁ zum Minuspol führt. Der Schalter 5,6 des Relais RS₁ und damit der Stromkreis für die Selbsterregung des Relais RL₂, der vom Pluspol über Schalter 5,6 des Relais RP₂, Schalter 3, 5 des Relais 22P₁, Schalter 5, 6 der Relais RS₁ und RL₂, Wicklung des Relais RL₂ und Kontakte 1, 2 des Kommutators CR zum Minuspol führt, wird unterbrochen. Das Relais RL₂ wird nicht mehr erregt, dessen Anker sich von m" nach m bewegt, und der Motor M bleibt ebenso wie der Bremsschuh H stehen.

Der Bremsschuh H bleibt in dieser Stellung so lange, bis entweder ein Rad anläuft oder die Steuervorrichtung RM ausgelöst wird und von neuem die Inbetriebsetzung des Motors M in der Mitnahmerichtung des Bremsschuhs von A nach C, D steuert.

Der Kommutator CR ist in Abb. 5 in der Stellung I dargestellt, die dem normalen Arbeiten der Einrichtung entspricht. In der Stellung II, die in gestrichelten Linien dargestellt ist, erlaubt er, den Bremsschuh H nach dem abgebogenen Teil C, D der Gegenschiene A, B, C, D zu bewegen und ihn dort festzuhalten.

In der Stellung II sind nämlich die Kontakte 1 und 2 unterbrochen und die Kontakte 3 und 4 miteinander verbunden. Dies hat das Ergebnis:

1. daß der Erregungsstromkreis des Relais .KL₁ vom Pluspol über Schalter 5, 6 der Relais RP₂ und RS₂, Kontakte 4 und 3 des Kommutators CR und Wicklung des Relais RL₁ ζήτα Minuspol geschlossen wird,

2. daß die Wicklung des Relais RL₁ sich selbst erregt, indem sie in dem Stromkreis vom Pluspol über Schalter 5, 6 des Relais RP₂, Schalter 5, 6 der Relais RS₂ und AL₁ und Wicklung des Relais AL₁ zum Minuspol liegt.

Der Anker des Relais RL₁ gelangt dann von m nach mi, der Motor M wird über den Schalter Ji₁, Ji₂, A₃ gespeist und der Bremsschuh H von A nach C, D bewegt.

Wenn er in C, D angekommen ist, trifft der Bremsschuh H gegen die Bremsschuhschiene S₂, und das Relais RS₂ wird erregt. Der Schalter 5, 6 des Relais 22S₂ wird dadurch unterbrochen, ebenso wie infolgedessen die Erregungsbzw. Selbsterregungsstromkreise des Relais RL₁. Der Anker des Relais RL₁ gelangt vonw' nachm, und der Bremsschuh H und der Motor M bleiben stehen. Andererseits kann, da die Kontakte ι und 2 des Kommutators C22 offen sind, das Relais RL₂ nicht mehr erregt werden, und infolgedessen kann der Speisestrom nicht mehr durch den Motor M für die Bewegungsrichtung von D nach A fließen, und der Bremsschuh H bleibt bei D. Wenn man den Kommutator C22 von der Stellung II in die Stellung I bewegt, so χ wird der Motor M in Gang gesetzt und der Bremsschuh H selbsttätig in der Richtung von D nach A bewegt, vorausgesetzt, daß die Druckschienen P₁, P₂ nicht mit Wagenrädern in Berührung stehen.

Es ist selbstverständlich, daß zwei Wagen von gleicher Geschwindigkeit und von gleicher

Masse, von denen aber der eine mit vier Achsen versehen ist, während der andere nur zwei hat, insgesamt dieselben Verzögerungseinwirkungen erleiden werden, denn in jedem Bremsabschnitt wird der erste infolge des halben Raddruckes halb so stark gebremst wie der zweite, aber er wird nacheinander in allen Bremsabschnitten gebremst, während der zweite Wagen, der infolge des doppelten Raddruckes doppelt so

ίο stark wie der erste gebremst wird, jeden Bremsabschnitt, in dem er gebremst worden ist, mit einer zu schwachen Geschwindigkeit verlassen wird, um auch noch in dem folgenden Bremsabschnitt gebremst zu werden, so daß er nur in jedem zweiten Bremsabschnitt gebremst werden wird und so das Ergebnis in beiden Fällen das gleiche sein wird.

Die Länge der Bremsabschnitte ist derart bemessen, daß dieses Ergebnis mit Bezug auf die verbleibende Geschwindigkeit des Wagens am Ausgang der Bremsvorrichtung mit genügender Annäherung erreicht wird. Die Anzahl der Bremsabschnitte ist derart, daß die gesamte Länge der Bremsvorrichtung es ermöglicht, an ■ 25 deren Ausgang vierachsige Wagen zum Stillstand zu bringen, die mit der im Betrieb vorkommenden größten Geschwindigkeit in die Bremsvorrichtung einlaufen.
Die Steuervorrichtung RM kann in verschiedenen Ausführungsformen verwirklicht werden. Diejenige, deren Verwendung vorgesehen ist, ist schaubildlich in Abb. 6 dargestellt. Sie besteht im wesentlichen aus einem Drehschalter, der aus zwei Schleifschalterarmen I und II gebildet wird, die sich gleichzeitig unter der Wirkung eines Motorrelais RM₁ je über eine halbkreisförmige Kontaktreihe bewegen können.

Die Eintrittsseite a₂ des Relais E₁ (Abb. 6)

ist mit der Klemme 4 des Relais RP₁ verbunden.

Sobald ein Wagen gegen die Druckschiene P₁ trifft, wird der Pluspol der Leitung an die Steuervorrichtung RM angeschlossen, und zwar an das Relais E₁, und der Strom vom Pluspol über die Wicklung des Relais E₁ und den Widerstand B₂ zum Minuspol wird geschlossen. Das Relais E₁ wird infolge des Widerstandes B₂ halb erregt, und sein Anker kommt in die mit punktierten Linien eingezeichnete Stellung. Hieraus ergibt sich, daß der Stromkreis vom Pluspol über die Wicklung des Motorrelais RM₁, Kontakte 3 und 2 des Ankers des Relais E₁ und Kontakt p zum Minuspol über den Kontakt p bei jeder Teildrehung eines Kammrades geschlossen wird, das durch einen kleinen Elektromotor mit stetiger Geschwindigkeit angetrieben wird. Bei jedem Schließen des Kontaktes f wird das Motorrelais 22M₁ erregt, und jedesmal wird dessen Anker angezogen, was zur Folge hat, daß die Schleifschalterarme I und II mittels eines Sperrades um eine Teilung weitergedreht werden.

Wenn der Schleifschalterarm II auf eines der Kontaktstücke Y₁, r₂.,. r₁₀ gelangt, wobei er mit dem Minuspol der Stromquelle verbunden wird — wie die Minusleitung an eines der Kontaktstücke V₁, r₂... r₁₀ geführt ist, ist weiter unten erläutert —, wird der Stromkreis vom Pluspol über die Wicklung des Relais E₁, die Kontakte 5 und 6, Schleifschalterarm II und Kontaktstück r_n zum Minuspol geschlossen. Das Relais E₁ wird dann erregt, und sein Erregungsstromkreis enthält nicht mehr den Widerstand B₂, was zur Folge hat, daß sein Anker nunmehr vollständig angezogen wird.

Hieraus ergibt sich:

1. daß die Wicklung des Relais E₁ in einem Stromkreis liegt, der vom Pluspol über, die Wicklung des Relais E₁ und die Kontakte 5, 7 zum Minuspol führt, so daß sein Anker so lange in der angezogenen Stellung verbleiben wird, bis dieser Stromkreis unterbrochen wird,

2. daß der Stromkreis vom Pluspol über die Wicklung des Motorrelais RM₁ und die Kontakte 3, 2 und p zum Minuspol am Kontakt 2 des Ankers des Relais E₁ unterbrochen wird. Das Motorrelais RM₁ wird dann nicht mehr bei dem Vorbeigange des Kammrades an dem Kontakt φ erregt, und die Schleifschalterarme I und II bleiben auf den Kontaktstücken r_n stehen, auf welchen sie sich befinden. go

3. daß ein Stromkreis durch die Kontakte 9, 8 des Relais E₁ geschlossen wird, die den Kontakten 9,8 der in der Abb. 5 dargestellten Steuervorrichtung RM entsprechen.

Verläßt das Rad die Druckschiene P₁, so hört die Erregung des Relais E₁ auf, und die Kontakte 9, 8 unterbrechen den Stromkreis zur Erregung des Relais RL₁ (Abb. 5).

Der Schleifschalterarm I steht dabei in der Stellung r_n. Durch den Stromkreis vom Pluspol über Wicklung des Motorrelais RM₁, Kontakte 3, 4 des Ankers des Relais E₁, Kontakt χ des Motorrelais RM₁ und Schleifschalterarm I zum Minuspol wird der Anker des Motorrelais RM₁ angezogen, und der Schleifschalterarm wird um einen Zahn vorwärts gedreht, aber gleichzeitig wird der Erregungsstromkreis des Motorrelais RM₁ am Kontakt χ unterbrochen, und der Anker des Motorrelais RM₁ nimmt dann von neuem seine Ruhelage ein. In diesem Augenblick wird der Stromkreis zur Erregung des Motorrelais RM₁ von neuem am Kontakt % geschlossen, und dies wiederholt sich, solange der Schleifschalterarm I sich über die kreisförmige Kontaktstückenbahn fortbewegt und nicht wieder seine in Abb. 6 dargestellte Ruhelage eingenommen hat. In dieser Lage ist der Stromkreis vom Pluspol über Wicklung des Motorrelais 22M₁, Kontakte 3, 4, χ undSchleifschalterarm I zum Minuspol endgültig unterbrochen, und der Drehschalter ist zu einem neuen Arbeitsgang bereit.

Abb. 7 gibt die Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Bremsvorrichtung in Abhängigkeit von dem Besetzungszustand des Sammelgleises und zur Anpassung an die atmosphärisehen Bedingungen wieder.
Die Anlage umfaßt:

i. auf dem einen der beiden Schienenstränge jedes Sammelgleises eine gewisse Anzahl von isolierten Streckenabschnitten o, i, 2, 3 ..., ίο 2. für jeden Streckenabschnitt 0, 1, 2 ... ein Wegrelais RV₀, RV₁. ..,

3. für die Gesamtheit eines Sammelgleises

eine Mehrfachkombination, die einen einfachen Kombinationsapparat Bc₀, Bc₁.. . mehr enthält, als isolierte Streckenabschnitte o, 1, 2 . . .

vorhanden sind.

Jeder einfache Kombinationsapparat Sc₀, Sc₁... wird entsprechend Abb. 8 ausgebildet:

a) aus einem beweglichen Kontakthebel, der elektrisch mit dem Kontakt 5 des entsprechenden Wegrelais RV₀, RV₁. . . verbunden ist,

b) aus einer kreisförmigen Bahn von voneinander isolierten Kontakten K, L, M . .., die elektrisch nach bestimmten und der jeweiligen Ausdehnung der Bremsvorrichtung angepaßten Kombinationen mit den Klemmen 1 der Steuerungsrelais RCR₁, RCR₂ . .. der Schleifschalterarme II der Steuervorrichtung RM verbun den sind.

In Abb. 7 und 8 ist der Kontakthebel jedes einfachen Kombinationsapparates Sc₀, Sc₁... auf dem Kontakt L dargestellt, wobei man in vollen Linien die elektrische Verbindung gezeichnet hat, die zwischen dem Kontakt L und der Klemme 1 von einem der Steuerungsrelais RCR₁₁RCRz... vorhanden ist. Ingestrichelten Linien hat man die elektrische Verbindung zwischen zwei anderen Kontakten K und M der einfachen Kombinationsapparate Bc₀, Bc₁... und den Klemmen 1 der Steuerungsrelais RCR₁, RCR₂... dargestellt. Um die Übersicht der Zeichnung zu erleichtern, sind die anderen vorhandenen Kombinationen nicht dargestellt worden.

Alle einfachen Kombinationsapparate Bc₀, Bc₁..., die nebeneinander dargestellt sind, werden in der Praxis gleichzeitig gesteuert. Die beweglichen Kontakthebel der Kombinationsapparate Bc₀, Bc₁... sind auf der gleichen Achse befestigt, und die kreisförmigen Bahnen der Kontakte sind übereinander angeordnet und voneinander isoliert.

4. Steuerungsrelais RCR₁, RCR₂... für die Schleifschalterarme II der Steuervorrichtungen RM, deren Klemmen 1, wie oben erläutert, mit verschiedenen Kontakten von einfachen Kombinationsapparaten Bc₀, Bc₁... verbunden sind. Die Erregung eines der Steuerungsrelais RC R₁... hat zur Folge, daß mittels des zugehörigen Kontaktes 4 der Minuspol einer Batterie über einen der Kontakte r_v r₂, r_z... für die Schleifschalterarme Il der Steuervorrichtungen RM mit jedem Bremsabschnitt des Sammelgleises verbunden wird.

Es gibt so viele Steuerungsrelais RCR₁, RCR₂... wie Kontakte r_v r₂... für die Schleifschalterarme II der Steuervorrichtungen RM, also bei dem in Abb. 7 gezeichneten Ausführungsbeispiel mit zehn Kontakten T₁ bis r₁₀, zehn Steuerungsrelais RCR₁ bis RCR₁₀.

Es sei angenommen, daß die Kontakthebel der einfachen Kombinationsapparate Bc₀, Bc₁... sich in der Stellung L befinden und daß das Sammelgleis vollkommen leer ist oder nur in dem Zusatzabschnitt SC besetzt ist.

In diesem Falle wird das Steuerungsrelais RCR₁ erregt vom Pluspol über Kontakte 3 und 4 von allen Wegrelais RV, Einfachkombinationsapparat Bc₁₉, Wicklung des Steuerungsrelais RCR₁ zum Minuspol. Das Steuerungsrelais RCR₁ schließt infolgedessen die Kontakte 3 und 4, und der Minuspol wird an alle Kontakte T₁ für die Schleifschalterarme II der Steuerungsvorrichtungen RM gelegt.

Wenn ein Wagen den isolierten Streckenabschnitt Nr. 18 besetzt, wird das entsprechende Wegrelais RV_ia erregt vom Pluspol über Achse des Wagens, Wicklung des Relais RV₁₈ zum Minuspol.

Der Anker des Wegrelais RV_1S wird angezogen, und es ergibt sich:

1. daß der Stromkreis des Steuerrelais RCR₂ geschlossen wird vom Pluspol über Kontakte 3 und 4 von allen Wegrelais RV₁ bis RV₁₇, Kontakte 3 und 5 des Wegrelais AF₁₈, den einfachen Kombinationsapparat Bc₁₈ und Wicklung des Steuerrelais RCR₂ zum Minuspol und daß das Steuerrelais RCR₂ infolgedessen erregt wird,

2. daß das Steuerungsrelais RCR₁ nicht mehr erregt wird, da sein Erregungsstromkreis an den Kontakten 3, 4 des Wegrelais RV_1S unterbrochen ist.

Unter diesen Bedingungen liegt, da das Steuerrelais RCR₁ nicht mehr erregt ist, der Minuspol nicht mehr an dem Kontakt T₁, sondern an dem Kontakt r₂ für die Schleifschalterarme II der Steuervorrichtungen RM, da das Steuerrelais RCR₂ erregt ist. Die Kontakte r₂ treten also an Stelle der Kontakte r_l7 die benutzt wurden/ als das Sammelgleis frei oder nur in dem Zusatzabschnitt SC besetzt war.

Bei den ausgeführten Kombinationen wird, wenn die einfachen Kombinationsapparate Bc₀, Bc₁ ... in der Stellung L sind, das Steuerungsrelais RCR₂ noch erregt, und die Kontakte r₂ bleiben mit dem Minuspol verbunden, wenn die Wagen sich auf den Streckenabschnitten 17 und befinden und nicht den isolierten Streckenabschnitt 15 erreichen.

Sobald sich ein Wagen auf dem Strecken-

abschnitt 15 befindet, wird das Wegrelais R F₁₅ erregt.

Der Anker des Wegrelais RV₁₅ wird angezogen, und dies ergibt:

i. daß der Stromkreis des Steuerrelais RCR₃ geschlossen ist vom Pluspol über Kontakte 3 und 4 von allen Wegrelais RV₁ bis RV_U, Kontakte 3 und 5 des Wegrelais RV₁₅, einfachen Kombinationsapparat Bc₁₅ und Wicklung des ίο Steuerrelais RCR₃ zum Minuspol und daß das Steuerrelais RCR₃ infolgedessen erregt wird,

2. daß die Steuerrelais ACK₁ und RCR₂ nicht mehr erregt sind, da ihr Erregungsstromkreis an den Kontakten 3 und 4 des Wegrelais RV₁₅ unterbrochen ist.

Unter diesen Bedingungen ist der Minuspol,

da die Steuerrelais RCR₁ und RCR₂ nicht mehr erregt sind, nicht mehr an die Kontakte^ undr₂, sondern an den Kontakt r₃ für die Schleifschalterarme II angeschlossen. Es sind dann also die Kontakte r₃ an Stelle der Kontakte Y₁ und r₂ getreten, die nacheinander benutzt wurden, als das Sammelgleis frei bzw. die Besetzung des Sammelgleises auf die isolierten Streckenabschnitte 18, 17 und 16 beschränkt war.

Die Einrichtung erlaubt daher, selbsttätig den Minuspol an verschiedene Kontakte T₁, r₂... entsprechend dem Zustand der Besetzung des Sammelgleises zu legen.

Wie auf der Zeichnung dargestellt, wächst der Weg, den die Schleifschalterarme II bis zur Verbindung mit dem Minuspol zurücklegen müssen, je mehr das Sammelgleis mit Wagen gefüllt ist. Der Bremsschuh H jedes Bremsabschnittes wird daher vor den Wagen nur bei immer geringeren Geschwindigkeiten verschwinden, was gleichbedeutend damit ist, daß ein Wagen mit einer bestimmten Geschwindigkeit um so mehr Aussicht hat, durch den Schuh jedes Bremsabschnittes gebremst zu werden, je mehr das Sammelgleis besetzt ist.

Wenn das Sammelgleis frei ist, so bestimmt stets der besetzte Streckenabschnitt, der am meisten den Bremsabschnitten genähert ist, die Einstellung der Steuervorrichtungen RM der einzelnen Bremsabschnitte. Hieraus folgt, daß, wenn ein Wagen zufälligerweise in einer der ersten isolierten Streckenabschnitte 1, 2 oder 3 stehenbleibt, während alle folgenden Streckenabschnitte unbesetzt sind, die Einrichtung selbsttätig so arbeiten wird, als ob das Sammelgleis bis zu dem betreffenden stehengebliebenen Wagen besetzt ist.

Wenn man entsprechend den jeweilig herrsehenden atmosphärischen Bedingungen mit der Hand den Kombinationsapparat derart steuert, daß alle beweglichen Kontakthebel beispielsweise in die Stellung M geführt werden, ergibt sich aus Abb. 7, daß das Steuerrelais RCR₁ mit keinem der Kontakthebel der Einfachkombinationsapparate Sc₀, Bc₁... elektrisch verbunden ist; die Steuerrelais RCR₂ bis RCR₁₀ sind dann allein elektrisch mit den Einfachkombinationsapparaten Bc₀, Sc₁... entsprechend dem Zug der gestrichelten Linien verbunden.

Hieraus ergibt sich, daß entsprechend der Besetzung des Sammelgleises die benutzten Kontakte nur noch von r₂ bis r₁₀ veränderlich sind.

Bei anderen Stellungen des Kombinationsapparates sind die benutzten Kontakte nur zwischen r₃ und r₁₀, r₄ und r₁₀... veränderlich.

Claims (11)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur selbsttätigen Bremsung von Schienenfahrzeugen durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen, die durch Motoren in die Bereitschaftstellung verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß einem jeden der unmittelbar aufeinanderfolgenden Bremsabschnitte (E₁, E₂ ...) eine erst nach einer bestimmten Zeit nach der Auslösung ansprechende Steuervorrichtung (RM) zugeordnet ist, die durch den Wagen mittels Druckschienen (P₁, P₂) ausgelöst wird und die die Rückbewegung des zunächst in Bereitschaftstellung befindlichen Bremsschuhs (H) steuert, so daß der Bremsschuh (H) je nach der Wagengeschwindigkeit zur Wirkung kommt oder leer aus dem Bereich des Wagenrades zurückläuft, wobei die Steuervorrichtung (RM) mittels hinter den Bremsabschnitten (E₁, E₂...) angeordneter, voneinander isolierter Streckenabschnitte (0, 1, 2...) und zugehöriger Schaltvorrichtungen (RV, Bc, RCR) durch den der Bremsstrecke zunächst stehenden Wagen selbsttätig einstellbar ist, so daß am Ausgang des letzten Bremsabschnittes der Wagen eine dem Besetzungszustand des Gleises und den atmosphärischen Bedingungen des jeweiligen Zeitpunktes entsprechende Geschwindigkeit unabhängig von der Eintrittsgeschwindigkeit der Achsenzahl und der Wagenmasse hat.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der Bremsschuh sich unter der Wirkung eines Motors verschieben und unter der Wirkung eines Wagens sich rückwärts bewegen kann, gekennzeichnet durch die Anordnung von elastischen Verbindungen (R), die zu beiden Seiten des Bremsschuhs (H) zwischen dem Kabel (I) und dem Bremsschuh (H) zwischengeschaltet sind, so daß sowohl bei dem Anprall des Bremsschuhs (H) an die Endanschläge (^t, D) wie auch bei dem Anprall an den Wagen die Zugbeanspruchung des Kabels (J) in zulässigen Grenzen bleibt.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (M) für die

   Bewegung des Bremsschuhs (H) mittels der Druckschienen (P₁, P₂) ausschaltbar 'ist, so daß das Rad mit dem Bremsschuh (H) nicht in Berührung kommt, bevor der Motor (M) ausgeschaltet ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der Steuervorrichtung (RM) jedes Bremsabschnittes durch den Vorbeigang des ersten Rades des Wagens an einer in dem vorhergehenden Bremsabschnitt vorgesehenen Druckschiene (P₁) erfolgt und daß der Anker der Steuervorrichtung (RM), bevor er seinen vollständigen Weg zurückgelegt und den Kontakt zur Rückführung des Bremsschuhs (H) hergestellt hat, in seine Ruhelage zurückfällt, wenn das erste Rad des Wagens Zeit gehabt hat, die Druckschiene (P₂) des fraglichen Bremsabschnittes zu erreichen.

   ao
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, daß jeder der isolierten Streckenabschnitte (o, 1,2...) mit einem einfachen Kombinationsapparat (Bc₀, Bc₁...) ausgerüstet ist, der zwischen dem Wegrelais (RV₀, RV₁...) und dem eine große Zahl von Stellungen einnehmenden Schleifschalterarm (II) der Steuervorrichtungen (RM) der Bremsabschnitte (E₁, E₂) zwischengeschaltet ist, so daß für eine allen Kombinationsapparaten (Bc₀, Bc₁...) eines Sammelgleises gemeinsame Stellung der Zeitablauf von der Auslösung bis zum Kontaktschluß für die Rückführung des Bremsschuhs (H) bei allen Steuervorrichtungen (RM) entsprechend dem Besetzungszustand der isolierten Streckenabschnitte (0, 1...) festgelegt wird.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Einfachkombinationsapparate (Sc₀, Bc₁...) eines Sammelgleises zu einer Mehrfachkombination vereinigt sind, so daß das Einstellen aller einfachen Kombinationsapparate (Bc₀, Bc₁...) entsprechend den vorhandenen atmosphärisehen Bedingungen mittels einer einzigen Bewegung des Handgriffes der Mehrfachkombination (Abb. 8) erreicht wird.
7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, bei der der Bremsschuh für eine Bewegungsrichtung sowohl auf dem einen wie dem anderen Schienenstrang verwendet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Sohlenplatten (B₁, C₁) mit dem Bremsschuhbock (^I₁) durch umgebogene Enden (K₁) der Sohlenplatten (B₁, C₁), die in Aussparungen (G₁) des Bremsschuhbockes (A₁) eingreifen und die Stöße aufnehmen, und durch von Stoßen entlastete Schrauben (E₁) hergestellt ist.
8. 8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (M) für die Bewegung des Bremsschuhs (H) mittels der Bremsschuhschienen (S₁, S₂) ausschaltbar ist, bevor der Bremsschuh (H) gegen einen der beiden Anschläge (A, D) stößt.
9. 9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch Reihenschaltung der Wegrelais (RV), wobei der Strom in das der Bremsstrecke nächstgelegene Wegrelais (RVO) eintritt, so daß, wenn ein Wagen mit fehlerhaftem Lauf stehenbleibt, bevor er seinen Lauf bis zur Berührung mit den auf dem Sammelgleis befindlichen Wagen vollendet hat, die Bremsvorrichtung sogleich und selbsttätig derart gesteuert wird, daß die Bremsungen in den einzelnen Bremsabschnitten denjenigen entsprechen, die sich ergeben würden, wenn das Gleis bis zu dem stehengebliebenen Wagen vollkommen besetzt ist.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Schalter (3, 4 des Relais RS₁, Abb. 5) in dem Stromkreis für die Rückführung des Bremsschuhs (H) des ersten Bremsabschnittes (E₁), mit dem für den Fall, daß zwei Wagen bei Einfahrt in die Bremsabschnitte sich in ziemlich geringer Entfernung voneinander befinden, so daß der Bremsschuh (H) nicht in die Anfangsstellung zurückkehren kann, die Wirkung der Steuervorrichtung (RM) ausgeschaltet wird, so daß der zweite Wagen auf jeden Fall in dem ersten Bremsabschnitt (E₁) gebremst wird. -95
11. 11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Bremsabschnitt (.E₁, E₂ ...) ein Kommutator (Ci?, Abb. 5) zugeordnet ist, mit dem der Bremsschuh (H) aus dem Bereich des Wagenrades oder in die Bereitschaftstellung bewegt werden kann.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen