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DE69214047T2 - System zur Bremssteuerung - Google Patents

System zur Bremssteuerung

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Publication number
DE69214047T2
DE69214047T2 DE69214047T DE69214047T DE69214047T2 DE 69214047 T2 DE69214047 T2 DE 69214047T2 DE 69214047 T DE69214047 T DE 69214047T DE 69214047 T DE69214047 T DE 69214047T DE 69214047 T2 DE69214047 T2 DE 69214047T2
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DE
Germany
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rear wheel
less
brake
deceleration
ground load
Prior art date
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DE69214047T
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English (en)
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Inventor
Takushi Matsuto
Atsuo Ota
Osamu Suzuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority claimed from JP26497191A external-priority patent/JP2908917B2/ja
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Publication of DE69214047T2 publication Critical patent/DE69214047T2/de
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Bremssteuerung/-regelung.
  • Bei einem Motorrad ist beispielsweise ein Antiblockiersteuer-/- regelsystem bekannt, bei welchem ein Antiblockiermodulator zwischen einem Hauptzylinder zum Umwandeln eines von einem Fahrer durch Betätigung eines Hebels und einer Pedale ausgegebenen Bremsbetätigungsbefehls in einen gewünschten Hydraulikdruck und einem Bremssattelzylinder zum Bewirken, daß Bremsscheiben von Rädern Bremskräfte erzeugen, angeordnet ist, wobei einer Steuereinheit Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten anzeigende Signale zugeführt werden und wobei ein Bremssatteldrucksteuer-/-regelsignal an den Modulator ausgegeben wird, um beispielsweise jedes Rad auf der Basis eines berechneten Schlupfverhältnisses und sowohl einer Beschleunigung als auch einer Verzögerung jedes Rads zu bremsen.
  • Wenn das Bremsen jedes Rads ausgeführt wird, neigt die Verteilung der Bodenlasten zwischen den Vorder- und Hinterrädern dazu, sich zu verändern. Insbesondere neigt die Bodenlastverteilung in dem Vorderrad dazu, zuzunehmen. Es ist daher für einen Fahrer erfoderlich, das Motorrad als Antwort auf eine veränderung in der Bodenlastverteilung in jedem der Vorder- und Hinterräder zu steuern/regeln.
  • Die EP-A-246790 offenbart ein Fahrzeugbremssystem, bei welchem ein Bremsdruck auf der Basis der Last auf die Vorder- und Hinterachsen eines Fahrzeuges korrigiert wird, wobei die Lastsignale von den Lastsensoren modifiziert werden, um einer Gewichtsverlagerung während des Bremsens Rechnung zu tragen.
  • Es ist eine prinzipielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein an einem Fahrzeug angebrachtes Bremssteuer-/-regelsystem bereitzustellen, bei welchem die optimale Bremsung jeder der Vorder- und Hinterräder ohne Beeinflussung durch Veränderungen in der Verteilung der Bodenlasten zwischen den Rädem leicht ausgeführt werden kann.
  • Es ist eine weitere prinzipielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein an einem Fahrzeug angebrachtes Bremssteuer-/- regelsystem bereitzustellen, welches in der Lage ist, Bremskräfte zu steuern/regeln, ohne die Bodenlast auf ein Hinterrad zu reduzieren, insbesondere, wenn ein Vorderrad gebremst wird.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein an einem Fahrzeug angebrachtes Brernssteuer-/-regelsystem bereit, umfasssend:
  • eine Verzögerungserfassungseinrichtung zum Bestimmen einer Hinterradverzögerung; wobei das System dadurch charakterisiert ist, daß es enthält:
  • eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung während der Betätigung einer Vorderradbremse in einen voreingestellten Bereich um Null fällt; und eine Steuereinheit zum Reduzieren und Steuern einer Bremskraft der Vorderradbremse auf der Basis des Ergebnisses der Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung.
  • Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und den anhängenden Ansprüchen ersichtlich werden, welche in Verbindung mit den begleitenden zeichnungen zu sehen sind, in welchen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mittels eines illustrativen Beispiels gezeigt sind.
  • Figur 1 ist eine Gesamtseitenansicht, welche ein Motorrad zeigt, an welchem ein Bremssteuer-/-regelsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht ist;
  • Figur 2 ist eine Ansicht, welche die Struktur des in Figur 1 gezeigten Bremssteuer-/-regelsystems darstellt;
  • Figur 3 ist eine Ansicht, welche die Struktur einer Steuereinheit zeigt, welche in dem in Figur 1 gezeigten Bremssteuer-/-regelsystem verwendet ist;
  • Figur 4 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben des Betriebs des in Figur 1 gezeigten Bremssteuer-/-regelsystems;
  • Figur 5 ist eine Ansicht zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Winkelgeschwindigkeit jedes Rads und der Winkelbeschleunigung jedes Rads;
  • Figur 6 ist eine Ansicht zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Winkelgeschwindigkeit jedes Rads und der Winkelbeschleunigung jedes Rads;
  • Figur 7 ist eine Ansicht zum Beschreiben des Betriebs des in Figur 1 gezeigten Bremssteuer-/-regelsystems; und
  • Figur 8 ist eine Ansicht zum Beschreiben des Betriebs eines Bremssteuer-/-regelsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Figur 1 ist eine Seitenansicht, welche die Gesamtstruktur eines Motorrads X zeigt, an welchem das Bremssteuer-/-regelsystem 110 gemäß einer ersten Ausführungsform angebracht worden ist. Figur 2 ist eine Ansicht, welche die Struktur des Bremssteuer-/- regelsystems 110 darstellt. Das Bremssteuer-/-regelsystem 110 umfaßt grundsätzlich einen Hauptkörper 114, welcher über einer Vordergabel 112 angeordnet ist, und eine Steuereinheit 124, welche mit einer Motorsteuerung 118 zum Antreiben und Steuern eines mit dem Hauptkörper 114 verbundenen Gleichstrommotors 116 elektrisch verbunden ist und welche zum Steuern/Regeln des Hauptkörpers 114 verwendet wird. In diesem Fall wird die Steuereinheit 124 aktiviert, um zu veranlassen, daß ein Kodierer 122 (Erfassungsmittel), welcher an einem Hinterrad Wr angebracht ist, eine Radwinkeldrehzahl oder -geschwindigkeit ω erfaßt. Dann führt die Steuereinheit 124 bei einer Radwinkelbeschleunigung dω/dt [welche nachfolgend als α (d.h. dω/dt = α) berücksichtigt wird], auf der Basis eines die Radwinkelgeschwindigkeit ω anzeigenden Pulssignals einen arithmetischen Betrieb aus und führt der Motorsteuerung 118 ein das Ergebnis ihrer Berechnung anzeigendes Signal zu. Wie in Figur 3 dargestellt, weist die Steuereinheit 124 eine Winkelgeschwindigkeitsberechnungs- Einrichtung 123, eine Winkelbeschleunigungsberechnungs- Einrichtung 125, die als ein Berechnungsmittel dient, sowie eine Bestimmungseinrichtung 127, die als ein Bestimmungsmittel dient, auf. Das von dem Kodierer 122 erfaßte Signal wird der Winkelgeschwindigkeitsberechnungs-Einrichtung 123 zugeführt, in der die Radwinkelgeschwindigkeit ω berechnet wird. Dann berechnet die Winkelbeschleunigungsberechnungs-Einrichtung 125 die Radwinkelbeschleunigung α auf Basis der berechneten Radwinkelgeschwindigkeit ω. Die Bestimmungseinrichtung 127 entscheidet, ob die Radwinkelbeschleunigung α in einen vorbestimmten Wertebereich oder unter einen vorbestimmten Wert fällt oder nicht und führt das Ergebnis der Bestimmung der Motorsteuerung 118 zu.
  • Eine Vorderradbremseinrichtung weist einen Hauptzylinder 132 auf, welcher von einem am Griff 128 angebrachten Bremshebel 130 angetrieben wird, sowie einen Bremssattelzylinder 134, welcher zum Bremsen eines Vorderrads Wf verwendet wird. Der Hauptzylinder 132 und der Bremssattelzylinder 134 sind über den Hauptkörper 114, welcher über der Vordergabel 112 angeordnet ist, miteinander verbunden. Der Hauptzylinder 132 stellt unter der Einwirkung des Bremshebels 130 den Hydraulikdruck ein und überträgt den eingestellten Hydraulikdruck zu einem später zu beschreibenden Unterbrechungsventil 156. Andererseits dient der Bremssattelzylinder 134 dazu, ein Bremsen auf eine Lamelle 120 auf der Basis des von dem Unterbrechungsventil 156 gesteuerten Hydraulikdrucks auszuüben.
  • Wie in Figur 2 gezeigt, umfaßt das Bremssteuer-/-regelsystem 110 den als Antriebsquelle dienenden Gleichstrommotor 116, welcher eine mit einem Ritzel 136 verbundene Antriebswelle aufweist, welches Ritzel 136 in kämmendem Eingriff mit einem Zahnrad 138 gehalten ist. Eine Kurbelwelle 140 ist in der Mitte des Zahnrads 138 fest angebracht. Ein Ende eines Kurbelzapfens 144 ist über einen Kurbelarm 142 mit der Kurbelwelle 140 verbunden. Ein Kurbelarm 146 ist mit dem anderen Ende des Kurbelzapfens 144 verbunden und ein Potentiometer 148 zum Erfassen eines Verlagerungswinkels des Kurbelzapfens 144 ist mit dem Kurbelarm 146 verbunden. Ein Nockenlager 150 ist an der Außenumfangsfläche des Kurbelzapfens 144 drehbar angebracht. Das Nockenlager 150 wird von Rückholfedern 152 nach oben gedrückt. Ein Hubkolben 154, welcher unter der Verlagerungswirkung des Nockenlagers 150 aufwärts und abwärts bewegt wird, ist gegen die obere Fläche des Nockenlagers 150 in Anlage gebracht. Somit wird das Unterbrechungsventil 156 durch eine Auf- und Abbewegung des Hubkolbens 154 geöffnet und geschlossen. Das Unterbrechungsventil 156 ist in einem Unterbrechungsventil- Halter 158 derart angeordnet, daß es in Aufwärts- und Abwärtsrichtungen bewegt werden kann. Ein Einlaßdurchgang 160, welcher mit dem Hauptzylinder 132 in Verbindung steht, ist über der Fläche des Unterbrechungsventils 156 festgelegt, wogegen ein Ausgangsdurchgang 162, der mit dem Bremssattelzylinder 134 in Verbindung steht, in einem durchgehenden oder verbindenden Abschnitt zwischen dem Unterbrechungsventil-Halter 158 und dem Hubkolben 154 festgelegt ist. Der Einlaßdurchgang 160 und der Ausgangsdurchgang 162 stehen miteinander durch ein Verbindungsloch 164 in Verbindung, welches in der Außenumfangsfläche des Unterbrechungsventils 156 festgelegt ist.
  • Das Bremssteuer-/-regelsystem 110 gemäß der ersten Ausführungsform ist, wie vorstehend beschrieben, aufgebaut. Der Betrieb des Bremssteuer-/-regelsystems 110 wird nun nachstehend beschrieben.
  • Bei normaler Bremsung wird das Nockenlager 150 durch Federkräfte der Rückholfedern 152 im obersten Totpunkt gehalten, um dadurch den Hubkolben 154 in einem hochgedrückten Zustand zu halten. Hierbei wird das Unterbrechungsventil 156 durch den Hubkolben 154 nach oben gedrückt, um zwangsläufig in einen offenen Zustand gebracht zu werden. Bei Ergreifen des Bremshebels 130 wird der von dem Hauptzylinder 132 erzeugte Bremshydraulikdruck zu dem Bremssattelzylinder 134 übertragen, und zwar in der Reihenfolge durch eine Passage 166, den Einlaßdurchgang 160, das Verbindungsloch 164, den Ausgangsdurchgang 162 und eine Passage 168.
  • Mit Bezug auf das in Figur 4 gezeigte Flußdiagramm wird nun eine Beschreibung für einen Fall gemacht werden, in welchem das Vorderrad Wf gebremst wird, während das Motorrad X mit einer gewünschten Radwinkelgeschwindigkeit ω fährt und in welchem die Bodenlast des Hinterrads Wr, die durch Verzögerung der Radwinkelgeschwindigkeit ω vermindert wird, in diesem Zustand erfaßt wird.
  • Es ist zuerst notwendig, die Körpergeschwindigkeit des Motorrads X auf einen gegebenen Sollwert oder darunter zu reduzieren, um die Bodenlast des Hinterrads Wr zu reduzieren und diese auf eine Grenzbodenlast (nachstehend "WLiM" genannt) einzustellen, was es schwer macht, von einer Straßenoberfläche zurückgeleitete Information zu erhalten. Dann wird die Winkelbeschleunigung α (nachstehend "Vorderradwinkelbeschleunigung αf" genannt) des Vorderrads Wf mit einem Sollwert αL/V verglichen, um dadurch das Ergebnis ihres Vergleichs zu erfassen (Schritt S1). Nebenbei bemerkt wird die Vorderradwinkelgeschwindigkeit αf als -αf berücksichtigt, da sie aufgrund der vorstehenden Verzögerung einen negativen Wert bekommt, wohingegen der Sollwert αL/V als ein positiver Wert genommen wird. Der Sollwert αL/V stellt einen Wert zu dem Zeitpunkt dar, in welchem die Bodenlast des Hinterrads Wr, die auf der Basis der Abmessungen und Testdaten des Fahrzeugkörpers voreingestellt ist, WLiM erreicht. In diesem Fall wird das von dem an dem Hinterrad Wr befestigten Kodierer 122 erfaßte Signal über die Winkelgeschwindigkeitsberechnungs- Einrichtung 123 der Winkelbeschleunigungsberechnungs-Einrichtung 125 zugeführt, wo die Vorderradwinkelbeschleunigung αf berechnet wird. Danach entscheidet die Bestimmungseinrichtung 127, ob die Vorderradwinkelbeschleunigung -αf, die von der Winkelbeschleunigungsberechnungs-Einrichtung 125 ausgegeben wurde, größer als der Sollwert αL/V ist oder nicht.
  • Um die Körpergeschwindigkeit des Motorrads X zu reduzieren oder zu verzögern, sind die folgenden zwei Fälle bekannt, in denen lediglich die Bremseinrichtung des Vorderrads Wf zu einem Zeitpunkt t&sub1; betätigt wird, wie in Figur 5 gezeigt (siehe Schritte S2 bis S4), und die Bremseinrichtungen der Vorder- und Hinterräder Wf und Wr zu einem Zeitpunkt t&sub1; gleichzeitig betätigt werden, wie in Figur 6 (siehe Schritte S6 und S7) dargestellt.
  • Im ersteren Fall, wie durch eine Radwinkelgeschwindigkeitskurve A1 in Figur 5 angezeigt, erreicht die Winkelgeschwindigkeit ω des Hinterrads Wr zu einem Zeitpunkt t&sub2; einen im wesentlichen konstanten Wert, wenn ein vorbestimmter Zeitraum von dem Zeitpunkt t&sub1; an abgelaufen ist. Wenn die Radwinkelgeschwindigkeitskurve A1 einer Radwinkelbeschleunigungskurve A2 zugeordnet wird, fällt die eine Radwinkelbeschleunigung α des Hinterrads Wr (hier nachfolgend "Hinterradwinkelbeschleunigung αr" genannt) anzeigende Radwinkelbeschleunigungskurve A2 in den Bereich zwischen einer auf Null voreingestellen Radwinkelbeschleunigung α&sub0; (α > 0) und einer Radwinkelbeschleunigung -α&sub0;, während die Radwinkelgeschwindigkeitskurve A1 kontinuierlich auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird. Wenn die Zeit zum Halten dieses Zustandes eine voreingestellte Zeit TL/V überschreitet (Schritte S2 und S4), kann bestimmt werden, daß die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert worden ist (Schritt S3 und S7). Dies basiert auf dem folgenden Grund. Da die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert ist und dieses in einem im wesentlichen freien Zustand gedreht wird, fällt die Radwinkelgeschwindigkeitskurve A1 nicht und wird auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten. Zusätzlich wird die einer derartigen Radwinkelgeschwindigkeitskurve A1 entsprechende Radwinkelbeschleunigungskurve A2 ebenfalls auf einem Wert nahe 0 gehalten.
  • Andererseits wird im letzteren Fall die Winkelgeschwindigkeit ω des Hinterrads Wr zu einem Zeitpunkt t&sub2; schnell reduziert, wie durch eine Radwinkelgeschwindigkeitskurve B1 in Figur 6 gezeigt, wenn ein vorbestimmter Zeitraum von einem Zeitpunkt t&sub1; an abgelaufen ist. Wenn eine Hinterradwinkelbeschleunigung αr kleiner oder gleich einer voreingestellten unteren Grenzradwinkelbeschleunigung αmin gemäß der Abnahme der Winkelgeschwindigkeit ω des Hinterrads Wr ist, kann bestimmt werden, daß die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert wurde (Schritt 6). Dies liegt daran, daß, wenn die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert wird, das Hinterrad Wr unter der Wirkung der Bremseinrichtung schnell zu drehen aufhört und die Winkelbeschleunigung αr des Hinterrads Wr einen großen negativen Wert annimmt.
  • Figur 7 ist eine Ansicht, um die Logik der Bestimmungseinrichtung 127 in der Steuereinheit 124 zu beschreiben. Wenn die Winkelbeschleunigung αr des Hinterrads Wr in einen zulässigen Bereich nahe Null fällt, d.h. ± α&sub0; (Schritt S3) oder αr kleiner oder gleich der unteren Grenzradwinkelbeschleunigung αmin (Schritt S6) in Figur 7 ist, dann wird bestimmt, daß die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert wurde (Schritt S7).
  • Wenn in der Steuereinheit 124 bestimmt wird, daß die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert wurde, dann wird die Steuereinheit 124 aktiviert, um zu bewirken, daß die Motorsteuerung 118 den Gleichstrommotor 116 erregt und entregt. Wenn der Gleichstrommotor 116 erregt wird, wird eine drehbare Welle (nicht gezeigt) des Gleichstrommotors 116 drehbar angetrieben, um das an dessen drehbare Welle gekoppelte Ritzel 136 zu drehen. Dann wird der Kurbelzapfen 144 in Antwort auf die Drehung des Ritzels 136 durch das in kämmendem Eingriff mit dem Ritzel 136 gehaltene Zahnrad 138, die Kurbelwelle 140 und den Kurbelarm 142, beide mit dem Zahnrad 138 verbunden, gedreht. Das Nockenlager 150 wird unter der Drehung des Kurbelzapfens 144 aus dem oberen Totpunkt wegbewegt, um den Hubkolben 154 zu senken. Als Ergebnis wird das Unterbrechungsventil 156 geschlossen, um die Zufuhr von Bremshydraulikdruck zu dem Bremssattelzylinder 134 des Vorderrads Wf zu stoppen. Wenn der Hubkolben 154 aus diesem Zustand weiter gesenkt wird, wird der dem Bremssattelzylinder 134 zuzuführende Bremshydraulikdruck reduziert, um die Winkelgeschwindigkeit ω des Vorderrads Wf zu erhöhen. Folglich kann eine Verminderung in der Bodenlast des Hinterrads Wr vermieden werden.
  • Figur 8 ist eine Ansicht, um eine andere Logik einer Bestimmungseinrichtung 127 in einem Brernssteuer-/-regelsystem 110 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu beschreiben. In der Bestimmungseinrichtung 127 wird bestimmt, ob die Winkelbeschleunigung αr des Hinterrads Wr kleiner oder gleich der unteren Grenzradwinkelbeschleunigung αmin ist oder nicht, während der Hauptkörper 114 in Betrieb ist. Alternativ wird bestimmt, ob der absolute Wert der Winkelbeschleunigung αr des Hinterrads Wr während des Betriebs des Hauptkörpers 114 in den zulässigen Bereich α&sub0; fällt oder nicht. Folglich kann eine Entscheidung getroffen werden, ob die Bodenlast des Hinterrads Wr reduziert wurde oder nicht. Die vorstehenden Beurteilungen können als Alternative zur Ausführung während des Betriebs der Bremseinrichtung des Vorderrads Wf während des Betriebs des Hauptkörpers 114 ausgeführt werden. Des weiteren hat die zweite Ausführungsform einen Fall gezeigt, in welchem das Bremssteuer-/-regelsystem 110 an dem Vorderrad Wf angebracht ist. Es ist dennoch überflüssig zu erwähnen, daß das Bremssteuer-/-regelsystem 110 entweder an dem Hinterrad Wr oder beiden Rädern Wf, Wr angebracht sein kann.
  • Alternativ zu der Winkelgeschwindigkeitsberechnungs-Einrichtung 123 und der Winkelbeschleunigungsberechnungs-Einrichtung 125 kann ferner eine Einrichtung zum direkten Messen einer Verzögerung des Hinterrads Wr unter Verwendung eines Beschleunigungssensors oder dgl. vorgesehen sein, wodurch es möglich gemacht werden kann, die Bodenlast des Hinterrads Wr auf Basis des gemessenen Ausgabewerts zu erfassen. Ferner kann der Druck des Bremsfluids, welches dem Bremssattelzylinder 134 zugeführt wird, ebenfalls mit einem Drucksensor oder dgl. gemessen werden, um die Bodenlast des Hinterrads Wr bei einem bestimmten Druck oder darüber zu messen.
  • Die vorliegende Erfindung hat einen Fall gezeigt, in welchem ein Sensor an dem Hinterrad Wr angebracht ist und eine Einrichtung zum Steuern/Regeln einer an der Seite des Vorderrads Wf angeordneten Bremse vorgesehen ist. Wie auch immer kann die Steuerung/Regelung, welche der in der vorliegenden Ausführungsform ausgeführten ähnlich ist, selbst in dem Fall ausgeführt werden, in welchem sowohl ein Sensor als auch eine Brernssteuer-/-regeleinrichtung an den Vorder- bzw. Hinterrädern angebracht ist oder selbst in dem anderen Fall.
  • Bei dem Bremssteuer-/-regelverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird, nachdem die Bodenlasten von jeweiligen Rädern zum Zeitpunkt des Fahrens eines Fahrzeuges, wie eines Motorrads, bestimmt wurden, ein vorbestimmter Korrekturwert für das Bremsen jedes Rads als Daten auf der Basis der vorbestimmten Bodenlasten berechnet. Ferner werden die Daten über den berechneten Korrekturwert zusammen mit anderen Daten elektrisch verarbeitet, um ein Bremssignal zu erhalten. Folglich kann gemäß einer Veränderung in der Bodenlastverteilung der Vorder- und Hinterräder die geeignetste Bremskraft erhalten werden. Insbesondere kann verhindert werden, daß die Bodenlastverteilung auf das Vorderrad beim Bremsen zunimmt. Es ist somit möglich, das Steuer-/Regelgefühl zu dem Zeitpunkt, in welchem das Fahrzeug gebremst wird, auf einfache Weise zu verbessern.
  • Des weiteren kann bei dem Bremssteuer-/-regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung der Modulator gesteuert/geregelt werden, indem der Motorsteuerung 118 ein Sollwinkel des Kurbelzapfens 114 zugeführt wird, wobei der Sollwinkel beispielsweise auf Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten basiert, und ein Wert zur Korrektur des Sollwinkels eines Kurbelelements kann auf der Basis der vorbestimmten Bodenlasten berechnet werden, um dadurch den Sollwinkel auf der Basis des berechneten Korrekturwertes zu korrigieren. Daher kann die optimale Bremssteuerung/-regelung ohne Beeinflussung durch eine Veränderung in der Bodenlastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern bewirkt werden.
  • Überdies kann bei dem Bremssteuer-/-regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Verminderung in der Bodenlast auf das Hinterrad aus der Verzögerung des Hinterrads beurteilt werden. Eine weitere Verminderung in der Bodenlast auf das Hinterrad kann durch ein Vermindern und Steuern/Regeln der Bremskraft des Vorderrads auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung zuverlässig vermieden werden. Folglich können die Vorder- und Hinterräder zu allen Zeitpunkten in einem geeigneten Bodenzustand gehalten werden. Es ist ferner möglich, jederzeit gefühlvoll zu bremsen.

Claims (9)

1. System (110) zum Steuern/Regeln von Bremsen (120), welches an einem Fahrzeug (X) angebracht ist, umfassend:
eine Verzögerungserfassungseinrichtung (122, 125) zum Bestimmen der Verzögerung (αr) eines Hinterrads, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es enthält:
eine Bestimmungseinrichtung (127) zum Bestimmen, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung (αr) während der Betätigung einer Vorderradbremse (120) in einen voreingestellten Bereich (± α&sub0;) um Null fällt; und
eine Steuereinrichtung (118) zum Vermindern und Steuern einer Bremskraft der Vorderradbremse (120) auf der Basis des Ergebnisses der Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung (127).
2. System zum Steuern/Regeln von Bremsen nach Anspruch 1, bei welchem die Bestimmungseinrichtung (127) bestimmt, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung (αr) für eine vorbestimmte Zeitdauer (TL/V) oder länger während der Betätigung der Vorderradbremse (120) kontinuierlich in den voreingestellten Bereich (± α&sub0;) um Null fällt.
3. System zum Steuern/Regeln von Bremsen nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Bestimmungseinrichtung (127) bestimmt, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung (αr) kleiner als ein vorbestimmter Wert (αmin) ist, während Vorderrad- und Hinterradbremsen betätigt werden.
4. System zum Steuern/Regeln von Bremsen nach Anspruch 3, bei welchem die Bestimmungseinrichtung (127) bestimmt, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung (αr) für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger kontinuierlich kleiner als der voreingestellte Wert (αmin) ist, während die Vorderrad- und Hinterradbremsen betätigt werden.
5. System zum Steuern/Regeln von Bremsen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Steuereinrichtung (118) betätigbar ist, um zu verhindern, daß ein Vorderrad (Wf) beim Betrieb der Vorderradbremse (120) blockiert wird; wobei die Bestimmungseinrichtung (127) bestimmt, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung (αr) während des Betriebs der Steuereinrichtung (118) in einen voreingestellten Bereich um Null (± α&sub0;) fällt; und
wobei die Steuereinrichtung (118) aktiviert wird, um die Bremskraft der Vorderradbremse (120) zu reduzieren und zu steuern, wenn die Hinterradbodenlast kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
6. System zum Steuern/Regeln von Bremsen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Steuereinrichtung (118) betätigbar ist, um zu verhindern, daß ein Vorderrad (Wf) bei Betatigung der Vorderradbremse (120) blockiert wird;
wobei die Bestimmungseinrichtung (127) bestimmt, daß eine Hinterradbodenlast kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn die Verzögerung (αr) während der Betätigung wenigstens der Steuereinrichtung (118) kleiner als ein voreingestellter Wert (αmin) ist; und
wobei die Steuereinrichtung (118) aktiviert wird, um die Bremskraft der Vorderradbremse (120) zu reduzieren und zu steuern/regeln, wenn die Hinterradbodenlast kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
7. System zum Steuern/Regeln von Bremsen nach einem der vorhergehenden Ansprüche ferner umfassend:
eine Sollwinkelberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Sollwinkels eines gegen einen Hubkolben (154) abgestützten Kurbelelements (144), welcher zusammen mit dem Kurbelelement (144) einen Modulator bildet und das Volumen einer Ausgabehydraulikkammer (162) erhöht, wenn ein Antiblockierbremsen ausgeführt wird;
eine Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Werts für die Korrektur des Sollwinkels auf der Basis der erfaßten Bodenlasten; und
eine Sollwinkelkorrektureinrichtung zum Berechnen eines korrigierten Sollwinkels auf der Basis des berechneten Korrekturwertes und des Sollwinkels.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Verzögerungserfassungseinrichtung umfaßt:
eine Erfassungseinrichtung (122) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit eines Hinterrades (Wr); und
eine Berechnungseinrichtung (125) zum Berechnen einer Hinterradverzögerung (αr) aus der erfaßten Drehgeschwindigkeit.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bremssattelhydraulikdrucks der Vorderradbremse und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Bodenlast des Hinterrads kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wenn der Bremssattelhydraulikdruck größer als ein vorbestimmter Hydraulikdruckwert ist.
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