DE69230277T2

DE69230277T2 - Sitzeinrichtung für ein Flugzeug

Info

Publication number: DE69230277T2
Application number: DE69230277T
Authority: DE
Inventors: Peter J. Arnold; Wallace A. Peltola
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1991-09-04
Filing date: 1992-09-03
Publication date: 2000-02-24
Anticipated expiration: 2012-09-04
Also published as: DE69230277D1; EP0530923A1; US5131607A; EP0530923B1

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung betrifft Passagiersitze in einem Flugzeug, die von einer Sitzgröße in eine andere umwandelbar sind. Mehr im besonderen betrifft sie einen Einstell- und Verriegelungsmechanismus für Sitzanordnungen, die so aufgebaut sind, daß sie zum Verändern der Breite und Anzahl der individuellen Sitze in einer Reihe seitlich ausziehbar und einschiebbar sind. Speziell betrifft die vorliegende Erfindung eine Flugzeugpassagiersitzanordnung, die zwischen einer schmäleren, ersten Sitzkonfiguration und einer weiteren, zweiten Sitzkonfiguration umwandelbar ist, wobei die Anordnung folgendes umfaßt:
eine Halte- bzw. Tragbasis;
einen Sitzpolsterhalterahmen auf der Halte- bzw. Tragbasis, umfassend einen ortsfesten Fenstersitzrahmenteil, einen bewegbaren Mittelsitzrahmenteil und einen bewegbaren Gangsitzrahmenteil, wobei der Mittelrahmenteil nach dem Fensterrahmenteil zu und von diesem weg bewegbar ist, und der Gangrahmenteil nach dem Mittelrahmenteil zu und von demselben weg bewegbar ist, wodurch der Mittelrahmenteil gegen den Fensterrahmenteil und der Gangrahmenteil gegen den Mittelrahmenteil bewegt werden kann, um die Sitzanordnung in der schmäleren, ersten Konfiguration zu positionieren, und der Mittelrahmenteil von dem Fensterrahmenteil weg und der Gangrahmenteil von dem Mittelrahmenteil weg bewegt werden kann, um die Sitzanordnung in der breiteren, zweiten Konfiguration zu positionieren;
einen ersten und zweiten Armlehnenhalterahmen, die mit dem Mittelsitzrahmenteil verbunden sind; und
eine erste und zweite Armlehne, und zwar eine auf jedem von dem ersten und zweiten Armlehnenhalterahmen, die lateral bezüglich der Sitzanordnung zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind. Eine solche Sitzanordnung ist aus EP-A-0 443 664 bekannt.

Hintergrundtechnik

Kommerzielle Fluglinien haben es gelegentlich nötig, die Passagiersitzanordnung in einem Flugzeug zu ändern. Dieses ist oft in Ansprechung auf eine Änderung in der Passagierzusammensetzung oder auf Flugplanänderungen notwendig. Um den effizientesten Gebrauch von ihrer Flotte zu machen, wünscht es eine Fluglinie, daß jedes Flugzeug ein angemessenes Verhältnis von Erste-Klasse-, Business-Klasse- und Touristen- bzw. Economy-Klasse-Sitzen aufweist.
Die Passagierzusammensetzung ist jedoch hochvariabel und der Bedarf kann selbst während unterschiedlicher Zeiten des Tages, des Wochentags oder von Markt zu Markt variieren. Zum Beispiel reisen Geschäftsleute typischerweise während des frühen Morgens und des späten Nachmittags. Reisende am mittleren Morgen und am mittleren Nachmittag können vorwiegend Freizeitreisende sei, die die ökonomischeren Touristen- bzw. Economysitze wünschen. An Wochenenden können die Passagiere fast alle Freizeitreisende sein.
Die Sitzumwandlung erfordert gewöhnlich das Entfernen der vorhandenen Sitze und das Ersetzen derselben durch neue Sitze einer anderen Größe. Das Ändern der Sitzgelegenheiten auf diese Art und Weise erfordert beträchtliche Zeit, während der das Flugzeug außer Betrieb gesetzt werden muß.
Das oben erwähnte Dokument des Standes der Technik EP-A-0 443 664 offenbart eine Passagiersitzkonstruktion, welche eine Änderung in den Sitzgelegenheiten zwischen sechs Sitzen in einer Reihe und fünf weiteren Sitzen in derselben Reiht gestattet. Jede Reihe von Sitzen besteht aus zwei Sitzanordnungen, die durch einen Gang getrennt sind. Eine der Anordnungen ist zwischen drei Sitzen einer ersten Sitzbreite und zwei Sitzen einer weiteren Sitzbreite durch Zusammenschieben der Sitze und Teilen der Mittelsitzrücklehne umwandelbar. Die andere Anordnung ist zwischen drei Sitzen einer ersten Sitzbreite und drei Sitzen einer weiteren Sitzbreite durch Auseinanderziehen der Sitze, welche auf einer Halte- bzw. Tragbasis verschiebbar sind, umwandelbar. Nach dem Auseinanderziehen dieser Sitze muß die Beabstandung der Armlehnen zwischen den Sitzen durch manuelles Verschieben dieser Armlehnen in eine angemessene Position angepaßt werden. Dieses Dokument des Standes der Technik sieht keinerlei Art von Verriegelungsmitteln zum Unbeweglichmachen der Sitze in ihren verschiedenen Konfigurationen vor.
Das am 21. November 1989 an Richert J. Slettebak erteilte US- Patent 4 881 702 sieht eine Sitzkonstruktion vor, die eine Änderung in der Sitzflächenkonfiguration durch Ausführen von Einstellungen an einer permanenten Sitzstruktur gestattet. Speziell offenbart dieses Patent Sitzanordnungen, die zwischen sieben Sitzen in einer Reihe und sechs weiteren bzw. breiteren Sitzen in der gleichen Reihe umwandelbar sind. Gemäß diesem Dokument des Standes der Technik wird eine Drei- Sitz-Anordnung zu einer Zwei-Sitz-Anordnung vermindert, indem zwei innere Armlehnen entfernt werden und die Mittelsitzrücklehne, welche drei Teile umfaßt, in eine Mittelarmlehne und zwei zusätzliche Sitzrücklehnenteile geteilt wird. Die beiden Sitzanordnungen dieses Dokuments des Standes der Technik werden dadurch in eine weitere Beabstandung umgewandelt, daß der Gangsitz weiter nach dem Gang zu gezogen wird. Die Mittelarmlehne von je zwei Sitzanordnungen ist durch eine Druckfeder nach dem Gang vorgespannt und wird durch den Gangsitz an Ort und Stelle gehalten. Wenn der Gangsitz nach dem Gang zu gezogen wird, um eine weitere Beabstandung vorzusehen, folgt die Armlehne aufgrund der Vorspannungswirkung der Feder automatisch. Wenn die Sitze zusammengeschoben werden, um die engere Beabstandung vorzusehen, muß die Armlehne gegen die Federvorspannung zurückgedrückt werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft primär Verbesserungen an der Drei-zu-Drei-Sitzanordnung. Jedoch sind einige Aspekte der vorliegenden Erfindung in der Drei-zu-Zwei-Sitzanordnung und in anderen Sitzanordnungen, die aus bewegbaren und ortsfesten Rahmenteilen zusammengesetzt sind, brauchbar. Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Betätigungs- bzw. Steuermechanismus zur Verfügung zu stellen, welcher die Sitzanordnungskomponenten in Ansprechung auf einen einfachen Schub oder Zug, der auf einen bewegbaren Gangsitzrahmenteil der Sitzanordnung ausgeübt wird, repositioniert.

Abriß der Erfindung

Um das obige Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Flugzeugpassagiersitzanordnung der oben beschriebenen allgemeinen Art zur Verfügung, welche weiter folgendes umfaßt:
Verriegelungsmittel zum Verriegeln der bewegbaren Rahmenteile gegen Bewegung, nachfolgend auf die Bewegung der Rahmenteile in eine ausgewählte eine der Sitzkonfigurationen, und
Schub-/Zugsteuer- bzw. -betätigungsteile, welche den Fenster- und Gangsitzrahmenteil mit der ersten und zweiten Armlehne verbinden, zum automatischen Mitschieben der Armlehnen in ihre erste Position in Ansprechung auf die Bewegung des Gangrahmenteils und des Mittelrahmenteils für das Plazieren der Sitzanordnung in ihrer schmäleren, ersten Konfiguration, und zum automatischen Mitziehen der Armlehnen in ihre zweite Position in Ansprechung auf die Bewegung des Gangrahmenteils und des Mittelrahmenteils für das Plazieren der Sitzanordnung in ihrer breiteren, zweiten Konfiguration.
Die vorliegende Erfindung erlaubt es, Sitze einer kommerziellen Fluglinie zwischen einer schmäleren, Touristen- bzw. Economy-Klassen-Konfiguration und einer geweiteten, Business- Klassen-Konfiguration durch einen Flugbegleiter oder anderes Servicepersonal während eines kurzen Aufenthalts in Reaktion auf tageszeitliche, wochentägliche und Markt-zu-Markt-Fluktuationen umzuwandeln. Die Sitze werden dann sicher in ihrer neuen Position verriegelt, und die Armlehnen werden automatisch auf bzw. in die neue Sitzbeabstandung eingestellt.
Bevorzugte Ausführungsformen der Sitzanordnung der vorliegenden Erfindung bilden den Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachstehend in den beigefügten Zeichnungen, der Beschreibung der besten Art und Weise und den beigefügten Ansprüchen, von denen alle eine Offenbarung der vorliegenden Erfindung enthalten, gezeigt und beschrieben.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Gleiche bzw. gleichartige Bezugszeichen werden dazu benutzt, um gleiche bzw. gleichartige Teile überall in den mehreren Ansichten der Zeichnung zu bezeichnen, und:
Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht durch ein Passagierabteil eines Flugzeugs, die eine Vorderaufrißansicht einer Reihe von sechs Sitzen, und zwar drei Sitzen auf jeder Seite eines Mittelgangs, darstellt;
Fig. 2 ist eine Ansicht gleichartig der Fig. 1, die jedoch die gleiche Sitzstruktur zeigt, nachdem sie in eine Reihe aus fünf Business-Klasse-Sitzen, und zwar drei Sitzen auf einer Seite des Gangs und zwei Sitzen auf der gegenüberliegenden Seite des Gangs, umgewandelt worden ist;
Fig. 3 ist eine bildliche Vorderansicht der Rahmenteile einer Sitzanordnung, welche zwischen einer ersten und zweiten Drei-Sitz-Konfiguration bestimmter Größe einstellbar ist, wobei diese Ansicht die Rahmenstruktur in einer ersten Konfiguration schmälerer Breite zeigt;
Fig. 4 ist eine Ansicht gleich der Fig. 3, die jedoch die Rahmenstruktur in einer Konfiguration erhöhter Breite zeigt;
Fig. 5 ist eine bildliche Ansicht, bei der man nach der Rückseite der Rahmenstruktur schaut, welche die Rahmenstruktur in der Sitzkonfiguration schmälerer Breite zeigt;
Fig. 6 ist eine Ansicht gleich der Fig. 5, welche jedoch die Rahmenstruktur in einer Konfiguration erhöhter Breite zeigt;
Fig. 7 ist eine Aufsicht der unteren Rahmenstruktur unter den Polstern, auf denen die Passagiere sitzen, kombiniert mit einer Aufrißansicht der oberen Rahmenstruktur hinter den Sitzrücklehnenpolstern, wobei diese Ansicht die Rahmenstruktur in der schmäleren Sitzkonfiguration zeigt;
Fig. 8 ist eine Längsschnittansicht des vorderen Teils der unteren Sitzrahmenstruktur, gesehen im wesentlichen längs der Linie 8-8 der Fig. 7, und zwar zeigt sie ortsfeste und bewegbare Teile dieser Struktur;
Fig. 9 ist eine Ansicht gleich der Fig. 8, die jedoch die Rahmenteile in einer ausgezogenen Position zeigt;
Fig. 10 ist eine bildliche Teilansicht eines Betätigungs- bzw. Steuerhandgriff- und Verriegelungsmechanismus, der von dem Gangsitz getragen ist, wobei diese Ansicht eine ausgezogene Linie aufweist, die den Handgriff und die Verriegelung in einer verriegelten Position zeigt, und eine unterbrochene Linie, die den Handgriff und die Verriegelung in einer unverriegelten Position zeigt;
Fig. 11 ist eine Querschnittsansicht des in Fig. 10 gezeigten Mechanismus, wobei diese Ansicht eine ausgezogene Linie aufweist, die den Handgriff in einer unverriegelten Position zeigt, und eine unterbrochene Linie, die den Handgriff in einer verriegelten Position zeigt;
Fig. 12 ist eine Ansicht gleich der Fig. 7, die jedoch die Sitzrahmenteile in gestrichelter Linie zeigt und die Positionierungskomponenten sowie den Armlehnenhalter bzw. -träger in ausgezogener Linie, wobei diese Ansicht die Anordnung in einer engeren Sitzkonfiguration zeigt;
Fig. 13 ist eine Ansicht gleich der Fig. 12, welche jedoch die Anordnung in der aufgeweiteten Sitzkonfiguration zeigt;
Fig. 14 ist eine fragmentarische Aufsicht von oben auf den Sitzteil des Gangsitzhalterahmens in vergrößertem Maßstab, die Teile des Positionierungsmechanismus zeigt, wobei diese Ansicht die Teile in der engeren Sitzkonfiguration zeigt;
Fig. 15 ist eine Ansicht gleich der Fig. 14, die jedoch die Teile in der aufgeweiteten Sitzkonfiguration zeigt;
Fig. 16 ist eine Teilansicht einer Armlehnenhalteanordnung in vergrößertem Maßstab, die teilweise im Schnitt gezeigt ist, wobei die Armlehne und der Positionierungsmechanismus für die Armlehne in der geweiteten Sitzkonfiguration gezeigt sind;
Fig. 17 ist eine Ansicht gleich der Fig. 16, die jedoch die Teile in der schmäleren Sitzkonfiguration zeigt; und
Fig. 18 ist eine Aufsicht von oben auf die Sitzanordnung, welche die Sitzablegetische in der abgesenkten Position zeigt und eine ausgezogene Linie enthält, die die Ablegetische für die Verwendung in der aufgeweiteten Sitzkonfiguration zeigt, und eine unterbrochene Linie, die die Ablegetische in der schmäleren Sitzkonfiguration zeigt.

Beste Art und Weise für das Ausführen der Erfindung

Es sei zunächst auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen, in denen ein Passagierabteilungsteil eines Flugzeugrumpfs 10 im Querschnitt gezeigt ist. Eine ausziehbare/einziehbare erste Sitzanordnung 12 ist auf einer Seite eines Gangs (z. B. der rechten Seite) vorgesehen, und eine ausziehbare/einschiebbare zweite Sitzanordnung 14 ist auf der zweiten Seite des Gangs (z. B. der linken Seite) vorgesehen. Diese Sitzanordnungen 12, 14 sehen zusammen eine Reihe von Sitzen vor, die einen Mittelgang 16 enthält. In Fig. 1 ist die rechtsseitige Sitzanordnung 12 eingeschoben, und die linksseitige Sitzanordnung 14 ist ausgezogen. Diese Konfiguration der beiden Sitzanordnungen 12, 14 sieht sechs Sitze in der Reihe vor, drei Sitze auf jeder Seite des Mittelgangs 16. Als Beispiel sei angegeben, daß die Breite X der Sitzanordnung 12 150 cm [59 Zoll] sein kann, und die Breite Y der Sitzanordnung 14 kann auch etwa 150 cm [59 Zoll] sein. In dieser Konfiguration ist die Sitzbreite W, gemessen zwischen den Armlehnen, im wesentlichen die gleiche für jeden Sitz. Die Sitzbreite W kann etwa 43,2 cm [17 Zoll] sein. Fig. 2 zeigt die rechtsseitige Sitzanordnung 12 ausgezogen, die linksseitige Sitzanordnung 14 eingeschoben, und die Armlehne repositioniert, so daß fünf Sitze in der Reihe mit einer weiteren Sitzbreite W' gebildet sind. In dieser Konfiguration ist die Breite X' der offenbarten Ausführungsform etwa 142 cm [65 Zoll], und die Breite Y' ist etwa 135 cm [53 Zoll]. Die Breite W' ist etwa 48 cm [19 Zoll]. Die Breite Z des Gangs 16 ist für beide Konfigurationen der Sitze im wesentlichen die gleiche (z. B. 51 cm [20 Zoll]), aber in der Sechs-Sitz-Konfiguration (Fig. 1) ist der Gang 16 im wesentlichen zentriert, wohingegen der Gang 16 in der Fünf-Sitz-Konfiguration (Fig. 2) gegenüber der Mitte nach der linken Seite des Flugzeugs zu versetzt ist. Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufbau der Drei-zu-drei- Sitzanordnung, d. h. der rechtsseitigen Sitzanordnung 12 in der bevorzugten Ausführungsform.
Es sei auf die Fig. 3 bis 6 Bezug genommen, wonach die rechtsseitige Sitzanordnung 12 eine Haltebasis RB aufweist, die an dem Kabinenboden befestigt ist. Ein Sitzpolsterhalterahmen ist auf der und durch die Haltebasis RB gehalten. Diese Sitzanordnung umfaßt drei nebeneinander liegende Sitzpolster. Die Sitzpolster sind in den Fig. 1 und 2 abgebildet. In den anderen Figuren sind die Sitzpolster für den Zweck des Freilegens der Halterahmenstruktur weggelassen. Die Sitzpolster sind auf dem und durch den Sitzpolsterhalterahmen gehalten. Jedes Sitzpolster umfaßt einen oberen Rücklehnenteil und einen unteren Sitzteil. Jede Konfiguration der Sitzanordnung 12 bildet drei Sitze. Die drei Sitze sind mit RA, RM, RW bezeichnet.
Eine Gangarmlehne 18 ist in Position auf der Gangseite des Sitzes RA befestigt. Eine Fensterarmlehne 20 ist in Position auf der Fensterseite des Sitzes RW befestigt. Die Armlehne 22, die zwischen dem Gangsitz RA und dem Mittelsitz RM positioniert ist, und die Armlehne 24, die zwischen dem Mittelsitz RM und dem Fenstersitz RW positioniert ist, sind in ihrer Position bewegbar. Die Armlehne 22 mag als die "Gang/Mittel-Armlehne" bezeichnet werden, und die Armlehne 24 mag als die "Mittel/Fenster-Armlehne" bezeichnet werden.
Es sei auf die Fig. 7, 8 und 9 Bezug genommen, wonach der untere Teil des Sitzhalterahmens grundsätzlich durch ein vorderes und rückwärtiges Hauptrahmenteil 26, 28 charakterisiert ist. In bevorzugter Form sind die Teile 26, 28 parallele Rohre von gleicher Länge, die an oberen Teilen der Basisstruktur RB befestigt sind. Der untere Teil eines Fenstersitzrahmenteils ist durch voneinander beabstandete Rahmenteile 30, 32 definiert, welche an den Rohren 26, 28 befestigt sind, und durch die Teile der Rohre 26, 28, die sich zwischen den Rahmenteilen 30, 32 erstrecken. Wie in den Fig. 3 bis 6 gezeigt ist, verbindet ein Metallblechoberteil 34 die Rahmenteile 30, 32 miteinander. Der untere Teil eines Mittelsitzrahmenteils umfaßt voneinander beabstandete Rahmenteile 36, 38, die so angebracht sind, daß sie sich auf den Rohren 26, 28 hin- und herbewegen. Die Teile 36, 38 sind miteinander durch ein Metallblechoberteil 40 verbunden (Fig. 3 und 4). An dem Gangende der Sitzanordnung 12 sind zwei Rohre 42, 44 kleineren Durchmessers vorhanden, welche teleskopisch bzw. ineinanderschiebbar innerhalb der Gangendteile der Rohre 26, 28 aufgenommen sind. An ihren äußeren Enden sind die Rohre 42, 44 mittels eines Rahmenteils 46 miteinander verbunden. Ein zweites Rahmenteil 48 ist so positioniert, daß es längs der Rohre 26, 28 hin- und herläuft. Ein Metallblechoberteil 50 verbindet die Rahmenteile 46, 48.
Wie insbesondere in den Fig. 7 bis 9 gezeigt ist, bewegen sich die Rahmenteile 26, 28 und die Fenstersitzrahmenteile 30, 32, 34 niemals relativ zueinander oder relativ zu der Basisstruktur RB. Die Mittelsitzrahmenteile 36, 38, 40 bewegen sich zwischen der in Fig. 8 gezeigten Position und der in Fig. 9 gezeigten Position hin und her. Die Rahmenteile 42, 44 und die Gangsitzrahmenteile 46, 48, 50 bewegen sich zwischen der in Fig. 8 gezeigten Position und der in Fig. 9 gezeigten Position hin und her. Fig. 8 zeigt die Position der Rahmenteile, wenn die Sitzanordnung in ihrer engeren Konfiguration oder Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration ist. Die Rahmenteile 30, 38 (oder Stoßfänger auf einem oder beiden) kontaktieren sich, und die Rahmenteile 36, 48 (oder Stoßfänger auf einem oder beiden) kontaktieren sich, um das Einschubende der Laufposition der bewegbaren Rahmenteile zu definieren bzw. begrenzen. Die Fig. 7 und 9 zeigen die Position der Rahmenteile, wenn die Sitzanordnung in ihrer geweiteten Konfiguration oder Business-Klasse-Konfiguration ist. Jeder Satz von Teilen wird relativ zueinander in einer Art und Weise an Ort und Stelle gehalten, die später im Detail beschrieben werden wird.
Es sei auf die Fig. 3 bis 7 Bezug genommen, wonach die Rahmenteile 30, 32, 36, 38, 46, 48 aufrechtstehende rückwärtige Teile 52, 54, 56, 58, 60, 62 haben, welche dazu dienen, Sitzrücklehnenrahmen 64, 66, 68 anzubringen. Die Gelenkstrukturen, die zum Verbinden des Sitzrücklehnenrahmens 64, 66, 68 mit den Rahmenteilen 52, 54, 56, 58, 60, 62 verwendet werden, sind konventionell und bilden keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Jeder Sitzrahmen umfaßt einen Rücklehnenverstellmechanismus 70, 72, 74, welcher die Winkelposition des Sitzrücklehnenrahmens 64, 66, 68 reguliert. Die Mechanismen 70, 72, 74 sind Standard, und aus diesem Grund werden sie hier nicht im Detail beschrieben.
Es sei auf die Fig. 7 und 12 bis 15 Bezug genommen, wonach Positionsstangen 76, 78 mit dem Rahmenteil 30 bzw. 48 verbunden sind. Die Stange 76 ist mit einem ersten Ende 80 des Rahmenteils 30 verbunden. Das Stangenteil 78 ist an einem ersten Ende 82 mit dem Rahmenteil 48 verbunden. Die Stangen 76, 78 erstrecken sich parallel zu der Richtung der Bewegung der bewegbaren Gangsitzrahmenanordnung RA und Mittelsitzrahmenanordnung RM. Die Stange 76 weist einen Anschlag 84 an ihrem zweiten Ende auf. Die Stange 78 weist einen Anschlag 86 an ihrem zweiten Ende auf. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, ist der Anschlag 84 von dem Rahmenteil 38 beabstandet und der Anschlag 36 von dem Rahmenteil 36 beabstandet, wenn die Sitzanordnung 12 in ihrer schmäleren Konfiguration oder Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration ist. Wie nachstehend im Detail beschrieben wird, kann ein Flugbegleiter oder eine andere Serviceperson die Sitzkonfiguration von einer schmäleren, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration zu einer geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration durch ledigliches Ziehen an dem Gangsitz RA ändern. In Ansprechung auf den Zug bewegt sich der Gangsitz RA von dem Mittelsitz RM weg, bis der Anschlag 86 das Rahmenteil 36 kontaktiert. Wenn einmal Kontakt hergestellt ist, sind die beiden Sitze RA, RM durch den Kontakt des. Anschlags 86 mit dem Teil 36 miteinander verbunden. Ein fortgesetzter Zug auf den Gangsitz RA bewirkt eine zusätzliche Bewegung des Gangsitzes RA und bewirkt zusätzlich eine Bewegung des Mittelsitzes RM. Diese Bewegung geht weiter, bis der Anschlag 84 das Rahmenteil 38 kontaktiert.
Dieser Kontakt ist in Fig. 13 gezeigt. Wenn das Anschlagteil 84 das Rahmenteil 38 kontaktiert, haben, während der Anschlag 86 in Kontakt mit dem Rahmen 36 ist, der Gang- und Mittelsitz RA, RM ihr Ende des Auszugs erreicht. In dieser Position sind die drei Sitze in eine Business-Klasse-Konfiguration der Sitzanordnung 12 ausgezogen.
Wie in den Fig. 7 und 12 bis 15 gezeigt ist, weist die Sitzanordnung 12 einen Verriegelungsmechanismus zum Verriegeln derselben sowohl in der schmäleren, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration als auch in der geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration auf. Wie am besten in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist, umfaßt der Verriegelungsmechanismus eine Hauptbetätigungs- bzw. regulierstange 88, die ein Gangende 90 und ein entgegengesetztes Ende 92 hat. Wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist, ist ein Handgriff H an dem Gangende 90 der Stange 88 vorgesehen. Ein vertikaler Schlitz 94 ist in dem Handgriff. H ausgebildet. Das Gangende 90 der Stange 88 steht in den Schlitz 94 vor. Eine Queröffnung 96 ist in dem Gangendteil der Stange 88 ausgebildet, und ein Drehstift 98 erstreckt sich quer über den Schlitz 94 und durch die Öffnung 96. Der Drehstift 98 hat Endteile, die innerhalb von Durchgängen 100, 102 aufgenommen werden, welche in dem Handgriff H ausgebildet sind. Das obere Ende des Handgriffs H ist durch einen Drehstift 104 mit Ansätzen 106, 108 eines Haltebügels 110 verbunden. Der Haltebügel 110 ist an dem Rahmen 46 befestigt. Der Handgriff H hat einen unteren Teil 112, der durch die Hand einer Person zum Zwecke des Ziehens des Handgriffs aus der in ausgezogenen Linien in Fig. 10 gezeigten Position (unterbrochene Linie in Fig. 11) in die in unterbrochenen Linien in Fig. 10 gezeigte Position (ausgezogene Linie in Fig. 11) ergreifbar ist. Ein Zug am Handgriff 11 übt einen Zug der Länge nach auf die Regulierstange 88 nach dem Gangende der Sitzanordnung 12 zu aus. Ein Schub auf den Handgriff H schiebt die Betätigungs- bzw. Regulierstange 88 in der entgegengesetzten Richtung. In bevorzug ter Form wird der Handgriff H durch eine Spannfeder 115 zurückgezogen.
Der Endteil 92 der Regulierstange 88 ist bei 114 drehbar mit einem ersten Arm 116 eines Drei-Arm-Gestänges 118 verbunden. Ein zweiter Arm 120 ist bei 122 drehbar mit einem ersten Ende eines ersten Verriegelungsbolzens 124 verbunden. In gleichartiger Weise ist ein dritter Arm 126 des Gestänges 118 bei 128 drehbar mit einem zweiten Verriegelungsbolzen 130 verbunden. In der veranschaulichten Ausführungsform erstrecken sich Arme 120, 128 von einem Drehstift 132 aus in entgegengesetzten Richtungen. Der Arm 116 erstreckt sich senkrecht von den Armen 120, 126. Der Drehstift 132 verbindet das Gestänge 118 mit einer Haltestruktur 134, die an dem Rahmenteil 48 angebracht ist. Die Haltestruktur 134 kann ein Paar Ansätze auf entgegengesetzten Seiten des Gestänges 118 umfassen, wobei sich der Drehstift 132 durch die beiden Ansätze und das Gestänge 118 erstreckt. Ein Führungsteil 136 ist mit dem Rahmenteil 48 verbunden. Das Führungsteil 136 umfaßt einen ersten Arm 138 und einen zweiten Arm 140. Die Arme 138, 140 weisen Führungsöffnungen 142, 144 auf, durch die sich die Verriegelungsbolzen 124, 130 erstrecken.
Im Gebrauch wird die Sitzanordnung 12 in der folgenden Art und Weise aus ihrer schmäleren, Touristen- bzw. Economy- Klasse-Konfiguration in ihre geweitete, Business-Klasse- Konfiguration bewegt. Der Begleiter oder die Serviceperson braucht nur den Handgriff H zu ergreifen und ihn aus seiner "Ein"-Position (ausgezogenen Linien in Fig. 10) in seine "Aus"-Position (unterbrochene Linien in Fig. 10) aufwärts zu ziehen. Diese Bewegung des Handgriffs H übt einen Zug auf die Regulierstange 88 aus, welche ihrerseits einen Zug auf den Gestängearm 116 ausübt. In Ansprechung hierauf dreht sich das Gestänge 118 im Uhrzeigersinn (bezogen auf die Ansicht der Fig. 14). Wenn sich die Arme 120, 126 bewegen, ziehen sie die Verriegelungsbolzen 124, 130 zurück, wobei sie dieselben aus den fluchtenden Öffnungen in den rohrförmigen Teilen 28, 44 bzw. 26, 42 bewegen. Die Öffnung in dem rohrförmigen Teil 28 ist mit 146 bezeichnet; die Öffnung in dem rohrförmigen Teil 44 ist mit 148 bezeichnet; die Öffnung in dem rohrförmigen Teil 26 ist mit 150 bezeichnet; und die Öffnung in dem rohrförmigen Teil 42 ist mit 152 bezeichnet. Wenn die Endteile der Verriegelungsbolzen 124, 130 innerhalb der fluchtenden Öffnungen 146, 148 bzw. 150, 152 sind, werden die Rahmenteile 42, 44 und die Gangsitzrahmenteile 46, 48 gegen eine Bewegung relativ zu den Rahmenteilen 26, 28 und der Basisstruktur RB verriegelt. Der vorerwähnte Kontakt zwischen den Mittelsitzrahmenteilen 36, 38 und dem Gangsitzrahmenteil 48 bzw. dem Fenstersitzrahmenteil 30 (oder Stoßfängern darauf) verhindert eine Bewegung des Mittelsitzrahmenteils RM, wenn die Sitzanordnung 12 in dieser Konfiguration ist.
Wenn die Verriegelungsbolzen 124, 130 aus der Öffnung 146, 148 bzw. 150, 152 zurückgezogen werden, sind die Rahmenteile 42, 44 und die Gangsitzrahmenanordnungsteile 46, 48 nach dem Gang des Flugzeugs zu bewegbar. Die Gangsitzanordnung RA bewegt sich allein, bis das Anschlagteil 86 das Rahmenteil 36 des Mittelsitzes RM kontaktiert. Ein zusätzlicher Zug auf die Gangsitzanordnung RA bewegt den Gangsitz RA und den Mittelsitz RM zusammen nach dem Gang zu. Diese Bewegung geht weiter, bis das Anschlagteil 84 das Mittelsitzrahmenteil 38 kontaktiert. Wenn der Kontakt dieser Anschläge 82, 84 hergestellt wird, werden der Gangsitz RA und der Mittelsitz RM gestoppt. Darüber hinaus sind die Öffnungen 148, 152 in den rohrförmigen Teilen 42, 44 nun in Fluchtung mit den Öffnungen 156, 158 in den rohrförmigen Rahmenteilen 26, 28. Außerdem ist der Verriegelungsbolzen 124 nun mit den Öffnungen 148, 156 abgefluchtet, und der Verriegelungsbolzen 130 ist nun mit den Öffnungen 152, 158 abgefluchtet (Fig. 15).
Alles, was die Begleit- oder Serviceperson zu tun hat, besteht darin, den Handgriff H aus seiner "Aus"-Position in seine "Ein"-Position nach abwärts zu drücken, um die Sitzanordnung 12 in ihrer geweiteten, Business-Klasse-Konfigura tion an Ort und Stelle zu verriegeln. Der Druck auf den Handgriff H übt einen Druck auf die Regulierstange 88 aus, welche ihrerseits das Gestänge 118 im Gegenuhrzeigersinn (bezogen auf die Darstellung in den Fig. 14 und 15) dreht. In bevorzugter Form sind die Verriegelungsbolzen 124, 130 durch eine Spannfeder 115 in eine verriegelte Position vorgespannt. In Ansprechung bewegen sich die Arme 120, 126, um die Verriegelungsbolzen 124, 130 auszufahren. Die Sitzanordnung ist nun in ihrer geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration verriegelt (Fig. 13 und 15).
Vorzugsweise umfaßt die Handgriffanordnung (Fig. 10 eine Schlüsselverriegelung 160, welche ein Füllelement 162 in eine und aus einer Position zwischen dem Arm 164 und dem Handgriff H dreht. Wenn das Füllstück 162 zwischen dem Arm 164 und dem Handgriff H positioniert ist, ist der Handgriff H gegen eine Bewegung aus seiner "Ein"-Position verriegelt. Vor dem Ausführen einer Änderung in der Sitzkonfiguration muß die Kabinenbegleitperson oder die Serviceperson einen Schlüssel in den Schlüsselschlitz 166 einfügen und dann den Schlüssel drehen, um das Füllstück 162 aus dem Bereich zwischen dem Arm 164 und dem Handgriff H zu bewegen. Wenn das Füllstück 162 aus dem Weg herausbewegt worden ist, kann die Begleitperson den Handgriff H ergreifen und ihn in der vorher beschriebenen Art und Weise nach auswärts und aufwärts ziehen. Der Arm 164 ist mit dem Bügel 110 durch einen Versteifungstab 168 verbunden und gegenüber dem Bügel 110 durch den Versteifungsstab 168 verstrebt.
Es sei auf die Fig. 3 bis 7, 12, 13, 16 und 17 Bezug genommen, wonach die rückwärtigen End- oder Basisteile der inneren Armlehnen 22, 24 auf und durch Armlehnenhalteanordnungen 170, 172 gehalten sind. Die Anordnung 170 ist an einem ihrer Enden mit dem oberen Rückteil 56 des Rahmenteils 36 verbunden. Die Anordnung 170 steht von dem Rahmenteil 56 seitlich von dem Mittelsitz RM vor. Die Anordnung 172 ist an einem ihrer Enden mit dem oberen Rückteil 58 des Rahmenteils 38 verbunden. Die Anordnung 172 steht von dem Rahmenteil 52 seitlich von dem Mittelsitz RM vor. Die Anordnungen 170, 172 stehen entgegengesetzt bezüglich einander seitlich nach auswärts weg von dem Mittelsitz RM vor. Wie deutlich in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist, sind die Anordnungen 170, 172 in axialer Fluchtung miteinander. Die Anordnungen 170, 172 und die Konstruktion und Anordnung der Armlehnen 22, 24 sind identisch, ausgenommen die Richtung des Vorstehens der Anordnungen 170, 172. Demgemäß wird nur die Anordnung 170 und die Armlehne 22 im Detail beschrieben, wobei zu realisieren ist, daß die Beschreibung in gleicher Weise ebensogut auf die Anordnung 172 und die Armlehne 24 zutrifft.
Es sei auf die Fig. 16 und 17 Bezug genommen, wonach die Anordnung 170 ein Paar Führungsteile 174, 176 umfaßt, die in der Form zylindrisch sein können. Das Ende 180 des Teils 174 ist mit dem Rahmenteil 56 verbunden. Das Ende 182 des Rahmenteils 176 ist auch mit dem Rahmenteil 56 verbunden. Ein Querrahmenteil 184 verbindet die gegenüberliegenden bzw. Enden 186, 188 der Führungsteile 174, 176 miteinander. Der Basisteil 190 der Armlehne 22 weist ein Paar Buchsen 192, 194 auf. Die Buchse 192 umgibt das Führungsteil 174, und die Buchse 194 umgibt das Führungsteil 176. In bevorzugter Form umgibt eine Hülse 196 die Buchse 192, und eine zweite Buchse 198 umgibt die Hülse 196. Die Hülse 196 überbrückt entgegengesetzte Seitenteile 200, 202, welche Teil der Basis 190 der Armlehne 22 sind. Ein rückwärtiger Endteil 204 des Armlehnenarms weist eine Öffnung auf, in welcher die Buchse 198 aufgenommen ist. Die Buchse 198 bringt den Armlehnenarm zur Drehbewegung zwischen horizontaler und vertikaler Position an.
Ein versetzter Flansch 206 ist an dem Ende des Rahmenteils 62 vorgesehen. Ein Betätigungsstab 208 erstreckt sich horizontal von dem Flansch 206 nach der Anordnung 170 und dem Sitzrahmen 56 zu. Der Betätigungs- bzw. Regulierstab 208 erstreckt sich durch eine Öffnung 210 in dem Querrahmenteil 184 und außerdem durch eine Öffnung 212 in dem Basisteil 190. Ein auswärtiges Endes 216 des Regulierstabs 208 ist mit Gewinde versehen, um eine Mutter 218 aufzunehmen. Der Basisteil 190 weist einen Sockel 214 auf, der sich horizontal durch denselben hindurch erstreckt. Der Sockel 214 ist so dimensioniert, daß er die Mutter 218 aufnimmt. Die Öffnung 212 ist so dimensioniert, daß sie den Endteil 216 des Regulierstabs 208, jedoch nicht die Mutter 218, aufnimmt. Statt dessen ist an der Öffnung 212 eine Anlageschulter 220 vorgesehen, die so dimensioniert ist, daß sie in Kontakt mit der Mutter 218 kommt (Fig. 16). Der Regulierstab 208 weist außerdem einen vergrößerten Schulterteil 222 auf. Dieser vergrößerte Schulterteil 222 bildet eine Anlageoberfläche 224. Die Öffnung 210 in dem Querrahmenteil 184 ist so dimensioniert, daß sie den vergrößerten Schulterteil 222 annimmt und durchläßt. Die Öffnung 212 in dem Basisteil 190 ist jedoch so dimensioniert, daß sie die Anlageoberfläche 224 des Schulterteils 222 kontaktiert. Eine Öffnung 226 in dem Rahmenteil 56 ist so dimensioniert, daß sie sowohl den Endteil 216 des Regulierstabs 208 als auch die Endmutter 218 aufnimmt und durchläßt. Die Konstruktion der Anordnung 172, welche zwischen dem Fenstersitz RW und dem Mittelsitz RM lokalisiert ist, ist im wesentlichen identisch mit der oben beschriebenen Anordnung 170, obwohl spiegelbildlich im Aufbau.
Im Gebrauch werden wieder in der Spurfolgebewegung der Sitzanordnung 12 aus der schmäleren, Touristen- bzw. Economy- Klasse-Konfiguration in die geweitete Business-Klasse-Konfiguration die Gangsitzanordnung RA, umfassend die Rahmenteile 46, 48, und die Rahmenteile 42, 44 nach dem Gang zu gezogen. Fig. 17 zeigt die Relativposition der Komponenten der Armlehnenanordnung 170, wenn die Sitzanordnung 12 in ihrer schmäleren, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration ist. In dieser Position sind die innenseitigen Armlehnen 22, 24 relativ nahe aneinander positioniert, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Wenn die Gangsitzanordnung RA nach dem Gang zu gezogen wird, werden das Rahmenteil 62 und der angebrachte Flanschteil 206 von dem Rahmenteil 56 weg bewegt. Infolgedessen wer den der Regulierstab 208 und dessen Endmutter 218 durch die Öffnung 226 im Rahmenteil 56 und den Sockel 214 im Basisteil 190 gezogen.
Wenn die Endmutter 218 die Widerlageroberfläche 220 innerhalb des Sockels 214 kontaktiert, wird der Armlehnenbasisteil 190 zusammen mit der Gangsitzanordnung RA gezogen. Die Armlehnenbasis 190 wird gezogen, bis sie im wesentlichen benachbart dem Querrahmenteil 184 ist (wie in Fig. 16 gezeigt ist). Dieser Aufbau ist so, daß das im wesentlichen bei der gleichen Beabstandung auftritt, bei welcher das Anschlagteil 86 das Mittelsitzrahmenteil 36 kontaktiert, wie oben beschrieben.
Wenn die Gangsitzanordnung RA und die Mittelsitzanordnung RM weiter nach dem Gang zu bewegt werden, bewegen sich die Rahmenteile 56, 62 lateral zusammen mit der Armlehne 22 und ihrem Basisteil 190 in die ausgezogene Position. Vor dem Erreichen des vollen Ausmaßes des Laufs tritt eine gleichartige Endmutter einer Betätigungs- bzw. Regulierstange der Anordnung 172 in Eingriff in bzw. mit einem Sockel des Basisteils der Armlehne 24. Dieser Kontakt bewegt die Armlehne 24 und deren Basisteil relativ weg von der Mittelsitzanordnung RM oder hält im aktuellen Fall die Armlehne 24 in Position, wenn die Gang- und Mittelsitzanordnung RA, RM davon wegbewegt werden.
In der geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration kann die Mittelsitzanordnung RM angenähert 3 Zoll lateral von der Fenstersitzanordnung RW wegbewegt werden. Die Gangsitzanordnung RA kann angenähert 6 Zoll lateral von der Fenstersitzanordnung RW wegbewegt werden, und angenähert 3 Zoll lateral von der Mittelsitzanordnung RM weg. Die innenseitigen Armlehnen 22, 24 können von der Mittelsitzanordnung RM angenähert je 1 Zoll wegbewegt werden, so daß dadurch der Abstand zwischen den inneren Armlehnen 22, 24 um eine Gesamtheit von 2 Zoll erhöht wird. Das Ausziehen der Sitzanordnung 12 bewirkt, daß die Armlehne 22 lateral um zusätzliche 2 Zoll von der Gangarmlehne 18 beabstandet wird, und die Armlehne 24 lateral um zusätzlich 2 Zoll von der Fensterarmlehne 20 beabstandet wird.
Die Bewegung der Sitzanordnung 12 aus der geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration (Fig. 16) in die schmälere, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration (Fig. 17) wird wie folgt bewerkstelligt. Wenn die Gangsitzanordnung RA nach der Mittelsitzanordnung RM zu bewegt wird, bewegt sich das Rahmenteil 62 nach dem Rahmenteil 56 zu. Der Regulierstange 208 und der Endmutter 218 wird es ermöglicht, durch die Öffnungen 210, 212 und den Sockel 214 zu laufen. Der vergrößerte Schulterteil 222 der Regulierstange 208 geht auch durch die Öffnung 210, bis er den Basisteil 190 kontaktiert. An dieser Stelle bewirkt die fortgesetzte Bewegung des Rahmenteils 62 relativ nach dem Rahmenteil 56 zu eine Lateralbewegung der Armlehne 22 und von deren Basisteil 190 nach dem Rahmenteil 56 zu. Wenn sich die Endmutter 218 dem Rahmenteil 56 annähert; wird es ihr ermöglicht, durch die Öffnung 226 hindurchzugehen, bis sie die in Fig. 17 gezeigte Position erreicht. Eine fortgesetzte Bewegung der Gang- und Mittelsitzanordnung RA, RM nach der Fenstersitzanordnung RW zu bewirkt in entsprechender Weise, daß die Armlehne 24 relativ (angenähert 2 Zoll in der bevorzugten Form) nach der Fensterarmlehne 20 zu verschoben wird, und dann infolgedessen relativ (angenähert 1 Zoll in der bevorzugten Form) nach dem Mittelsitzrahmen RM zu.
Es sei nun im besonderen auf die Fig. 5, 6 und 18 Bezug genommen, wonach die Sitzrücklehne 64 für den Fenstersitz RW einen Fensterablegetisch WT für die Verwendung durch den Passagier, welcher direkt hinter dem Fenstersitz RW sitzt, aufweist. Die Sitzrücklehne 66 für den Mittelsitz RM weist einen Mittelablegetisch MT auf. Die Sitzrücklehne 68 für den Gangsitz RA weist einen Gangablegetisch AT auf. Der Fenstersitzablegetisch WT kann ein konventioneller Ablegetisch sein, welcher durch ein Paar bewegbare Arme 228, 230 gehalten wird. In einer bekannten Art und Weise ist der Fenstersitzablegetisch WT zwischen einer verstauten Position (Fig. 5 und 6) und eine In-Gebrauch-Position (Fig. 18) bewegbar. Der Mittelsitzablegetisch MT wird durch ein Paar bewegbare Arme 232, 234 gehalten, und der Gangsitzablegetisch AT wird durch ein Paar bewegbare Arme 236, 238 gehalten. Der Mittelsitzablegetisch MT und der Gangsitzablegetisch AT sind außerdem zwischen einer verstauten Position (Fig. 5 und 6) und einer In-Gebrauch-Position (Fig. 18) bewegbar.
Es sei nun im besonderen auf die Fig. 6 und 18 Bezug genommen, in denen die Sitzanordnung 12 in ihrer geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration gezeigt ist. Jeder der Sitztabletttische WT, MT, AT ist von Passagieren benutzbar, die direkt hinter jedem der Sitze RW, RM, RA der dargestellten Sitzanordnung 12 sitzen.
Typischerweise ist der Touristen- bzw. Economy-Klasse-Abschnitt eines kommerziellen Flugzeugs hinter dem Business- Klasse-Bereich. Eine Mehrzahl von Reihen der vorliegenden Sitzanordnungen 12 kann unmittelbar vorwärts von dem Touristen- bzw. Economy-Klasse-Abschnitt des Flugzeugs verwendet werden. Im Gebrauch können alle die Reihen der vorliegenden Sitzanordnungen 12 entweder in der engeren Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration, der geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration oder einer Kombination von jeder konfiguriert sein. Typischerweise werden Reihen der Sitzanordnung 12 in der engeren, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration dazu benutzt, den Touristen bzw. Economy-Klasse-Abschnitt des Flugzeugs bis zu der Reihe auszudehnen, bei welcher die Sitzanordnung 12 in ihrer geweiteten, Business-Klasse- Konfiguration konfiguriert ist.
In diesen verschiedenen Kombinationen oder Konfigurationen kann der Fall auftreten, daß die Reihe von Sitzen unmittelbar hinter der offenbarten Sitzanordnung 12 entweder in einer ausgezogenen Konfiguration oder einer Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration ist. Wenn beide Reihen in derselben Konfiguration sind, wird der Gang- und Mittelsitzrücklehnenablegetisch AT, MT in der normalen Art und Weise und Position benutzt. Diese Positionen sind in Fig. 18 in ausgezogenen Linien gezeigt. Dieses ist der Fall, wenn die beiden Sitzreihen beide in der engeren oder geweiteten Konfiguration sind. Gelegentlich kann die vorliegende Sitzanordnung in der geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration sein, während die Reihe von Sitzen unmittelbar hinter derselben in der engeren, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration ist. In dieser Situation sind der Gang- und Mitteltabletttisch AT, MT lateral bewegbar, um die Tische für die Verwendung durch den Passagier, der direkt dahinter sitzt, angenehm und angemessen zu positionieren.
Der Gangablegetisch AT und der Mittelablegetisch MT sind zur lateralen Bewegung längs Stangen 240, 242 gelagert. Die Stange 240 ist als Verbindung zwischen den Armen 232, 234 vorgesehen, und die Stange 242 ist als Verbindung zwischen den Armen 236, 238 vorgesehen. Die seitlich verschobenen Positionen des Gang- und Mittelablegetischs AT, MT sind in unterbrochenen Linien in Fig. 18 gezeigt.
In Zusammenfassung des Vorstehenden stellt die vorliegende Erfindung eine Sitzanordnung zur Verfügung, die zwischen einer ersten Drei-Sitz-Konfiguration in einer zweiten, geweiteten Drei-Sitz-Konfiguration durch einen einfachen Zug an dem Gangsitz umwandelbar ist. Die gleiche Sitzanordnung ist von der geweiteten, Business-Klasse-Konfiguration in die engere, Touristen- bzw. Economy-Klasse-Konfiguration durch einen einfachen Schub auf den Gangsitz umwandelbar. Die Bewegung des Gang- und Mittelsitzrahmens verschiebt automatisch die beiden inneren Armlehnen in die angemessenen Positionen, die sie in jeder Sitzkonfiguration einnehmen.
Die baulichen Einzelheiten, die dargestellt und beschrieben sind, bilden einen gegenwärtig bevorzugten Aufbau in der besten Art und Weise der Erfindung, die den Erfindern gegenwärtig bekannt ist. Jedoch wird ein solcher Aufbau zu Zwecken der Erläuterung der Erfindung und nicht zu Zwecken der Beschränkung dargeboten. Die Erfindung ist durch den folgenden Anspruch oder die folgenden Ansprüche, welcher bzw. welche gemäß etablierten Regeln der Patentanspruchsinterpretation zu interpretieren sind, definiert.

Claims

1. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12), die zwischen einer schmäleren, ersten Sitzkonfiguration und einer breiteren, zweiten Sitzkonfiguration umwandelbar ist, wobei die Anordnung (12) folgendes umfaßt:

eine Halte- bzw. Tragbasis (RB);

einen Sitzpolsterhalterahmen auf der Halte- bzw. Tragbasis (RB), umfassend einen ortsfesten Fenstersitzrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64), einen bewegbaren Mittelsitzrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) und einen bewegbaren Gangsitzrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68), wobei der Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) nach dem Fensterrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) zu und von diesem weg bewegbar ist, und der Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) nach dem Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) zu und von demselben weg bewegbar ist, wodurch der Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) gegen den Fensterrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) und der Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) gegen den Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) bewegt werden kann, um die Sitzanordnung (12) in der schmäleren, ersteren Konfiguration zu positionieren, und der Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) von dem Fensterrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) weg und der Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) von dem Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) bewegt werden kann, um die Sitzanordnung (12) in der breiteren, zweiten Konfiguration zu positionieren;

einen ersten und zweiten Armlehnenhalterahmen (170, 172), die mit dem Mittelsitzrahmenteil (36, 38, 40) verbunden sind; und

eine erste und zweite Armlehne (22, 24), und zwar eine auf jedem von dem ersten und zweiten Armlehnenhalterahmen (170, 172), die lateral bezüglich der Sitzanordnung (12) zwi schen einer ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind;

gekennzeichnet durch

Verriegelungsmittel zum Verriegeln der bewegbaren Rahmenteile (36, 38, 40, 56, 58, 66; 46, 48, 50, 60, 62, 68) gegen Bewegung, nachfolgend auf die Bewegung der Rahmenteile (36, 38, 40, 56, 58, 66; 46, 48, 50, 60, 62, 68) in eine ausgewählte eine der Sitzkonfigurationen, und

Schub-/Zugsteuerteile (208, 214, 218, 220, 222) welche den Fenster- und Gangsitzrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64; 46, 48, 50, 60, 62, 68) mit der ersten und zweiten Armlehne (22, 24) verbinden zum automatischen Mitschieben der Armlehnen (22, 24) in ihre erste Position in Ansprechung auf die Bewegung des Gangrahmenteils (46, 48, 50, 60, 62, 68) und des Mittelrahmenteils (36, 38, 40, 52, 54, 64) für das Plazieren der Sitzanordnung (12) in ihrer schmäleren, ersten Konfiguration, und zum automatischen Mitziehen der Armlehnen (22, 24) in ihre zweite Position in Ansprechung auf die Bewegung des Gangrahmenteils (46, 48, 50, 60, 62, 68) und des Mittelrahmenteils (36, 38, 40, 56, 58, 66) für das Plazieren der Sitzanordnung (12) in ihrer breiteren, zweiten Konfiguration.

2. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß Anspruch 1, worin der erste Armlehnenhalterahmen (170) einen langgestreckten Führungsweg (174, 176) umfaßt, der sich von dem Mittelsitzrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) nach dem Fenstersitzrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) zu erstreckt, sowie der zweite Armlehnenhalterahmen (172) einen langgestreckten Führungsweg (174, 176) umfaßt, welcher sich von dem Mittelsitzrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) nach dem Gangsitzrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) zu erstreckt, wobei die erste Armlehne (170) einen Basisteil (190) aufweist, der zur Gleit- bzw. Verschiebebewegung entlang dem ersten Armlehnenhalterahmenführungsweg (174, 176) gelagert bzw. gehalten ist, und die zweite Armlehne (172) einen Basisteil (190) aufweist, der zur Gleit- bzw. Verschiebebewegung entlang dem zweiten Armlehnenhalterahmenführungsweg (174, 176) gelagert bzw. gehalten ist.

3. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß Anspruch 1 oder 2, worin die Schub-/Zugsteuerteile (208, 214, 218, 220, 222) Anlageoberflächen (218, 224) aufweisen, die lateral um eine Strecke voneinander beabstandet sind, welche größer als die Bewegung von jedem Armlehnenbasisteil (190) entlang seinem Führungsweg (174, 176) ist, derart, daß eine automatische Bewegung der Armlehnen (22, 24) zwischen ihrer ersten und zweiten Position eine Strecke ist, die geringer als die Bewegung des Mittelsitzrahmenteils (36, 38, 40, 56, 58, 66) relativ zu dem Fenstersitzrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) und des Gangsitzrahmenteils (46, 48, 50, 60, 62, 68) relativ zu dem Mittelsitzrahmenteil (36, 38, 4056, 58, 66) ist.

4. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin die Armlehnenhalterahmen (170, 172) eine erste und zweite Anlageoberfläche (56, 184) auf entgegengesetzten Enden des Führungswegs (174, 176) derart aufweisen, daß, wenn die Sitzanordnung (12) in der genannten ersten Konfiguration ist, jeder der Armlehnenbasisteile (190) in einer ersten Position zwischen einer ersten Anlageoberfläche (56) des Armlehnenhalterahmens (170, 172) und einer ersten Anlageoberfläche (224) des Schub-/Zugsteuerteils (208, 214, 218, 220, 222) verriegelt ist, und wenn die Sitzanordnung (12) in der genannten zweiten Konfiguration ist, die Armlehnenbasisteile (190) in einer zweiten Position zwischen der anderen Anlageoberfläche (184) des Armlehnenhalterahmens (170, 172) und der anderen Anlageoberfläche (218) des Schub-/Zugsteuerteils (208, 214, 218, 220, 222) verriegelt sind.

5. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin das Verriegelungsmittel einen Handgriff (H) aufweist, der von dem Gangrahmenteil (48) getragen ist, wobei der Handgriff (H) zwischen einer ersten Position, in welcher das Verriegelungsmittel die bewegbaren Rahmenteile (36, 38, 40, 56, 58, 66; 46, 48, 50, 60, 62, 68) gegen Bewegung verriegelt, und einer zweiten Position, in welcher die Verriegelungsmittel unverriegelt und die bewegbaren Rahmenteile (36, 38, 40, 56, 58, 66; 46, 48, 50, 60, 62, 68) bewegbar sind, um die Konfiguration der Sitzanordnung (12) zu verändern, bewegbar ist.

6. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß Anspruch 5, worin der Handgriff (H) einen oberen Teil aufweist, der dreh- bzw. verschwenkbar an einem äußeren Endteil des bewegbaren Gangrahmenteils (48) angebracht ist, und einen unteren Teil (112), welcher mittels einer Hand ergreifbar ist, wobei ein erstes Ende (90) eines Steuerteils (88) mit dem Handgriff (H) verbunden ist, so daß ein Aufwärtszug auf den unteren Teil (112) des Handgriffs (H) den Handgriff (H) nach aufwärts verschwenkt und das Steuerteil (88) der Länge nach auswärts bewegt, um ein Gestände bzw. eine Verbindung (118), welches bzw. welche das Steuerteil (88) und einen Rahmenverriegelungsbolzen (124, 130) miteinander verbindet, zu verschwenken und den Verriegelungsbolzen (124, 130) aus einer verriegelten Position in eine unverriegelte Position zu bewegen.

7. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß Anspruch 6, worin ein Schub auf den Handgriff (H) den Handgriff (H) nach abwärts verschwenkt und das Steuerteil (88) der Länge nach einwärts bewegt, wodurch das Steuerteil (88) den Rahmenverriegelungsbolzen (124, 130) nach dessen verriegelter Position zu bewegt.

8. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß Anspruch 6 oder 7, worin der Verriegelungsbolzen (124, 130) zur Hin- und Herbewegung der Länge nach zwischen seiner unverriegelten und verriegelten Position geführt ist.

9. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin der Fensterrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) ein Seitenrahmenteil (30) auf seiner Gangseite aufweist, der Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) ein Seitenrahmenteil (38) auf seiner Fensterseite und ein Seitenrahmenteil (36) auf seiner Gangseite aufweist, und der Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) ein Seitenrahmenteil (48) auf seiner Fensterseite aufweist, worin das Seitenrahmenteil (38) auf der Fensterseite des Mittelrahmenteils (36, 38, 40, 56, 58, 66) das Seitenrahmenteil (30) auf der Gangseite des Fensterrahmenteils (30, 32, 34, 52, 54, 64) kontaktiert, und das Seitenrahmenteil (48) auf der Fensterseite des Gangrahmenteils (46, 48, 50, 60, 62, 68) das Seitenrahmenteil (36) auf der Gangseite des Mittelrahmenteils (36, 38, 40, 56, 58, 66) kontaktiert, wenn die Sitzanordnung (12) in ihrer ersten Konfiguration ist.

10. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß Anspruch 9, weiter umfassend einen ersten Abstandhalter (76), der ein erstes Ende (80) hat, das mit dem Fensterrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) verbunden ist, und ein zweites Ende (84), das einen ersten Anschlag aufweist, sowie einen zweiten Abstandshalter (78), der ein erstes Ende (82) hat, das mit dem Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) verbunden ist, und ein zweites Ende (86), das einen zweiten Anschlag aufweist, wobei sich der erste und zweite Abstandhalter (76, 78) in der Richtung der Bewegung des Gang- und Mittelrahmenteils erstrecken, wodurch ein Zug auf den Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) denselben von dem Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) weg bewegt, bis der zweite Anschlag (86) den Mittelrahmenteil (36) kontaktiert, und dann ein weiterer Zug auf den Gangrahmenteil (46, 48, 50, 60, 62, 68) den Gangrahmenteil und den Mittelrahmenteil zusammen weg von dem Fensterrahmenteil (30, 32, 34, 52, 54, 64) bewegt, bis Kontakt zwischen dem Mittelrahmenteil (38) und dem ersten Anschlag (84) hergestellt ist, worin der genannte Kontakt zwischen dem Mittelrahmenteil (36, 38, 40, 56, 58, 66) und dem ersten und zweiten Anschlag (84, 86) hergestellt wird, wenn die Sitzanordnung (12) in ihrer zweiten Konfiguration ist.

11. Flugzeugpassagiersitzanordnung (12) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin jede der genannten Sitzrückenlehnen (64, 66, 68) ein Tablett bzw. einen Ablegetisch (WT, MT, AT) aufweist, wobei jedes Tablett bzw. jeder Ablegetisch (WT, MT, AT) gelenkig mit der Sitzrückenlehne (64, 66, 68) verbunden und zwischen einer verstauten Position und einer In-Gebrauch-Position bewegbar ist, und sowohl das Mittelsitztablett bzw. der Mittelsitzablegetisch (MT) als auch das Gangsitztablett bzw. der Gangsitzablegetisch (AT) nach dem Fenstersitztablett bzw. dem Fenstersitzablegetisch (WT) zu und von demselben weg verschiebbar ist.