DE69201525T2 - Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen. - Google Patents

Description

• Die Brfindung gehört zu technischem Gebiet "Transportieren". Im Rahmen dieses Gebiets betrifft sie Gleitschutzvorrichtungen, die auf nachgiebige Reifen oder auf mit nachgiebigen Reifen versehene Kraftfahrzeugräder gelegentlich angebracht werden.
• Die Gegenstände obiger Art sind in Klassen B 60 C 27/06, B 60 C 27/12 und B 60 C 27/20 der Internationalen Patentklassifikation eingeordnet.
• Auf diesem technischen Gebiet sind mehrere Gleitschutzvorrichtungen bekannt. Einige davon beziehen sich auf Kunststoff- oder Gummimatten (vgl. GB 2 135 252) und Ziehband-Überzüge (vgl. US 4 287 925).
• GB 2 135 252 (Ellis) schlägt eine nachgiebige, mit Zähnen versehene Matte vor, die entweder einzeln oder zu zweit auf die Aussenseite des bereiften Rads angebracht wird, wobei die Matte ausser den Aussenzähnen Innenzähne aufweist, die mit dem Reifenprofil zur Vorbeugung der relativen Verschiebung der Matte gegenüber dem Reifen zusammenwirken. Die Zähne können dabei entweder an der Matte angeformt oder als gesonderte Teile ausgebildet und in der Matte gehalten sein.
• Ein erster wesentlicher Nachteil des obigen Standes der Technik ist es, dass das innere Bestückungsbild der Matte mit dem Reifenprofil übereinstimmen muss, d.h. dass die Innenzähne der Gleitschutzvorrichtung und das Reifenprofil nur unter der Voraussetzung zusammenarbeiten können, dass sie gegenseitig in Eingriff stehen.
• Ein weiterer Nachteil des Standes der Technik ist es, dass die Lösung nur auf Eis, nicht jedoch im Schnee, zufriedenstellend sein kann.
• US 4 287 925 (Spann) schlägt ein Paar ring-/rohrförmiger Seitenwandung- Elastomerelemente vor, die unter Zwischenschaltung von mehreren voneinander entfernten Zieh-Schichtbändern, die Innenvorsprünge aufweisen, gegenseitig verbunden sind.
• Die der obigen US-Schrift entnehmbare Lösung weist einen wesentlichen Nachteil auf, dass das Gleitschutzmittel nur im Schnee, nicht aber auf Eis, zufriedenstellend sein kann und ausserdem die Frage der Stabilisierung der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs nicht berücksichtigt wird.
• Die Erfindung betrifft im Prinzip Mittel zur Vervollkommnung des Eingriffs bereifter Räder auf dem Boden, die grundsätzlich auf dem Merkmal beruhen, dass ihr Hauptteil ein aus Längenstücken bestehender Gummi- oder Kunststoff-Reifenmantel ist.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen zu schaffen, die ungeachtet der Änderung der Wetterverhältnisse (Schnee, Eis) während einer längeren Zeitdauer und bei höheren Geschwindigkeiten und nicht nur in Fällen, wenn die übliche Ausrüstung (Sommer-/Winterreifen) versagt, sondern auch präventiv, d.h. im voraus, falls im Laufe des Betriebs Änderungen der Wetterverhältnisse zu erwarten sind, verwendbar sind. Mit höheren Geschwindigkeiten sind bei der Erfindung die Geschwindigkeiten gemeint, bei denen die bekannten Gleitschutzvorrichtungen sich von der Reifenoberfläche, der sie zugeordnet sind, lösen.
• Die Erfindung bezieht sich somit auf eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen, die aus einem netzförmigen, mit Spikes bestückten Reifenmantel besteht, der auf seinen Innen-/Rücken- bzw. Aussen-/Stirn-Längsseiten Bindelappen aufweist.
• Eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen, die aus einem netzförmigen, mit Spikes bestückten Reifenmantel besteht, der auf seinen beiden Langsseiten Bindelappen aufweist, ist aus EP 0248 387 bekannt geworden. Es ist ein wesentlicher Nachteil einer derartigen einstückigen Vorrichtung, dass sie mit ihrem Zwischenfeld, wo ihre beiden Enden miteinander verbunden sind, beim Betrieb eine unvermeidliche Quelle der Unwucht des Reifen/Vorrichtung-Systems bildet. Ausserdem müssen offensichtlich wegen des vorhandenen, baulich bedingten Ausnehmungen/Werkstoff-Verhältnisses, das relativ gross ist, zusätzlich zu Rippen und Spikes besondere Relief-Konfigurationsvorkehrungen auf der Lauffläche der Vorrichtung getroffen werden, um die beabsichtigten Greifeigenschaften der Vorrichtung zu erreichen.
• Ebenso in Zusammenhang mit dem erwähnten Verhältnis muss die Vorrichtung eine besondere Armierung aufweisen, die zusätzliche Material- und Fertigungskosten zur Folge hat.
• Die vorstehend angegebene Aufgabe sowie andere Aufgaben der Erfindung sind mit der Vorrichtung der oben definierten Gattung gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, dass der Reifenmantel zu Spurkranzsegmenten aufgeteilt und aus zueinander gleichen Spurkranzsegmenten zusammengesetzt ist, wobei die Spurkranzsegmente auf seinen Innen-/Rücken- bzw. Aussen-/Stirn-Längsseiten jeweils gelochte Bindelappen besitzen, und dass auf der Aussenwalzseite des Spurkranzsegments Rippengruppen daraus vorspringend vorgesehen sind, die zwischen den Spikesgruppen angeordnet sind, und unterhalb der Aussenwalzseite Ausnehmungen in der Spurkranzfläche des Spurkranzsegments zur Erhöhung der Unebenheit der Bestückung des Spurkranzes vorgesehen sind, wobei die Randfassung bzw. die Randkante der Spurkranzsegmente jeweils weitgehend geradlinig verläuft und jedes Spurkranzsegment im wesentlichen Karo-Viereck-förmige virtuelle Flächeneinheiten enthält, die gegenseitig so angeordnet sind, dass ihre längs der Längsachse des Spurkranzsegments befindlichen und gegeneinander weisenden Spitzenabschnitte einander überlappen, so dass eine erste, zum Überlappungsfeld hin laufende geradlinige Reihe von Ausnehmungen der einen virtuellen Flächeneinheit und eine andere, zu demselben Überlappungsfeld hin geführte geradlinige Reihe von Ausnehmungen einer benachbarten virtuellen Flächeneinheit insgesamt eine geradlinige Reihe von Ausnehmungen bilden.
• Um die rohreliefartige Ausbildung der Lauffläche von Spurkranzsegmenten zu erhalten, sind ausser den unterschiedlichen, aus der Aussenfläche der Materialbahn vorspringenden Elementen Ausnehmungen oder Aussparungen vorgesehen. Kein Element liegt vor, das aus der Innenfläche des Reifenmantels vorspringen würde.
• Die Anzahl der Spurkranzsegmente kann gerade oder ungerade sein. Vorzugsweise ist der erfindungsgemässe Reifenmantel aus vier zueinander gleichen Spurkranzsegmenten zusammengesetzt.
• Die Ausbildung der Spurkranzsegmente hat zum Ziel die Erhöhung der Friktion auf jeglicher Grundfläche und gleichzeitig die Gewährleistung entsprechender Nachgiebigkeit und Anpassungsfähigkeit an den betreffenden Reifen, wobei auch die Frage der Richtungsstabilisierung der Kraftfahrzeugsbewegung berücksichtigt wird.
• Was die Nachgiebigkeit und Anpassungsfähigkeit der Spurkranzsegmente an den betreffenden Reifen betrifft, wird durch eine Anzahl von gelochten Bindelappen des jeweiligen Spurkranzsegments, nämlich durch je eine Reihe innerer und äusserer Bindelappen, je ein Paar Innen- und Aussen-Endbindelappen und - davon - ein aus je einem inneren und einem äusseren "ersten" Endbindelappen bestehendes Lappenpaar sowie ein aus je einem inneren und einem äusseren "letzten" Endbindelappen bestehendes Lappenpaar, zusammen mit den ausgewählten Werkstoffen ermöglicht, die Spurkranzesegmente der Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen miteinander zu verbinden und sie sowohl umfangsweise als auch der Querschnittskontur des Reifens folgend ohne Faltenbildung verbiegen zu können.
• Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
• Hier und nachstehend bedeuten die Bezeichnungen "Innen-" bzw. "Aussen-" die innenliegende bzw. die aussenliegende Axialseite des jeweiligen betreffenden Rades; die Bezeichnungen "End-" bzw. "intermediär" betreffen die Beschreibung der Spurkranzsegmente in ihrer Längs- (Umfangs-)Richtung, während die Bezeichnung "erster End-" bzw. "letzter End-" auf die Endteile der zusammengesetzten Gleitschutzvorrichtung, ebenso in ihrer Längs- (Umfangs-)Richtung gesehen, verweisen.
• Die zum Verspannen vorgesehenen Spitzenbereiche der oben erwähnten Bindeiappen sind verstärkt, d.h. verdickt, um die Lebensdauer zu verlängern und die vorspringenden Teile der nachstehend beschriebenen Bindungselemente aufnehmen zu können.
• Die zwei ersten Endbindelappen und die zwei letzten Endbindelappen, jeweils einen Innen- und einen Aussen-Bindelappen enthaltend, der Gleitschutzvorrichtung ermöglichen bei ihrer Anbringung auf den Reifen das Verschliessen des Reifenmantels mittels zugeordneter Bindungselemente.
• Auf der Aussen-, d.h. Tritt-Seite weist jede Randfassung eines jeden Spurkranzsegments Endrippen auf, um die Unebenheit des Segments zu intensivieren und das Greifvermögen beim Berühren des Bodens zu erhöhen, so dass der Einfluss möglicher Unterbrechungen zwischen den Segmenten des Umfangs unterdrückt wird.
• In einer vorteilhaften Ausführungsform weist jedes Spurkranzsegment Aufnahmelöcher zum Aufnehmen entsprechender Spikes auf. Vorteihafterweise sind in jedem Spurkranzsegment zwölf Aufnahmelöcher/Spikes vorgesehen. Sie sind zu vier Gruppen unterteilt, so dass jede davon drei Aufnahmelöcher/Spikes enthält, wobei die erwähnten Gruppen längs des Spurkranzsegments in gleichmässigen Abständen angeordnet sind und jede Aufnahmelöcher/Spikes-Gruppe ein Dreieck bildet, das in bezug auf die Längsachse des Spurkranzsegments symmetrisch ist.
• In der vorteilhaften Ausführungsform sind die vier Gruppen von Aufnahmelöchern/Spikes voneinander durch drei Gruppen von entsprechenden rippenartigen Vorsprüngen getrennt, die weitgehend den Aufnahmelöcher/Spikes-Gruppen gleich angeordnet sind.
• Die Bindungselemente, wie die inneren intermediären Bindungselemente, die inneren Endbindungselemente, das erste Innen-/Endbindungselement, das letzte Innen-/Endbindungselement sowie die äusseren intermediären Bindungselemente, die äusseren Endbindungselemente, das erste Aussen-/Endbindungselement und das letzte Aussen-/Endbindungselement, dienen zum gegenseitigen Verbinden der in gegebenem Fall vier Spurkranzsegmente zu einer Baugruppe sowie zum deren Verbinden zu einer Ringform, wobei diese Elemente unter Zwischenschaltung von einem Bindungsseil, einem Spannungsglied und einem wahlweise dekorativ ausgebildeten Bindungsring die Anbringung und Befestigung des Reifenmantels aufs Rad ermöglichen.
• Das auf der Innenseite der Baugruppe angeordnete Bindungsseil ist auf jedem seinen Ende mit einem Verbindungsauge versehen. Beim Zusammensetzen und der Anbringung des erfindungsgemässen Reifenmantels ist das Bindungsseil durch alle Innen-Bindungselemente durchzuführen. Hierbei hakt das erste Innen-/Endbindungselement in ein Verbindungsauge des Bindungsseils, ggf. dasjenige mit einer einzigen Ausnehmung, ein.
• Den an ein derartiges Spurkranzsegment gestellten technischen Anforderungen wie z.B. Zugfestigkeit, Elastizitätsmodul, Abriebbeständigkeit, Reibungskoeffizient, Nachgiebigkeit bei verschiedenen Temperaturen, Härte, Widerstandsfähigkeit gegen Öl, Brennstoff, Fett, Lösungsmittel, und vernachlässigbare Deformierung wegen Ermüdung, wird durch die Verwendung eines thermoplastischen Polyurethan-Hochqualitätselastomermaterial Genüge geleistet.
• Die Metalspikes an sich, die kein Gegenstand des Schutzes sind, sind aus einem Hartguss gefertigt und weisen besonders behandelte Spitzen auf, so dass sie eine entsprechende Härte und Abriebbeständigkeit besitzen.
• Die Bindungselemente werden aus einem wärmetechnisch behandelten und durch elektrolytisches Verzinken oder Kadmieren oberflächengeschützten Stahldraht hergestellt.
• Das Bindungsseil ist mit einer Polyester-Kunststoffumhüllung überzogen. Die zwei Verbindungsaugen des Bindungsseils, d.h. das eine mit einer einzigen Ausnehmung und das andere mit zwei Ausnehmungen, werden einfach durch Schmieden ausgebildet.
• Der Bindungsring ist aus einem Gummi gebildet, der stabile Elastizitätseigenschaften besitzt und gegen Schwingungen von sich ändernden Frequenzen beständig ist.
• Das einem O-Ring ähnliche Spannungsglied ist zum Spannen des Reifenmantels auf seiner Vorder-, d.h. Aussenseite vorgesehen. Während des Betriebs wirken die Spannkräfte des Bindungsringes und des Spannungsgliedes den im Reifenmantel vorkommenden Zentrifugalkräften entgegen.
• Nachstehend wird die Erfindung aufgrund eines in der beigelegten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Darin zeigen:
• Fig. 1 eine Draufsicht, teils unterbrochen, einer viersegmentförmigen Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen in ihrem abgeflachten Zustand - vor der Anbringung,
• Fig. 2 einen Aufriss eines dekorativ ausgebildeten Bindungsringes,
• Fig. 3 einen Aufriss eines Spannungsgliedes, und
• Fig. 4 eine dreidimensionale Veranschaulichung eines Spurkranzsegments der erfindungsgemässen Gleitschutzvorrichtung.
• Fig. 1 zeigt einen abgeflachten Reifenmantel 1.0, der aus vier zueinander gleichen Spurkranzsegmenten 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 zusammengesetzt ist, von denen ein erster, 1.1, von der anderen Seite her gesehen in Fig. 4 dargestellt ist. Auf der Aussen-, d.h. Trittseite weist jedes Spurkranzsegment 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 Metalspikes 2.1 bzw. Untergruppen 2.2 von rippenartigen Vorsprüngen 14, 15 auf, die jeweils zu Gruppen angeordnet sind, die mit gleichen Abständen voneinander entfernt sind und aus je drei Metalspikes 2.1 bzw. drei Untergruppen 2.2 von je zwei rippenartigen Vorsprüngen bestehen, die 50 angeordnet sind, das jeweils ein bezüglich der Längsachse X-X des Reifenmantels 1.0 symmetrisches Dreieck gebildet wird. Jedes Spurkranzsegment 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 weist auf seinen Längs- (Umfangs-)Seiten, d.h. auf der Innen-/Rücken-Längsseite B und Aussen-/Stirn-Längsseite F, jeweils drei gelochte intermediäre Innen-Bindelappen 1.5, drei gelochte intermediäre Aussen-Bindelappen 1.5', zwei gelochte Innen-Endbindelappen 1.6 und zwei gelochte Aussen-Endbindelappen 1.6' auf.
• Die Innen-Endbindelappen 1.6 der vier Spurkranzsegmente 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 sind miteinander paarweise mittels innerer Endbindungselemente 3.2 und die Aussen- Endbindelappen 1.6' sind miteinander paarweise mittels äusserer Endbindungselemente 4.2 verbunden, so dass insgesamt eine abgeflachte Zusammensetzung vorliegt, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Dabei liegen ein erster Innen-Endbindelappen 1.7 und ein erster Aussen-Endbindelappen 1.7', die zum "ersten" Spurkranzsegment 1.1 gehören, sowie ein letzter Innen-Endbindelappen 1.8 und ein letzter Aussen-/Endbindelappen 1.8', die zum "letzten" Spurkranzsegment 1.4 gehören, frei zum Verbinden im Laufe der Anbringung der Zusammensetzung auf das bereifte Rad.
• Die intermediären Innen-Bindelappen 1.5 bzw. die intermediären Aussen-Bindelappen 1.5' der Spurkranzsegmente 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 sind mit inneren intermediären Bindungselementen 3.1 bzw. äusseren intermediären Bindungselementen 4.1 versehen.
• Der erste Innen-Endbindelappen 1.7 des Spurkranzsegments 1.1 ist mit einem "ersten" Innen-/Endbindungselement 3.3 versehen, das den Reifenmantel mittels eines Bindungsseils 5.0, eigentlich das Bindungsseil selbst, durch eines seiner zwei Verbindungsaugen 5.1, 5.2, ggf. durch das rechte (5.1) in der veranschaulichten Ausführungsform (Fig. 1), zu einer Ring-, d.h. endlosen Form bei der Anbringung verbindet, während der erste Aussen-Endbindelappen 1.7' des ersten Spurkranzsegments 1.1 mit einem "ersten" Aussen-/Endbindungselement 4.3 versehen ist, das im wesentlichen dem äusseren Endbindungselement 4.2 gleich ist mit dem einzigen Unterschied, dass es zwecks Verweisung auf die Verknüpfungsstelle der Gleitschutzvorrichtung auffallend gefärbt ist, was beim Abnahmevorgang nützlich sein kann.
• Der letzte Innen-/Endbindelappen 1.8 des Spurkranzsegments 1.4 besitzt ein "letztes" Innen-/Endbindungselement 3.4, das zum Einhaken in das andere, d.h. das linke Verbindungsauge 5.2 in der veranschaulichten Ausführungsform (Fig. 1) des Bindungsseils 5.0 vorgesehen ist, nachdem das Bindungsseil durch die inneren intermediären Bindungselemente 3.1 und inneren Endbindungselemente 3.2 hindurch gelegt wurde. Das Einziehen des Bindungsseils sollte vor der Anbringung der Gleitschutzvorrichtung auf den Reifen stattfinden.
• Bei der Anbringung wird schliesslich das linke Verbindungsauge 5.2 seitens des ersten Innen-/Endbindungselements 3.3 eingehakt, so dass der Reifenmantel unter Zuhilfenahme vom Bindungsseil 5.0 eine ringförmige, d.h. endlose Form einnimmt.
• Der letzte Aussen-/Endbindelappen 1.8' des letzten Spurkranzsegments 1.4 liegt frei vor. Er ist zur Verknüpfung der Gleitschutzvorrichtung auf ihrer Aussenseite mittels des ersten Aussen-/Endbindungselements 4.3 im Laufe des Anbringungsvorgangs der Gleitschutzvorrichtung vorgesehen.
• Fig. 2 zeigt einen gegebenenfalls dekorativ ausgebildeten Bindungsring 6.1, der vorgesehen ist, um von allen äusseren intermediären Bindungselementen 4.1, äusseren Endbindungselementen 4.2 und vom ersten Aussen-/Endbindungselement 4.3 bei der Anbringung der Gleitschutzvorrichtung eingehakt zu werden. Der Bindungsring 6.1 ist vorteilhafterweise als eine Netzstruktur ausgebildet. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist der Bindungsring 6.1 aus stabartigen Elementen zusammengesetzt, die zwei Reihen von im wesentlichen dreieckförmigen freien Flächen einrahmen, wobei die Stäbe vorzugsweise von kreisrundem Querschnitt sind. Aus Fig. 2 geht hervor, dass vom inneren Rand des Bindungsringes 6.1 vier Zeiger radial vorspringen; sie sind als Hilfsmittel zum Anzeigen von Stellen, wo die drei äussere Endbindungselemente 4.2 und das erste Aussen-/Endbindungselement 4.3 eingehakt werden sollten, vorgesehen.
• Fig. 3 zeigt ein einem O-Ring ähnlich ausgebildetes Spannungsglied 6.2, das zur Anbringung zusammen mit dem Bindungsring 6.1 und alle äusseren Bindungselemente, d.h. die intermediären Bindungselemente 4.1, die Endbindungselemente 4.2 und das erste Endbindungselement 4.3, einnehmend bestimmt ist und den im Reifenmantel vorkommenden Zentrifugalkräften entgegenwirkt sowie bei der Anbringung des Reifenmantels zum Verspannen desselben auf der Vorder-, d.h. Aussenseite des Rades eingesetzt wird.
• Fig. 4 zeigt schliesslich illustrativ, dass die Anzahl der Bindelappen gegenüber dem Stand der Technik zunimmt. Ausgehend davon, dass die Bindelappen bildende Flächeneinheiten der Spurkranzsegmente weitgehend karoförmig ausgebildet sind, wird erfindungsgemäss möglich, zwei nebeneinander liegende karoförmig ausgebildete Flächeneinheiten (virtuelle Flächeneinheiten) eines Spurkranzsegments so anordnen zu können, dass sich ihre zueinander weisenden Eckfelder auf der Längsachse X-X befinden und einander überdecken.
• Es handelt sich dabei um eine derartige Überdeckung von karoförmig ausgebildeten Flächeneinheiten des Spurkranzsegments, dass eine bzw. zwei Reihen von Ausnehmungen der einen virtuellen Flächeneinheit, die zum Überdeckungsfeld hin führt (führen), und eine oder zwei zu demselben Überdeckungsfeld führende Reihe(n) von Ausnehmungen der anderen virtuellen Flächeneinheit jeweils eine einheitliche Reihe von Ausnehmungen bilden. So liegt in der Mitte der jeweiligen karoförmig ausgebildeten Flächeneinheit eine Ausnehmung 11 vor. Zwischen den in den Ecken der virtuellen Flächeneinheit vorgesehenen Ausnehmungen 12, 12a ist zumindest eine, vorzugsweise zwei Ausnehmungen 13 vorgesehen, die ein Bestandteil der oben erwähnten Reihe von Ausnehmungen sind. Im Bereich zwischen der mittigen Ausnehmung 11 und der zugehörigen jeweiligen eckseitigen Ausnehmung 12 der jeweiligen karoförmig ausgebildeten Flächeneinheit ist mindestens ein rippenartiger Vorsprung 14 vorgesehen, und in den auf der Längsachse X-X des Spurkranzsegments befindlichen Bereichen zwischen den Ausnehmungen 11, 12a sind mindestens ein rippenartiger Vorsprung 15 bzw. ein Spike 16 wechselnd vorgesehen. Seitlich der auf der Längsachse X-X des Spurkranzsegments in der Mitte des jeweiligen Überdeckungsfeldes der karoförmig ausgebildeten Flächeneinheiten (virtuellen Flächeneinheiten) befindlichen Ausnehmungen 12a ist je ein Spike 17 angeordnet.
• Die vorliegende Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen stellt eine Neuheit auf dem Gebiet der Gleitschutzvorrichtungen dar. Unter Zuhilfenahme des erfindungsgemässen Gegenstandes, der gegenüber dem Rad als eine Umhüllung des Reifens vorkommt, werden die einleitend aufgeführten Probleme überwunden und die Winterfahrt unter den veränderlichen Wetter- und Fahrbedingungen wird auf eine besondere Art und Weise vereinfacht.
• Einige Vorteile der vorliegenden Erfindung sind wie folgt: die Fahrgeschwindigkeit wird erhöht; es besteht keine Notwendigkeit für die Abnahme der Vorrichtung vom Reifen, obwohl im Laufe einer längeren Fahrtdauer veränderliche Wetterbedingungen, wie z.B. Schnee, Eis, Regenwasser, trockene Fläche, vorkommen können; die Vorrichtung kann im voraus, als eine Präventivmassnahme, in trockenen Verhältnissen (in der Garage) angebracht werden; der Lauf ist geräuscharm, d.h. schwingungslos; die Lebensdauer, d.h. die zurückgelegte Kilometerzahl, ist höher und das Anbringungsverfahren ist einfach.
• Der Anbringungsvorgang beginnt mit dem in Fig. 1 gezeigten Zustand. Das linke, d.h. das zwei Ausnehmungen aufweisende Verbindungsauge 5.2 steckt man, wie es mit strichpunktierter Linie in Fig. 1 angedeutet ist, durch alle z.Z. noch nicht besetzten inneren Bindungselemente 3.1, 3.2 hindurch und hängt es mittels einer seiner Ausnehmungen auf das letzte Innen-/Endbindungselement 3.4 auf. Dadurch zieht sich die abgeflachte Zusammensetzung gewissermassen zusammen (nicht gezeigt). In einem solchen Zustand bringt man die Vorrichtung provisorisch auf dem Reifen an und verspannt sie ebenso vorläufig auf der Vorderseite F des Rades mittels des Spannungsglieds 6.2, indem es auf nur einige (4.1, 4.2) der äusseren Bindungselemente, z.B. auf vier davon, aufgesetzt wird. Nachdem die vorläufige Anbringung der Vorrichtung beendet ist, verdreht (verschiebt) man das betreffende Rad (Kraftfahrzeug), bis die Endabschnitte der zwei Spurkranzsegmente 1.1, 1.4 vom Boden nach oben versetzt werden. Das Spannungsglied 6.2 beseitigt man nun, um auf der Hinterseite B des Rades das erste Innen-/Endbindungselement 3.3 in die z.Z noch nicht besetzte Ausnehmung des Verbindungsauges 5.2 einhaken zu können. Daran verbindet man auf der Vorderseite F das erste Aussen-/Endbindungselement 4.3 und den letzten Aussen-/Endbindelappen 1.8' und setzt - nunmehr auf alle äusseren Bindungselemente 4.1, 4.2, 4.3 - das Spannungsglied 6.2 auü Der Anbringungsvorgang wird mit der Einhakung von denselben Bindungselementen in den Bindungsring 6.1 abgeschlossen.

Claims (9)

1. Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen, bestehend aus einem netzförmigem, mit Spikes bestückten ReifenmanteL, der auf seinen Innen-/Rücken- bzw. Aussen-/Stirn-Längsseiten Bindelappen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der ReifenmanteL in Spurkranzsegmente geteilt und aus zueinander gleichen Spurkranzsegmenten zusammengesetzt ist, wobei die Spurkranzsegmente auf ihren Innen-/Rücken- bzw. Aussen-/Stirn-Längsseiten jeweils gelochte Bindelappen besitzen, und dass auf der Aussenwalzseite des Spurkranzsegments (1.1; 1.2; 1.3; 1.4) Rippengruppen (2.2) daraus vorspringend vorgesehen sind, die zwischen den Spikesgruppen (2.1) angeordnet sind, und unterhalb der Aussenwalzseite Ausnehmungen in der Spurkranzfläche des Spurkranzsegments zur Erhöhung der Unebenheit der Bestückung des Spurkranzes vorgesehen sind, wobei die Randfassung bzw. die Randkante der Spurkranzsegmente jeweils weitgehend geradlinig verläuft und jedes Spurkranzsegment im wesentlichen karo-viereck-förmige virtuelle Flächeneinheiten enthält, die gegenseitig so angeordnet sind, dass ihre längs der Längsachse (X-X) des Spurkranzsegments befindlichen und gegeneinander weisenden Spitzenabschnitte einander überlappen, so dass eine erste, zum Überlappungsfeld hin laufende geradlinige Reihe von Ausnehmungen der einen virtuellen Flächeneinheit und eine andere, zu demselben Überlappungsfeld hin geführte geradlinige Reihe von Ausnehmungen einer benachbarten virtuellen Flächeneinheit insgesamt eine geradlinige Reihe von Ausnehmungen bilden.

2. Vorrichtung nach vorstehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass in der Mitte der jeweiligen Karo-Viereck-förmigen Flächeneinheit eine Ausnehmung (11) vorgesehen ist und dass, des weiteren, zwischen je zwei, in den Spitzenabschnitten der virtuellen Flächeneinheit befindlichen Ausnehmungen (12, 12a) mindestens eine, vorteilhafterweise zwei Ausnehmungen (13) angeordnet sind, die ein Bestandteil der erwähnten Reihe von Ausnehmungen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich zwischen der mittigen (11) und den betreffenden äusseren Ausnehmungen (12) der virtuellen Flächeneinheit mindestens ein rippenartiger Vorsprung (14) angeordnet ist, wobei zwischen den längs der Längsachse (X-X) des Spurkranzsegments angeordneten Ausnehmungen (11) mindestens ein rippenartiger Vorsprung (15) und ein Spike (16) wechselnd vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestückung des Spurkranzes an jeder Randfassung des Spurkranzsegments (1.1; 1.2; 1.3; 1.4) mit einer Gruppe von Rippen (10) endet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bindelappen (1.5; 1.5') der Innen-/Rücken- (B) bzw. Aussen-/Stirn-Längsseiten (F) des Reifenmantels (1.0) mit inneren (3.1) intermediären bzw. äusseren intermediären Bindungselementen (4.1) versehen sind, während Paare von benachbarten Innen(1.6) bzw. Aussen-Endbindelappen (1.6') unter Zwischenschaltung von inneren (3.2) bzw. äusseren Endbindungselementen (4.2) miteinander verbunden sind.

6. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die aussen-/stirnseitige (F) Einfassung des ReifenmanteLs (1.0) durch einen nachgiebigen Bindungsring (6.1) oder/und ein elastisches Spannungsglied (6.2) und seine innen-/rückenseitige (B) Einfassung durch ein mit Verbindungsaugen (5.1, 5.2) versehenes Bindungsseil (5.0) verspannt sind.

7. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Innen- (1.7) bzw. der erste Aussen-Endbindelappen (1.7') ein erstes Innen- (3.3) bzw. ein erstes Aussen-/Endbindungselement (4.3) aufweist und dass der letzte Innen-/Endbindelappen (1.8) ein letztes Innen-/Endbindungselement (3.4) besitzt, während der letzte Aussen-/Endbindelappen (1.8'), ehe darin das erste Aussen/Endbindungselement (4.3) eingreift, frei vorliegt.

8. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in ein vorzugsweise einaugenförmiges Verbindungsauge (5.1) des vorzugsweise drahtseilförmigen Bindungsseils (5.0) das erste Innen-/Endbindungselement (3.3) einzugreifen hat und das andere, vorzugsweise zweiaugenförmige Verbindungsauge (5.2) des Bindungsseils (5.0) durch alle inneren/intermediären Bindungselemente (3.1) sowie inneren Endbindungselemente (3.2) durchgeführt zu werden braucht und sowohl vom letzten Innen-/Endbindungselement (3.4) als auch vom ersten Innen- /Endbindungselement (3.3) einzufassen ist.

9. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannungsglied (6.2) oder/und der Bindungsring (6.1) von allen äusseren/intermediären Bindungselementen (4.1), äusseren Endbindungselementen (4.2) und vom ersten Aussen-/Endbindungselement (4.3) einzufassen ist.