DE69101500T2

DE69101500T2 - Regelsystem für die Antriebsleistung von Kraftfahrzeugen.

Info

Publication number: DE69101500T2
Application number: DE69101500T
Authority: DE
Inventors: Masayuki Hashiguchi; Keiji Isoda; Masayoshi Itoh; Yasunobu Miyata; Katsunori Ohtake; Toshio Shigehara; Masanori Tani; Kiich Yamada; Hiroaki Yoshida; Hiroo Yuasa
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-01-25
Filing date: 1991-01-23
Publication date: 1994-08-18
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: US5197008A; DE69101500D1; EP0441176A1; EP0441176B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs mit einer Maschine, die eine Drehmomentregeleinrichtung enthält, um das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment ungeachtet von einem Steuervorgang oder Steueraktion des Fahrers des Kraftfahrzeugs zu vermindern.
Aus der DE-A-38 19 474 ist bereits ein Verfahren und ein System zum Regeln der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs mit einer Maschine bekannt. Dieses bekannte System umfaßt eine Drehmomentregeleinrichtung, um das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment ungeachtet der Steuerwirkung bzw. Steueraktion des Fahrers des Kraftfahrzeugs zu vermindern. Dieses bekannte System kann eine Annäherung des Fahrzeugs an den Grenzwert einer Querbeschleunigung ungeachtet dem Lastzustand des Fahrzeugs, dem Reifenzustand oder dem Straßenzustand erkennen. Gemäß diesem bekannten System wird die Querbeschleunigung des sich bewegenden Fahrzeugs detektiert und wird mit einem berechneten Wert verglichen. Abhängig von dem Vergleichsergebnis werden Steuersignale erzeugt, die dazu verwendet werden, um Bremsen und/oder ein Leistungseinstellelement des Kraftfahrzeugs zu betätigen.
Es können jedoch die Straßenbedingungen sich plötzlich von Zeit zu Zeit ändern, während ein Kraftfahrzeug fährt, oder ein Kraftfahrzeug fährt häufig auf schlüpfrigen Straßenoberflächen mit niedrigen Reibungskoeffizienten, wie beispielsweise auf schnee- oder eisbedeckten Straßen. In solchen Fällen neigen die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges dazu, durchzudrehen, so daß es für den Fahrer schwierig wird, das Kraftfahrzeug zu steuern.
Eine praktische Möglichkeit, das Kraftfahrzeug unter solchen Bedingungen unter Kontrolle zu bekommen, besteht für den Fahrer darin, die Betätigung des Gaspedals so einzustellen, um die Antriebsleistung der Maschine so zu steuern, daß die Antriebsräder nicht durchdrehen. Jedoch selbst sehr routinierte Fahrer finden es schwierig, feine Gaspedaleinstellungen während des Fahrens vorzunehmen.
Wenn ein Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, so wird das Kraftfahrzeug einer Zentrifugalkraft unterworfen, welche der Querbeschleunigung entspricht, die in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wirkt. Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu hoch ist, und zwar hinsichtlich des Wendekreises oder Kurvenkreises, so bricht das Kraftfahrzeug seitlich aus, und zwar unter der Wirkung der Zentrifugalkraft, die dann die Haftungskraft der Reifen überschreitet.
Um daher ein Kraftfahrzeug in einem Kurvenradius sicher zu fahren, der dem Wendekreis entspricht, während die Antriebsleistung der Maschine vermindert wird, muß der Fahrer sehr aufmerksam fahren, insbesondere, wenn das Ende des Wende- oder Kurvenkreises nicht festgelegt werden kann oder wenn der Krümmungsradius des Wendekreises oder Kurvenkreises progressiv kleiner wird.
Wenn ein übliches Kraftfahrzeug mit einem Untersteuerungsansprechverhalten eine Kurve fährt, muß der Lenkwinkel der Lenkräder progressiv vergrößert werden, und zwar mit zunehmender Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs. Wenn die Querbeschleunigung einen bestimmten Wert überschreitet, der dem Kraftfahrzeug zueigen ist, wird der Lenkwinkel stark erhöht, wobei es schwierig oder unmöglich wird, das Kraftfahrzeug sicher in die Kurve zu fahren. Wie auf dem Gebiet gut bekannt ist, wird die zuvor erläuterte Tendenz bei Frontmaschinen-Frontantriebsmotorkraftfahrzeugen grösser, die ein stärkeres Untersteuerungsansprechverhalten besitzen.
Wie bereits oben erläutert, wurde bereits ein Regelsystem für die Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, um einen Durchdrehzustand eines Antriebsrades des Kraftfahrzeug zu detektieren und um die Antriebsleistung der Maschine des Kraftfahrzeugs zwangsweise abzusenken, und zwar unabhängig von der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer, wenn das Antriebsrad durchdreht, oder um eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zu detektieren und um zwangsweise die Antriebsleistung der Maschine des Kraftfahrzeugs zu reduzieren, ungeachtet der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer, bevor ein Grenzzustand, der durch die Querbeschleunigung festgelegt wird, bei dem es schwierig oder unmöglich ist, das Kraftfahrzeug sicher in die Kurve zu fahren, erreicht wird. Der Fahrer kann eine Regelbetriebsart wählen, in welcher der Antriebsregelmode des Kraftfahrzeugs in Betrieb ist, um die Antriebsleistung der Maschine zu regeln, oder er kann eine normale Betriebsart wählen, bei der die Antriebsleistung der Maschine lediglich davon abhängig gesteuert wird, wie weit das Gaspedal niedergedrückt wird.
Gemäß den bekannten Prinzipien eines derartigen Leistungsregelsystems eines Kraftfahrzeugs werden die Drehzahlen der Antriebsräder und angetriebenen Räder detektiert, wobei die Differenz zwischen den detektieren Drehzahlen als ein Schlupf des Antriebsrades betrachtet werden und es wird das Antriebsdrehmoment, das von der Maschine erzeugt wird, abhängig von dem Schlupf gesteuert oder geregelt, oder es wird die Gierrate des Kraftfahrzeugs detektiert und es wird das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment abhängig von der Gierrate gesteuert.
Das Gieren des Kraftfahrzeugs, während es in einer scharfen Kurve während hoher Reisegeschwindigkeit fährt, wird mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit größer und auch mit schärferer Kurve größer. Wenn die Gierrate des Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Vibrationssensors, eines Beschleunigungssensors oder ähnlichem detektiert wird oder wenn die Gierrate größer als ein vorbestimmter Wert wird, wird das Antriebsdrehmoment der Maschine reduziert.
Zum Erreichen einer größeren Sicherheit während einer Kurvenfahrt kann ein Sollwert-Antriebsdrehmoment auf der Grundlage einer Querbeschleunigung aufgebaut werden, die festgestellt wird, und es kann das Antriebsdrehmoment der Maschine so gesteuert werden, um das Sollwert-Antriebsdrehmoment ungeachtet der Betätigung des Gaspedals zu erreichen.
Da bei den zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Kurvenfahrt-Regelsystemen das Antriebsdrehmoment auf der Grundlage von lediglich detektierten Bedingungen das Kraftfahrzeugs gesteuert oder geregelt wird, kann die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs nicht vollständig erreicht werden. Selbst, wenn beispielsweise der Fahrer wünscht, das Kraftfahrzeug am Ende einer Kurvenbiegung zu beschleunigen, wird die Absicht des Fahrers nicht umgesetzt, da das Antriebsdrehmoment durch das Regelsystem ungeachtet der Betätigung des Gaspedals bestimmt worden ist.
Es ist nicht sinnvoll oder praktisch, vollständig das Antriebsdrehmoment zu ignorieren, welches von einem Fahrer während des Betriebes des Regelsystems gefordert wird. Unter diesem Gesichtspunkt kann es möglich sein, das Antriebsdrehmoment, welches von dem Fahrer gefordert wird, aus der Drehzahl der Maschine und der Fahrpedalöffnung zu bestimmen. Wenn das geforderte Antriebsdrehmoment kleiner ist als das Sollwert-Antriebsdrehmoment, kann das geforderte Antriebsdrehmoment zur Steuerung der Maschine verwendet werden, und wenn das geforderte Antriebsdrehmoment größer ist als das Sollwert-Antriebsdrehmoment, kann das Sollwert-Antriebsdrehmoment entsprechend dem geforderten Antriebsdrehmoment korrigiert werden.
Jedoch gibt das Ausgangssignal eines Fahrpedalöffnungssensors nicht genau die Fahrpedalöffnung wieder. Das Ausgangssignal des Beschleunigungs- oder Fahrpedalöffnungssensors und die tatsächliche oder aktuelle Fahrpedalöffnung sind zueinander proportional und es wird der Fahrpedalöffnungssensor so eingebaut, daß dessen Ausgangssignal konstant ist, wenn das Fahrpedal vollständig geschlossen ist. Wenn der Fahrpedalöffnungssensor abgenommen wird und erneut für eine Kraftfahrzeuginspektion befestigt wird, ist es jedoch mühsam und virtuell unmöglich, den Fahrpedalöffnungssensor exakt zurück in seine Ursprungslage zu bringen. Darüber hinaus kann der Fahrpedalöffnungssensor in seiner Lage verschoben werden, und zwar über oder während einer langen Zeitdauer hinweg.
Da das Ausgangssignal des Fahrpedalöffnungssensors nicht genau die tatsächliche Fahrpedalöffnung aus den oben genannten Gründen wiedergibt, sollte die voll geschlossene Stellung des Fahrpedals von Zeit zu Zeit in bestimmter Weise festgestellt werden und die festgestellte Fahrpedalöffnung sollte entsprechend der voll geschlossenen Stellung korrigiert werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zum Regeln der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs mit einer Maschine vorzusehen, die zwangsweise die Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs regelt und auch ein Verhältnis verändert, bei welchem die Absichten des Fahrers hinsichtlich einer Beschleunigung berücksichtigt oder wahrgenommen werden, entweder im Laufe der Zeit oder mit Änderung des Lenkwinkels, um eine bessere Fahreigenschaft zu erzielen.
Bei dem erfindungsgemäßen System zum Regeln der Ausgangsleistung eines Kraftfahrzeugs ist es möglich, die Fahrpedalöffnungsinformation zu korrigieren, welche die Absicht oder den Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung wiedergibt, und zwar in einen genauen Wert mit höherer Steuer- oder Regelzuverlässigkeit.
Bei dem erfindungsgemäßen System ist es auch möglich, ein genaueres endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment aufzubauen, welches aus einer Vielzahl von Sollwert-Antriebsdrehmomenten ausgewählt wird, um dadurch eine erhöhte Kraftfahrzeugsicherheit zu erreichen.
Um die zuvor genannte Aufgabe zu lösen, geht die vorliegende Erfindung aus von einem System zum Regeln der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs mit einer Maschine, welches eine Drehmomentregel- oder Steuereinrichtung enthält, um das Antriebsdrehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird, ungeachtet der Steuerwirkung des Fahrers des Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß
eine Berechnungseinrichtung für das Sollwert-Antriebsdrehmoment vorgesehen ist, um ein Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von einer seitlichen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zu berechnen,
eine Berechnungseinrichtung für das geforderte Antriebsdrehmoment vorgesehen ist, um ein gefordertes Antriebsdrehmoment, welches von dem Fahrer gefordert wird, zu berechnen,
eine Berechnungseinrichtung für ein Kurvenfahrt-Drehmoment vorgesehen ist, um das Sollwert-Antriebsdrehmoment und das geforderte Antriebsdrehmoment mit einem vorbestimmten Verhältnis in ein Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoment zu addieren,
eine Wähleinrichtung vorgesehen ist, um das Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoment als ein endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment auszuwählen, und
eine elektronische Steuereinrichtung vorgesehen ist, um die Drehmoment-Steuereinrichtung so zu steuern, um das Antriebsdrehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird, auf das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment abzugleichen.
Die Drehmoment-Steuereinrichtung kann das Antriebsdrehmoment der Maschine unabhängig von der Steuerwirkung des Fahrers des Kraftfahrzeugs absenken und kann ein Fahrpedal oder Betätigungsvorrichtung zum Betätigen des Drosselventils der Maschine aufweisen, und zwar unabhängig von einem Fahrpedel-Gestängesystem, welches an das Drosselklappenventil angeschlossen ist.
Die Berechnungseinrichtung für das Sollwert-Antriebsdrehmoment berechnet ein Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise detektiert ein Lenkwinkelsensor einen Winkel, über welchen eine Lenksäule des Kraftfahrzeugs gedreht oder geschwenkt wurde, und ein Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert eine Geschwindigkeit, mit der das Kraftfahrzeug fährt. Die Berechnungseinrichtung für das Sollwert-Antriebsdrehmoment berechnet die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der detektierten Signale von dem Lenkwinkelsensor und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
Die Berechnungseinrichtung für das geforderte Antriebsdrehmoment berechnet ein gefordertes Antriebsdrehmoment, welches von dem Fahrer gefordert wird. Beispielsweise detektiert ein Maschinendrehzahlsensor eine Drehzahl der Maschine und ein Fahrpedalöffnungssensor detektiert eine Fahrpedalöffnung der Maschine. Die Berechnungseinrichtung für das geforderte Antriebsdrehmoment berechnet das geforderte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage der detektierten Signale von dem Maschinendrehzahlsensor und dem Fahrpedalöffnungssensor.
Alternativ kann die Berechnungseinrichtung für das geforderte Antriebsdrehmoment eine vollständig geschlossene Fahrpedalstellung aus einem detektierten Signal des Fahrpedalöffnungssensors ableiten oder feststellen und kann das geforderte Antriebsdrehmoment auf einer Größe oder Ausmaß der Fahrpedalbetätigung bestimmen, und zwar basierend auf der vollständig geschlossenen Fahrpedalstellung und einem detektierten Signal von dem Maschinendrehzahlsensor.
Alternativ kann die Berechnungseinrichtung für das geforderte Antriebsdrehmoment einen minimalen Wert eines detektierten Signals von dem Fahrpedalöffnungssensor feststellen und kann den Minimalwert als die vollständig geschlossene Position des Fahrpedalöffnungssensors betrachten, während ein Leerlaufschalter eingeschaltet ist und ein Zeitgeber eine feste Zeitdauer zählt.
Ferner kann die Berechnungseinrichtung für das geforderte Antriebsdrehmoment Mittel enthalten, um den Minimalwert mit oberen und unteren Abkappwerten abzukappen und ebenso Mittel zum Vergleichen des abgekappten Minimalwertes mit einem Wert, der einer früheren vollständig geschlossenen Stellung entspricht, wobei dann die frühere vollständig geschlossene Stellung, verschoben um einen vorbestimmten Wert zum Minimalwert hin, aufgebaut wird, und zwar als ein Wert, welcher einer voreingestellten vollständig geschlossenen Stellung entspricht.
Die Drehmoment-Berechnungseinrichtung bestimmt das Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und dem geforderten Antriebsdrehmoment und addiert diese Antriebsdrehmomente in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoment. Beispielsweise kann das vorbestimmte Verhältnis, in welchem die Antriebsdrehmomente addiert werden, mit der Zeit variiert werden, nachdem damit begonnen wurde, die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs zu regeln.
Alternativ kann der Anteil des Sollwert-Antriebsdrehmoments mit der Zeit bzw. im Laufe der Zeit vermindert werden, nachdem damit begonnen wurde, die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs zu regeln, und es kann der Anteil des geforderten Antriebsdrehmoments im Laufe der Zeit erhöht werden, nachdem damit begonnen wurde, die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs zu regeln.
Das System kann ferner eine Berechnungseinrichtung für das Lenkausmaß aufweisen, um das Ausmaß zu berechnen, mit welchem das Kraftfahrzeug gelenkt wurde, und die Anteile des Sollwert-Antriebsdrehmoments und des geforderten Antriebsdrehmoments können variiert werden, abhängig von dem Ausmaß, mit welchem das Kraftfahrzeug gelenkt wird.
Alternativ können die Anteile des Sollwert-Antriebsdrehmoment und des geforderten Antriebsdrehmoments variiert werden und der Anteil des Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoments kann erhöht werden, wenn sich das Ausmaß erhöht, in welchem das Kraftfahrzeug gelenkt wird.
Die Wähleinrichtung kann einen kleineren Wert des Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoments und des Schlupfregel- Sollwert-Antriebsdrehmoments als ein endgültiges Sollwert- Antriebsdrehmoment auswählen. Die Berechnungseinrichtung für das Kurvenfahrt-Drehmoment kann Kurvenfahrt-Sollwert- Antriebsdrehmomente für eine Vielzahl von Straßen berechnen, die unterschiedliche Haftbeiwerte haben und die Wähleinrichtung kann jedes der Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmomente und der Schlupfregel-Sollwert-Antriebsdrehmoment sukzessive von einem kleineren Wert aus als das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment auswählen.
Die elektronische Steuereinrichtung steuert die Drehmomentsteuereinrichtung, um das Antriebsdrehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird, mit dem endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoment gleichzumachen.
Da die Berechnungseinrichtung für das Kurvenfahrt-Drehmoment das Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von der Querbeschleunigung und dem geforderten Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis zu dem Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoment addiert, kann das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment unabhängig von der Wirkung des Fahrers abgesenkt werden, damit das Kraftfahrzeug sicher und zuverlässig entlang einer Kurvenkrümmung oder Bahn fährt. Das geforderte Antriebsdrehmoment wird in einem vorbestimmten Verhältnis addiert, um die Absicht des Fahrers mit zu berücksichtigen, wenn dies erforderlich ist. Die Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs kann daher am Austrittende einer Kurvenbahn bei erhöhter Sicherheit verbessert werden.
Der Anteil des Sollwert-Antriebsdrehmoments kann erhöht werden, wenn das Ausmaß, mit welchem das Kraftfahrzeug gelenkt wird, zunimmt, so daß das Kraftfahrzeug sicher gewendet oder sicher eine Kurve fahren kann.
Die vollständig geschlossene Fahrpedalstellung wird gelernt und es wird die Fahrpedalöffnung mit hoher Genauigkeit zu allen Zeitpunkten erreicht, und zwar über ein Ausmaß der Fahrpedalbetätigung, welches auf der gelernten, vollständig geschlossenen Fahrpedalstellung basiert. Es kann daher das geforderte Antriebsdrehmoment genau berechnet werden. Es wird daher auch eine Verminderung der Steuer- oder Regelzuverlässigkeit aufgrund einer zeitabhängigen Verschlechterung des Fahrpedalöffnungssensors verhindert.
Die oben dargelegten und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung als veranschaulichendes Beispiel gezeigt sind.

HAUPTBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, teilweise im Querschnitt, eines Kraftfahrzeug-Antriebsleistungs-Regelsystems nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, welches das Kraftfahrzeug-Antriebsleistungs-Regelsystem nach Fig. 1 enthält;
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht eines Betätigungs- oder Fahrpedalmechanismus für ein Drosselklappenventil in dem Kraftfahrzeug-Antriebsleistungs-Regelsystem, welches in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 4(A) und 4(B) sind Flußdiagramme unterschiedlicher Regelsequenzen des Kraftfahrzeug-Antriebsleistungs-Regelsystems;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Prozesses zum Lernen und zum Korrigieren einer neutralen Position einer Lenksäule;
Fig. 6 zeigt eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem variablen Schwellenwert veranschaulicht;
Fig. 7 ist eine graphische Darstellung, die als Beispiel einen korrigierten Wert zu einem Zeitpunkt zeigt, bei dem die neutrale Stellung der Lenksäule gelernt und korrigiert wird;
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, welches ein Prozedur zum Berechnen eines Sollwert-Antriebsdrehmoments veranschaulicht, welches in einem Schlupfregelprozeß verwendet wird;
Fig. 9 ist eine graphische Darstellung, welche eine Liste oder Karte zeigt, die die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Korrekturkoeffizienten angibt;
Fig. 10 zeigt eine graphische Darstellung, die eine Karte oder Liste enthält, welche die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Fahrwiderstand angibt;
Fig. 11 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in welcher die Beziehung zwischen einem Lenksäulenwinkel und einem korrigierten Drehmoment angezeigt wird;
Fig. 12 ist eine graphische Darstellung, die eine Karte oder Liste zeigt, welche eine untere Grenze für ein Sollwert-Antriebsdrehmoment definiert, unmittelbar nachdem der Schlupfregelprozeß gestartet wird;
Fig. 13 zeigt eine graphische Darstellung, die eine Karte oder Liste wiedergibt, welche die Beziehung zwischen einem Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche und einer Schlupfrate des Reifens angibt;
Fig. 14 zeigt eine graphische Darstellung, die eine Karte oder Liste wiedergibt, welche die Beziehung zwischen einer korrigierten Longitudinal-Beschleunigung und einem korrigierten Betrag des Schlupfes bei Beschleunigung angibt;
Fig. 15 zeigt eine graphische Darstellung, die eine Karte oder Liste wiedergibt, welche die Beziehung zwischen einer Querbeschleunigung und einem korrigierten Betrag des Schlupfes bei Kurvenfahrt angibt;
Fig. 16 zeigt ein Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung zum Detektieren eines Ausfalls eines Lenkwinkelsensors;
Fig. 17 ist ein Flußdiagramm eines Prozesses zum Detektieren eines Ausfalls eines Lenkwinkelsensors;
Fig. 18 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in der die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Korrekturkoeffizienten angegeben ist;
Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm einer Prozedur zum Auswählen einer Querbeschleunigung;
Fig. 20 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in welcher die Beziehung zwischen einem Ausmaß des Schlupfes und einem Proportionalitätskoeffizienten angegeben ist;
Fig. 21 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in welcher die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer unteren Grenze für ein integral korrigiertes Drehmoment angezeigt ist;
Fig. 22 zeigt eine graphische Darstellung mit Bereichen, bei denen das integral korrigierte Drehmoment erhöht und reduziert wird;
Fig. 23 zeigt ein Diagramm mit einer Karte oder Liste, in der die Beziehung zwischen Schaltstellungen eines hydraulischen automatischen Getriebes und Korrekturkoeffizienten, die jeweils korrigierten Drehmomenten entsprechen, angegeben ist;
Fig. 24 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Liste oder Karte, in der eine Maschinendrehzahl, ein gefordertes Antriebsdrehmoment und die Beschleunigungsöffnungen angezeigt sind;
Fig. 25 zeigt ein Flußdiagramm eines Schlupfregelprozesses;
Fig. 26 zeigt ein Blockschaltbild, welches eine Prozedur zum Berechnen eines Sollwert-Antriebsdrehmoments für einen Kurvenregelprozeß veranschaulicht;
Fig. 27 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in der die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Korrekturkoeffizienten angegeben ist;
Fig. 28 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in der die Beziehung zwischen einer Querbeschleunigung und einem Lenkwinkelverhältnis für die Erläuterung eines Stabilitätsfaktors angegeben ist;
Fig. 29 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in der die Beziehung zwischen einer Sollwert-Querbeschleunigung, einer Sollwert-Longitudinalbeschleunigung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben ist;
Fig. 30 zeigt eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen einer Querbeschleunigung und einem Straßenlast-Drehmoment zeigt;
Fig. 31 ist ein Diagramm, welches eine Prozedur zum Lernen und Korrigieren einer voll geschlossenen Stellung zeigt, die durch einen Fahrpedalöffnungssensor detektiert wurde;
Fig. 32 zeigt ein Flußdiagramm eines weiteren Prozesses zum Lernen und Korrigieren einer vollständig geschlossenen Stellung, die von einem Fahrpedalöffnungssensor detektiert wurde;
Fig. 33 zeigt ein Flußdiagramm eines Kurvenfahrtregelprozesses;
Fig. 34(A) und 34(B) sind Flußdiagramme unterschiedlicher Prozesse zum Selektieren eines endgültigen Sollwert-Drehmoments;
Fig. 35 zeigt ein Flußdiagramm eines Prozesses zum Auswählen eines Verzögerungsverhältnisses;
Fig. 36 zeigt ein Flußdiagramm eines Prozesses zur Regelung oder Steuerung der Antriebsleistung einer Maschine;
Fig. 37 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, in welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Fahrwiderstand angegeben sind;
Fig. 38 zeigt ein Flußdiagramm eines Schlupfregelprozesses;
Fig. 39 zeigt ein Blockdiagramm, welches eine Prozedur zum Berechnen eines Ziel- oder Sollwert-Antriebsdrehmoments zeigt, und zwar für eine Straße mit einem niedrigen Haftbeiwert bzw. Reibungskoeffizienten;
Fig. 40 zeigt eine graphische Darstellung mit einer Karte oder Liste, welche die Beziehung zwischen einer Sollwert-Querbeschleunigung, einer Sollwert-Längsbeschleunigung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit angibt;
Fig. 41 ist eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen einem Lenksäulenwinkel, einem Sollwert-Antriebsdrehmoment und einer Längsbeschleunigung zeigt;
Fig. 42 zeigt ein Flußdiagramm eines Kurvenfahrtregelprozesses für eine Straße mit einem niedrigen Haftbeiwert;
Fig. 43 und 45 zeigen graphische Darstellungen, von denen jede eine Karte oder Liste wiedergibt, die die Beziehung zwischen der Zeit, nachdem die Regelung gestartet wurde, und einem Wichtungskoeffizienten angibt;
Fig. 44 ist eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Wichtungskoeffizienten veranschaulicht;
Fig. 46 ist eine schematische Darstellung einer Bahn, entlang welcher ein Kraftfahrzeug eine Kurve fährt;
Fig. 47 ist ein Flußdiagramm eines Prozesses zum Berechnen einer Erhöhung oder Vergrößerung eines Wichtungskoeffizienten;
Fig. 48 ist ein Diagramm, welches die Art und Weise veranschaulicht, in welcher ein Wichtungskoeffizient, ein Lenkradwinkel usw. variieren; und
Fig. 49 zeigt eine graphische Darstellung, welche eine Karte oder Liste wiedergibt, die eine Erhöhung oder Zunahme in einem Wichtungskoeffizienten anzeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 zeigt ein Regelsystem für die Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung, welches in einem frontradangetriebenen Kraftfahrzeug installiert ist, wie beispielsweise einem Automobil, mit einem automatischen Getriebe mit vier Schalt- oder Gangstellungen und einer Rückwärtsgangstellung. Das Kraftfahrzeug ist schematisch in Fig. 2 mit 82 bezeichnet.
Das Kraftfahrzeug besitzt eine Brennkraftmaschine 11, deren Ausgangswelle 12 mit der Eingangswelle 14 über ein hydraulisches automatisches Getriebe 13 verbunden ist. Das hydraulische automatische Getriebe 13 wird betätigt, um automatisch eine Gangschaltposition über eine hydraulische Steuervorrichtung 16 auszuwählen, die durch ein Steuersignal von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 15 gesteuert wird, welche den Betrieb der Maschine 11 abhängig von der Gangschiebestellung (nicht gezeigt) steuert, welche von dem Fahrer ausgewählt wurde, und auch abhängig von den Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs. Die spezifische Konstruktion und Betriebsweise des hydraulisch-automatischen Betriebs 13 sind gut bekannt aus beispielsweise den offengelegten japanischen Patentveröffentlichungen mit den Nummern 58(1983)-54270 und 61(1986)-31749. Die hydraulische Steuervorrichtung 16 enthält ein Paar von solenoidbetätigten Gangschiebe-Steuerventilen (nicht gezeigt), um eine Vielzahl von Reibeingriffselementen des hydraulischen automatischen Getriebes 13 in Eingriff zu bringen oder außer Eingriff zu bringen. Die Erregung und Entregung dieser solenoid-betätigten Gangschiebe-Steuerventile wird durch die elektronische Steuereinheit ECU 15 gesteuert, um weich oder übergangslos einen von vier Vorwärtsgangpositionen zu einem Zeitpunkt auszuwählen und um die einzelne Rückwärtsgangposition auszuwählen.
Die Maschine 11 besitzt eine Vielzahl von beispielsweise vier Verbrennungskammern 17 (nur eine ist gezeigt), von denen jede mit einem Einlaß oder Ansaugrohr 18 in Strömungsverbindung steht, welches einen Drosselklappenkörper 21 enthält, in welchem ein Drosselklappenventil 20 aufgenommen ist, um den Öffnungsgrad eines Einlaßkanals 19 zu verändern, der in dem Ansaugrohr 18 festgelegt ist, um dadurch die Rate der Ansaugluft zu regulieren, welche in die Verbrennungskammer 17 zuzuführen ist. Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist, ist das Drosselklappenventil 20 an einer Welle 22 befestigt, die winkelmäßig bewegbar an ihrem gegenüberliegenden Ende in dem Drosselklappenkörper 21 gehaltert ist. Ein Ende der Welle 22 ragt aus dem Ansaugrohr 18 heraus und haltert einen Fahrpedalhebel 23 und einen Drosselklappenhebel 24, die koaxial mit der Welle 22 gekuppelt sind.
Zwischen der Welle 22 und einem rohrförmigen Abschnitt 25 des Fahrpedalhebels 23 sind eine Laufbuchse oder Muffe 26 und ein Abstandshalter 27 zwischengesetzt, die es dem Fahrpedalhebel 23 ermöglichen, um die Welle 22 und gegenüber derselben gedreht zu werden. Der Fahrpedalhebel 23 ist an der Welle 22 gegen ein Entfernen von derselben festgehalten, und zwar durch eine Unterlegscheibe 28 und eine Mutter 29, die an dem vorragenden Ende der Welle 22 befestigt sind. Der Fahrpedalhebel 23 besitzt eine einstückige Kabelfesthaltevorrichtung 30, an die ein Fahrpedal 31, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs niedergedrückt werden kann, über ein Kabel 32 angeschlossen ist. Der Fahrpedalhebel 23 ist daher winkelmäßig um die Welle 22 herum und gegenüber dieser bewegbar, und zwar über einen Winkel, der vom Ausmaß des Niederdrückens des Fahrpedals 31 abhängig ist.
Der Drosselklappenhebel 24 ist an der Welle 22 für eine Drehung mit derselben befestigt, so daß die Winkelbewegung des Drosselklappenhebels 24 bewirkt, daß die Welle 22 das Drosselklappenventil 20 um die Achse der Welle 22 dreht. Ein Ring 33 ist koaxial auf dem rohrförmigen Abschnitt 25 des Fahrpedalhebels 23 befestigt. Der Drosselklappenhebel 24 besitzt einen Anschlag 35 an einem radialen Außenende desselben, um an einen Finger 34 an dem Ring 33 anzugreifen. Der Finger 34 und der Anschlag 35 sind gegenseitig so positioniert, daß sie aneinander angreifen, wenn der Drosselklappenhebel 24 in eine Richtung geschwenkt wird, um das Drosselklappenventil 20 zu öffnen, oder wenn der Fahrpedalhebel 23 in eine Richtung gedreht wird, um das Drosselklappenventil 20 zu schließen.
Eine Torsionsschraubenfeder 36 wirkt zwischen dem Drosselklappenkörper 21 und dem Drosselklappenhebel 24, um den Anschlag 35 normalerweise in einen Anstoßanschlag mit dem Finger 34 zu drücken, um das Drosselklappenventil 20 zu öffnen. Die Torsionsschraubenfeder 36 ist koaxial um die Welle 22 angeordnet und wird an rohrförmigen Federhalterungen 37, 38 abgestützt, die über die Welle 22 aufgesetzt sind. Eine weitere Torsionsschraubenfeder 40 wirkt zwischen einem Anschlagstift 39, der an dem Drosselklappenkörper 21 montiert ist, und dem Fahrpedalhebel 23, um den Finger 34 normalerweise gegen den Anschlag 35 gedrückt zu halten, um das Drosselklappenventil 20 zu schließen, wodurch das Fahrpedal 31 wie mit einer Auszahnung oder Ausbuchtung vorzuspannen. Die Torsionsschraubenfeder 40 ist um den Ring 33 an dem rohrförmigen Abschnitt 25 koaxial zur Welle 22 angeordnet.
An das radial außenliegende Ende des Drosselklappenhebels 24 ist ein Ende einer Steuerstange 43 gekuppelt, die an einer Membran 42 eines Stellglieds 41 befestigt ist. Das Stellglied 41 umfaßt eine Druckkammer 44, die in diesem ausgebildet ist, und welche eine Kompressionsschraubenfeder 45 enthält oder aufnimmt, die in Kombination mit der Torsionsschraubenfeder 36 den Anschlag 35 so drückt, daß dieser gegen den Finger 34 angedrückt wird, um das Drosselklappenventil 20 zu öffnen. Die Federkraft der Torsionsschraubenfeder 40 ist so gewählt, daß sie größer ist als die kombinierte Federkraft der Federn 36, 45, so daß das Drosselklappenventil 20 nicht geöffnet werden kann, wenn nicht das Gaspedal bzw. Fahrpedal 31 niedergedrückt wird.
Der Einlaß oder Ansaugkanal 19 enthält einen Ausgleichstank 46, der mit der stromabwärtsliegenden Seite des Drosselklappenkörpers 21 verbunden ist. Ein Unterdrucktank 48 ist über ein Verbindungsrohr 47 mit dem Auffangtank 46 verbunden. Ein Rückschlagventil 49, welches die Möglichkeit bietet, daß Luft nur von dem Unterdrucktank 48 zum Auffangtank 46 strömt, ist zwischen dem Unterdrucktank 48 und dem Verbindungsrohr 47 angeordnet, wodurch ein Unterdruck in dem Vakuumtank 48 aufrechterhalten wird, der etwa gleich ist dem minimalen Druck in dem Auffangtank 46.
Das Innere des Unterdrucktanks 48 und der Druckkammer 44 des Stellglieds 41 werden miteinander in Strömungsverbindung gehalten, und zwar über ein Rohr 40, welches ein erstes drehmomentgeregeltes, solenoidbetätigtes Ventil 51 enthält, welches dann geschlossen wird, wenn es entregt wird. Das erste solenoidbetriebene Drehmomentsteuerventil 51 besitzt einen Kolben 52, der normalerweise gegen einen Ventilsitz 53 durch eine Feder 54 gedrückt wird, wodurch das Rohr 50 geschlossen wird.
Ein Rohr 55, welches mit dem Ansaugkanal 19 stromaufwärts vor dem Drosselklappenventil 20 in Strömungsverbindung steht, ist mit dem Rohr 50 zwischen dem ersten solenoidbetätigten Drehmomentsteuerventil 51 und dem Stellglied 41 verbunden. Das Rohr 55 besitzt ein zweites solenoidbetätigtes Drehmomentsteuerventil 56, welches offen ist, wenn es entregt ist. Das zweite solenoidbetätigte Drehmomentsteuerventil 56 besitzt einen Kolben 57, der normalerweise durch eine Feder 58 so gedrückt wird, daß das Rohr 55 offen ist.
Das erste und das zweite solenoidbetätigte Drehmomentsteuerventil 51, 56 sind elektrisch mit der ECU 15 verbunden, die Steuersignale anlegt, um die Erregung und Entregung oder das Tastverhältnis dieser solenoidbetriebenen Ventile 51, 56 zu steuern. Die ECU 15 und das erste und zweite solenoidbetriebene Drehmomentsteuerventil 51, 56 bilden zusammen eine drehmomentabsenkende Einrichtung.
Wenn das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gleich ist 0%, dann ist der Druck in der Druckkammer 44 des Stellglieds 41 gleich dem Atmosphärendruck, der im wesentlichen gleich ist dem Druck in dem Ansaugkanal 19 stromabwärts von dem Drosselklappenventil 20. Zu diesem Zeitpunkt ist daher der Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 20 direkt proportional zu oder steht in einer Eins-zu-Eins-Entsprechung zu dem Ausmaß des Niederdrückens des Fahrpedals bzw. Gaspedals 31. Wenn das Tastverhältnis der solenoidbetätigten Drehmomentsteuerventile 51, 56 gleich ist 100%, befindet sich der Druck in der Druckkammer 44 des Stellglieds 41 auf einem Vakuum mit einem Druck, welcher im wesentlichen gleich ist dem Druck in dem Unterdrucktank 48. Die Regel- oder Steuerstange 43 wird schräg nach oben gezogen (Fig. 1), wodurch das Drosselklappenventil 20 ungeachtet dem Niederdrücken des Gaspedals 31 geschlossen wird, so daß das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment zwangsweise vermindert wird. Durch ein derartiges Einstellen des Tastverhältnisses der solenoidbetätigten Drehmomentsteuervenile 51, 56, kann der Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 20 variiert werden, und zwar ungeachtet dem Niederdrücken des Fahrpedals 31, wodurch das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 in gewünschter Weise eingestellt wird.
Bei dieser Ausführungsform wird der Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 20 gleichzeitig durch das Fahrpedal bzw. Gaspedal 31 und das Stellglied 41 gesteuert. Es können jedoch zwei Drosselklappenventile in Reihe in dem Ansaugkanal 19 angeordnet werden, wobei eines lediglich an das Fahrpedal 31 angeschlossen ist, während das andere lediglich mit dem Stellglied 41 verbunden ist, so daß die zwei Drosselklappenventile unabhängig gesteuert werden können.
Das stromabwärts liegende Ende des Ansaugrohrs 18 besitzt ebenso viel Brennstoffeinspritzdüsen 59 wie die Zahl der Zylinder (z.B. vier Zylinder) der Maschine 11 beträgt. Die Brennstoffeinspritzdüsen 59 dienen dazu, den Brennstoff in die jeweiligen Verbrennungskammern 17 einzuspritzen. Jede der Brennstoffeinspritzdüsen 59 wird mit Brennstoff über ein Magnetventil bzw. solenoidbetriebenes Ventil 60 versorgt, dessen Tastverhältnis durch die ECU 15 gesteuert wird. Wenn die Zeit, während welcher das solenoidbetätigte Ventil 60 geöffnet ist, durch die ECU 15 gesteuert wird, wird die Rate des der Verbrennungskammer 17 zugeführten Brennstoffs reguliert, um den Brennstoff in die Verbrennungskammer 17 mit einem gewünschten Luft-Brennstoff-Verhältnis zuzuführen. Der in die Verbrennungskammer 17 zugeführte Brennstoff wird mit Hilfe einer Zündkerze 61 gezündet.
Mit der ECU 15 ist elektrisch ein Kurbelwellenwinkelsensor 62 verbunden, der an der Maschine 11 befestigt ist, um die Drehzahl der Maschine 11 zu detektieren, ferner ein Sensor 66 für die Frontradgeschwindigkeit, um die Drehzahl der Ausgangswelle 63 des hydraulischen automatischen Getriebes 13 zu detektieren, um die mittlere Umfangsgeschwindigkeit eines Paares von Frontantriebsrädern 64, 65 des Kraftfahrzeugs 82 zu bestimmen, ein Drosselklappenöffnungsgradsensor 67, der an dem Drosselklappenkörper 21 befestigt ist, um den Öffnungsgrad des Drosselklappenhebels 24 zu detektieren, ein Leerlaufschalter 68, der an dem Drosselklappenkörper 21 befestigt ist, um einen vollständig geschlossenen Zustand des Drosselklappenventils 20 zu detektieren, ein Luftströmungssensor 70, wie beispielsweise ein K rm n- Wirbelluftstromsensor, der in einem Luftfilter oder Luftreinigungseinrichtung 69 angeordnet ist, und zwar an dem distalen bzw. entfernt gelegenen Ende des Ansaugkanals 18, um die Rate der Luft zu detektieren, welche in die Verbrennungskammern 17 der Maschine 11 hineinströmt, ein Kühlmitteltemperatursensor 71, der an der Maschine 11 befestigt ist, um die Temperatur eines Kühlmittels der Maschine 11 zu detektieren, ein Abgastemperatursensor 74, der an einem Abgasrohr 72 befestigt ist, um die Temperatur der Abgase zu detektieren, die durch einen Abgaskanal 73 strömen, der in dem Abgasrohr 72 definiert ist, und ein Zündschlüsselschalter 75, um zu detektieren, wann die Maschine 11 mit dem Betrieb startet. Anstelle des Frontraddrehzahlsensors 66 können auch Frontraddrehzahlsensoren 91, 92 verwendet werden (die durch strichpunktierte Linien in Fig. 2 angezeigt sind), um die jeweiligen Drehzahlen der Fronträder 64, 65 zu detektieren und um eine mittlere Umfangsgeschwindigkeit der Fronträder 64, 65 aus den Drehzahlen zu berechnen, welche von den Frontraddrehzahlsensoren 91, 92 detektiert worden sind.
Die Ausgangssignale von dem Kurbelwellenwinkelsensor 62, dem Frontraddrehzahlsensor 66, dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 67, dem Leerlaufschalter 68, dem Luftströmungssensor 70, dem Kühlmitteltemperatursensor 71, dem Abgastemperatursensor 74 und dem Zündschlüsselschalter 75 werden der ECU 15 zugeführt.
An eine Drehmomentberechnungseinheit (TCL) 76 zum Berechnen eines Ziel- oder Sollwert-Antriebsdrehmoments für die Maschine 11 sind angeschlossen ein Fahrpedalöffnungsgradsensor 77, der an dem Drosselklappenkörper 21 montiert ist, um den Öffnungsgrad des Fahrpedalhebels 23 zu detektieren, ferner ein Paar von Heckraddrehzahlsensoren 80, 81, um die Drehzahlen der jeweiligen Heckantriebsräder 78, 79 des Kraftfahrzeugs 82 zu detektieren, ein Steuerwinkelsensor 84 zum Detektieren des Winkels, über welchen eine Lenksäule 83 von einer Bezugswinkelposition aus ausgelenkt worden ist, in welcher das Kraftfahrzeug 82 gerade ausfährt, und ein Lenksäulen-Bezugspositionssensor 86 zum Detektieren einer normalen Phase, bei jeder 360º-Wendung eines Lenkrads 85, welches einstückig oder zusammenhängend mit der Lenksäule 83 vorgesehen ist (wobei die Bezugswinkelposition, in welcher das Kraftfahrzeug 82 gerade ausfährt, eine solche normale Phase darstellt). Die Ausgangssignale dieser Sensoren 77, 80, 81, 84, 86 werden der TCL 76 zugeführt.
Die ECU 15 und die TCL 76 sind über ein Verbindungskabel 87 miteinander verbunden. Die ECU 15 sendet über das Verbindungskabel 87 Informationen über die Betriebsbedingungen der Maschine 11, wie beispielsweise die Maschinendrehzahl, die Drehzahl der Ausgangswelle 73 des hydraulischen automatischen Getriebes 13, das detektierte Signal von dem Leerlaufschalter 68 usw. zu der TCL 76. Die TCL 76 sendet über das Verbindungskabel 87 Informationen hinsichtlich eines Ziel- oder Sollwert-Antriebsdrehmoments, welches von der TCL 76 berechnet worden ist, und ein Verzögerungsverhältnis der Zünd-Zeitsteuerung zu der ECU 15.
Die TCL 76 berechnet ein Sollwert-Antriebsdrehmoment für die Maschine 11 in einem Schlupfregelprozeß, in welchem das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment vermindert wird, um die Manövrierfähigkeit aufrechtzuerhalten und um einen Energieverlust zu verhindern, wenn das Ausmaß des Schlupfes der Frontantriebsräder 64, 65 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 82 einen vorbestimmten Wert überschreitet, und berechnet auch ein Ziel- oder Sollwert-Antriebsdrehmoment für die Maschine 11 in einem Kurvenfahrtregelprozeß, bei dem das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment vermindert wird, um das Kraftfahrzeug 82 daran zu hindern, aus einem gewünschten Kurvenkreis oder -bahn auszubrechen, wenn eine Querbeschleunigung, die quer auf das Kraftfahrzeug 82 während einer Kurve wirkt, einen vorbestimmten Wert überschreitet. Die TCL 76 wählt ein optimales endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment aus den so berechneten Sollwert-Antriebsdrehmomenten aus und vermindert das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage des ausgewählten optimalen endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoments. Daher dient die TCL 76 als eine Schlupfdrehmomentberechnungseinrichtung, eine Kurvenfahrtdrehmomentberechnungseinrichtung und auch als eine Auswähleinrichtung. Zieht man die Tatsache in Betracht, daß die Ausgangsleistung oder das Drehmoment der Maschine 11 nicht schnell genug vermindert werden kann, wenn das Drosselklappenventil 20 durch das Drosselklappenstellglied 41 vollständig geschlossen ist, so baut die TCL 76 auch eine Sollwert-Verzögerung für die Zünd-Zeitsteuerung auf, um so schnell das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment abzusenken.
Fig. 4(A) zeigt eine Folge der oben erläuterten Regelprozesse. Die TCL 76 berechnet gleichzeitig ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS (Schlupfregel-Sollwert-Antriebsdrehmoment) für die Maschine 11 in einem Schlupfregelprozeß und ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC (Kurvenfahrtregel- Sollwert-Antriebsdrehmoment) für die Maschine 11 bei einem Kurvenfahrtregelprozeß, wählt ein optimales endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO aus den oben genannten zwei Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOC aus und senkt das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 in der erforderlichen Weise ab.
Speziell wird die in Fig. 4(A) gezeigte Sequenz gestartet, wenn der Zündschlüsselschalter 75 eingeschaltet wird. Zuerst wird eine Anfangswinkelstellung δm(o) der Lenksäule gelesen und es werden verschiedene Flags zurückgesetzt oder ein Hauptzeitgeber beginnt mit dem Zählen einer Probeentnahmeperiode von 15 Millisekunden bei einem Initialisierungsschritt M1.
Dann berechnet die TCL 76 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und andere Werte basierend auf den detektierten Signalen von den verschiedenen Sensoren bei einem Schritt M2 und es wird eine neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 gelernt und korrigiert, und zwar in einem Schritt M3. Die neutrale Position δM der Lenksäule 83 wird in Speichern (nicht gezeigt) in der ECU 15 und der TCL 76 nicht gespeichert. Es wird daher jedesmal dann, wenn der Zündschlüsselschalter 75 eingeschaltet wird, die Anfangsposition δm(o) gelesen und wird gelernt und nur dann korrigiert, wenn das Kraftfahrzeug 82 die Geradeaus-Fahrbedingungen (was später noch erläutert werden soll) zufriedenstellt oder erfüllt. Die Anfangsposition δm(o) wird gelernt und korrigiert, bis schließlich der Zündschlüsselschalter 75 ausgeschaltet wird.
Die TCL 76 berechnet dann bei einem Schritt M4 ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine 11 bei einem Schlupfregelprozeß, bei dem das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage eines detektierten Signals von dem Frontrad-Drehzahlsensor 66 und den detektierten Signalen von den Heckrad-Drehzahlsensoren 80, 81 begrenzt ist. Die TCL 76 berechnet auch bei einem Schritt M5 ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für die Maschine 11 bei einem Kurvenfahrtregelprozeß, bei dem das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage der detektierten Signale von den Heckrad-Drehzahlsensoren 80, 81 und einem detektierten Signal von dem Lenkwinkelsensor 84 begrenzt wird. ten Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOC aus, und zwar primär unter Beachtung der Sicherheit gemäß einem Prozeß, der später erläutert werden soll. Wenn das Kraftfahrzeug 82 damit beginnt, plötzlich anzufahren, oder wenn sich die Straßenbedingung von einer gewöhnlichen trockenen Oberfläche in eine eisbedeckte Fläche ändert, kann das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 nicht ausreichend schnell abgesenkt werden, und zwar selbst wenn das Drosselklappenventil 20 über das Stellglied 41 vollständig geschlossen wird. Um mit einer solchen Situation fertigzuwerden, wählt die TCL 76 ein Verzögerungsverhältnis aus, um eine Grundverzögerung pB zu korrigieren, und zwar basierend auf einem Verhältnis der Änderung Gs des Ausmaßes des Schlupfes s der Fronträder 64, 65, was bei einem Schritt M7 erfolgt, und sendet dann Daten hinsichtlich eines endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoments TO und das Verzögerungsverhältnis zum Korrigieren der Grundverzögerung pB zu der ECU 15, was bei einem Schritt M8 erfolgt.
Wie in Fig. 4(B) gezeigt ist, kann die TCL 76 auch gleichzeitig das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine bei einem Schlupfregelprozeß berechnen, ferner ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOH für die Maschine 11 bei einem Kurvenfahrtregelprozeß auf einer Straßenfläche mit einem hohen Haftbeiwert, wie beispielsweise einer trockenen Straßenfläche (im folgenden als "Hoch-u-Straße" bezeichnet), und ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL für die Maschine bei einem Kurvenfahrtregelprozeß auf einer Straßenfläche berechnen, die einen niedrigen Haftbeiwert hat, wie beispielsweise eine eisbedeckte oder nasse Straßenoberfläche (im folgenden als "Niedrig-u-Straße" bezeichnet) und kann dann ein optimales endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO aus diesen drei Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOH, TOL auswählen, so daß das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 auf der Grundlage des ausgewälten endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoments TO abgesenkt werden kann. Bei der in Fig. 4(B) gezeigten Sequenz werden die Schritte M5 bis M7, die in Fig. 4(A) gezeigt sind, durch die Schritte M5', M6' ersetzt. Speziell berechnet nach den Schritten M1 bis M4 die TCL 76 ein Sollwert-Antriebsdrehmoment THO für die Maschine 11 bei einem Kurvenfahrtregelprozeß auf einer Hoch-u-Straße bei dem Schritt M5' und berechnet dann ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL für die Maschine bei einem Kurvenfahrtregelprozeß auf einer Niedrig-u-Straße bei dem Schritt M6'. Danach wählt die PCL 76 bei einem Schritt M7' ein optimales endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO aus den Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOH, TOL aus. Die ECU 54 steuert das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56, so daß das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO erreicht, so daß das Kraftfahrzeug 82 für eine sichere Fahrt gesteuert wird.
Wenn der Fahrer in positiver Weise den Schlupfregelprozeß wählt oder auch den Kurvenfahrtregelprozeß wählt, und zwar über einen Handschalter (nicht gezeigt), so steuert die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56, so daß das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO erreicht, berechnet ferner eine Sollwert-Verzögerung pO, basierend auf dem Verzögerungsverhältnis und verzögert die Zündungs-Zeitsteuerung P um die Sollwert-Verzögerung pO, so daß dadurch das Kraftfahrzeug 82 für eine sichere Fahrt gesteuert wird.
Wenn der Fahrer nicht in positiver Weise den Schlupfregelprozeß oder den Kurvenfahrtregelprozeß auswählt, setzt die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf 0%. Das Kraftfahrzeug 82 wird nunmehr mit dem Ausgangsdrehmoment der Maschine 11 angetrieben, welches ausschließlich abhängig vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 gesteuert wird.
Das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment wird kontinuierlich geregelt, bis die Probeentnahmeperiode von 15 Millisekunden durch den Hauptzeitgeber bei einem Schritt M9 abgezählt ist (Fig. 4(A)) oder bei einem Schritt M8' (Fig. 4(B)). Dann beginnt der Hauptzeitgeber damit, die Probeentnahmeperiode erneut bei einem Schritt M10 zu zählen (Fig. 4(A)) oder bei einem Schritt M9' (Fig. 4(B)). Danach werden die Schritte M2 bis M9 (Fig. 4(A)) oder die Schritte M2' bis M8' (Fig. 4(B)) wiederholt, bis der Zündschlüsselschalter 75 ausgeschaltet wird.
Bei dem Schritt M5, um das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für die Maschine bei einem Kurvenfahrt-Regelprozeß zu berechnen, berechnet die TCL 76 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Gleichung (1), die unten angegeben ist, und zwar auf der Grundlage der detektierten Signale von den Heckraddrehzahlsensoren 80, 81, dem Lenkwinkel δ der Fronträder 64, 65 gemäß der Gleichung (2), die unten angegeben ist, ferner auf der Grundlage eines detektierten Signals von dem Lenkwinkelsensor 84 und einer Sollwert- Querbeschleunigung GYO für das Kraftfahrzeug 82 gemäß der Gleichung (3), die unten angegeben ist.
worin VRL, VRR Umfangsgeschwindigkeiten sind (im folgenden als "Heckradgeschwindigkeiten" genannt", und zwar der Heckräder 78, 79, pH das Drehzahlverminderungsverhältnis des Lenkgetriebes ist, δH der Winkel ist, über welchen die Lenksäule 83 gedreht wird, l die Radbasis des Kraftfahrzeugs 82 ist und wobei A der Stabilitätsfaktor (der an späterer Stelle erläutert werden soll) des Kraftfahrzeugs 82 ist.
Wie aus Gleichung (3) zu ersehen ist, kann dann, wenn die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 sich verändert, und zwar aufgrund der Einstellung der Vorspur der Fronträder 64, 65, wenn das Kraftfahrzeug 82 gewartet wird oder aufgrund einer Alterung, wie beispielsweise einem Verschleiß in dem Lenkgetriebe (nicht gezeigt), sich die Winkelposition δM, bis zu welcher die Lenksäule 83 gedreht wird und der tatsächliche Lenkwinkel δ der Fronträder 64, 65 voneinander unterscheiden. Als Ergebnis kann dann die Zielbeschleunigung GYO für das Kraftfahrzeug 82 nicht genau berechnet werden, und es kann daher der Kurvenfahrtregelprozeß nicht in zufriedenstellender Weise ausgeführt werden. Da ferner ein Bezugs-Antriebsdrehmoment für die Maschine 11 korrigiert wird auf der Grundlage des Winkels δH, über welchen die Lenksäule 83 gedreht wird, und zwar mit Hilfe einer Kurvenfahr-Zugkorrigiereinrichtung (die später erläutert werden soll) bei einem Schlupfregelprozeß bei dem Schritt M4, kann der Schlupfregelprozeß ebenfalls nicht zufriedenstellend ausgeführt werden. Im Hinblick auf die obigen Betrachtungen sollte die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 bei dem Schritt M3 gelernt und korrigiert werden.
Ein Prozeß zum Lernen und Korrigieren der neutralen Stellung δM der Lenksäule 83 ist in Fig. 5 gezeigt. Zunächst bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H1, ob ein Kurvenfahrsteuerflag FC gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kurvenfahrsteuerflag FC gesetzt ist, was anzeigt, daß das Kraftfahrzeug 82 sich in einem Kurvenfahrregelprozeß befindet, so lernt die TCL 76 nicht und korrigiert auch nicht die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83, da nämlich dann, wenn die TCL 76 die neutrale Stellung δM lernen und korrigieren würde, die Antriebsleistung der Maschine 11 sich abrupt verändern würde, wodurch der Fahrkomfort vermindert werden würde.
Wenn ermittelt wird, daß sich das Kraftfahrzeug 82 nicht in einem Kurvenfahrregelprozeß befindet, und zwar bei dem Schritt H1, und sich dann kein Nachteil einstellt, wenn die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 gelernt und korrigiert wird, berechnet die TCL 76 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der obigen Gleichung (1) bei einem Schritt H2 für das Lernen der neutralen Stellung δH und dem anschließenden Kurvenfahrregelprozeß. Die TCL 76 berechnet dann die Differenz VRL - VRR (im folgenden als "Heckraddrehzahldifferenz" bezeichnet) zwischen den Heckraddrehzahlen VRL, VRR, und zwar bei einem Schritt H3. Danach bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H4, ob die neutrale Stellung δM gelernt und korrigiert worden ist, wobei die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 durch den Lenksäulenbezugspositionssensor 86 detektiert wird, d.h. ob ein Lenkwinkel-Neutralstellung-Lernflag FHN gesetzt worden ist, und zwar bei Detektierung der Bezugsposition δN der Lenksäule 83.
Unmittelbar, nachdem der Zündschlüsselschalter 75 eingeschaltet worden ist, wird das Lenkwinkel-Neutralstellung- Lernflag FHN nicht gesetzt. Da somit die neutrale Stellung δM das erste Mal gelernt wird, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H5, ob eine Lenksäulenwinkelposition δm(n), die gegenwärtig oder momentan berechnet wurde, gleich ist einer früher berechneten Lenksäulenwinkelposition δm(n-1) oder nicht. Um den Einfluß von geringeren oszillatorischen Winkelbewegungen des Lenkrades 85 zu vermeiden, die durch den Fahrer verursacht werden, sollte die Auflösung des Lenkwinkelsensors 84, um die Lenkwinkelbewegung der Lenksäule 83 zu detektieren, in bevorzugter Weise bei 5º liegen.
Wenn die momentan oder gegenwärtig berechnete Lenksäulenwinkelposition δm(n-1) gleich ist der früher berechneten Lenksäulenwinkelposition gemäß einem Schritt H5, so bestimmt die TCL 76 dann, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist oder höher ist als ein vorbestimmter Schwellenwert VA oder nicht, und zwar in einem Schritt H6. Der Entscheidungsschritt H6 ist erforderlich, da die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR aufgrund einer Lenkaktion nicht detektiert werden kann, wenn nicht das Kraftfahrzeug 82 auf einer bestimmten hohen Geschwindigkeit fährt. Der Schwellenwert VA kann experimentell auf 10 km/Stunde beispielsweise eingestellt werden, und zwar auf der Grundlage von Laufeigenschaften des Kraftfahrzeugs 82.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei dem Schritt H6 gleich ist oder höher ist als der Schwellenwert VA, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H7, ob die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR gleich ist oder kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert VX, z.B. 0,3 km/Stunde, d.h. ob das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt oder nicht. Der Schwellenwert VX wird nicht auf 0 km/Stunde gesetzt, da dann, wenn der Luftdruck in den Reifen der Heckräder 78, 79 nicht gleich ist, sich die Umfangsgeschwindigkeiten VRL, VRR der Heckräder 78, 79 voneinander unterscheidet bzw. voneinander abweicht und dabei bestimmt werden kann, daß das Kraftfahrzeug 82 nicht geradeaus fährt, obwohl es tatsächlich geradeaus fährt.
Wenn die Luftdruckwerte in den Reifen der Heckräder 78, 79 nicht untereinander gleich groß sind, kann, da die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR dazu neigt, im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit V größer zu sein, eine Liste oder Karte von Schwellenwerten VX, wie in Fig. 6 gezeigt ist, verwendet werden und es kann ein Schwellenwert VX, welcher der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, aus der Karte der Fig. 6 herausgelesen werden.
Wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR bei dem Schritt H7 gleich ist oder kleiner ist als der Schwellenwert VX, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H8, ob der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 detektiert oder nicht. Wenn der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 detektiert, d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt, wird bei einem Schritt H8 der erste Lernzeitgeber (nicht gezeigt) in der TCL 76 gestartet, um bei einem Schritt H9 eine Zeit abzuzählen.
Danach bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H10, ob 0,5 Sekunden vom Start des Zählens des ersten Lernzeitgebers verstrichen sind, d.h. ob das Kraftfahrzeug 82 fortlaufend für 0,5 Sekunden gefahren ist oder nicht. Wenn die 0,5 Sekunden vom Start des Zählens durch den ersten Lernzeitgeber nicht verstrichen sind, so bestimmt der TCL 76 bei einem Schritt H11, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist oder größer ist als der Schwellenwert VA oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist oder größer ist als der Schwellenwert VA bei dem Schritt H11, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H12, ob die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR gleich ist oder kleiner ist als ein Schwellenwert VB oder nicht, z.B. von 0,1 km/Stunde. Wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR gleich ist oder kleiner ist als der Schwellenwert VB bei dem Schritt H12, d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt, beginnt ein zweiter Lernzeitgeber (nicht gezeigt) in der TCL 76 mit dem Zählen einer Zeitdauer, was bei einem Schritt H13 erfolgt.
Danach bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H14, ob 5 Sekunden vom Start des Zählens des zweiten Lernzeitgebers verstrichen sind oder nicht, d.h. ob das Kraftfahrzeug 82 fortlaufend während 5 Sekunden gefahren ist oder nicht. Wenn 5 Sekunden vom Start des Zählens des zweiten Lernzeitgebers nicht verstrichen sind, kehrt die Steuerung oder Regelung zum Schritt H2 zurück, wobei dann die Schritte H2 bis H14 wiederholt werden.
Wenn 0,5 Sekunden vom Start des Zählvorgangs des ersten Lernzeitgebers an verstrichen sind, d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 für 0,5 Sekunden bei einem Schritt H10 fortwährend gefahren ist, wird bei einem Schritt H15 das Lernflag FHN der Lenkwinkelneutralstellung, wobei die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 detektiert wurde, gesetzt. Die TCL 76 bestimmt dann bei einem Schritt S16, ob das Lernflag FH für die Lenkwinkelneutralstellung, wobei die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 nicht detektiert worden ist, gesetzt ist oder nicht. Die Steuerung geht dann weiter zu dem Schritt H16, wenn von dem Start des Zählvorgangs des zweiten Lernzeitgebers bei dem Schritt H14 5 Sekunden verstrichen sind.
Da das Lernflag FH für die Lenkwinkelneutralstellung bei nicht detektierter Bezugsposition δN der Lenksäule 83 noch nicht gesetzt worden ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H16, daß das Lernflag FH für die Lenkwinkelneutralstellung nicht gesetzt ist, d.h. daß die Neutralstellung δM bei detektierter Bezugsstellung δN der Lenksäule 83 zum ersten Mal gelernt wird. Die TCL 76 betrachtet die vorhandene Lenksäulenwinkelstellung δm(n) als eine neutrale Stellung δM(n) der Lenksäule 83, liest die neutrale Stellung δM(n) in den Speicher der TCL 76 ein und setzt das Lernflag FH für die Lenkwinkelneutralstellung, wobei die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 nicht detektiert worden ist.
Nachdem die neue neutrale Stellung δM(n) vorgesehen wurde, berechnet die TCL 76 den Winkel δH, über welchen die Lenksäule 83 aus der neutralen Stellung δM derselben herausgedreht worden ist. Die TCL 76 löscht dann die Lernzeitgeber bei einem Schritt H18, nachdem die Lenkwinkelneutralstellung erneut gelernt worden ist.
Wenn die momentan berechnete Lenksäulenwinkelposition δm(n) nicht gleich ist der früher berechneten Lenksäulenwinkelposition δm(n-1), und zwar bei dem Schritt H5, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als der Schwellenwert VA, d.h. die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR , die bei dem Schritt H12 berechnet worden ist, nicht zuverlässig ist, oder wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR größer ist als der Schwellenwert VB gemäß einem Schritt H12, springt die Steuerung oder Regelung zu dem Schritt H18, da das Kraftfahrzeug 82 nicht geradeaus fährt.
Wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert VX, und zwar bei einem Schritt H7, oder wenn der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 nicht detektiert, wird der erste Lernzeitgeber bei einem Schritt H19 gelöscht und die Steuerung oder Regelung gelangt zu einem Schritt H11. Die Steuerung oder Regelung gelangt auch zu dem Schritt H11, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als der Schwellenwert VA, und zwar bei dem Schritt H6, da nicht festgestellt werden kann, daß das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt.
Wenn das Lernflag FHN für die Lenkwinkelneutralstellung bei detektierter Bezugsposition δN der Lenksäule 83 bei dem Schritt H4 gesetzt wird, d.h. wenn die Neutralstellung δM ein zweites Mal gelernt oder nachfolgend gelernt wurde, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H20, ob der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 detektiert. Wenn der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 bei dem Schritt H20 detektiert, bestimmt die TCL 76, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist oder größer ist als der Schwellenwert VA, und zwar bei einem Schritt H21, oder nicht.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist oder größer ist als der Schwellenwert VA bei dem Schritt H21, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H22, ob die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR gleich ist oder kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert VX, d.h. ob das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt oder nicht. Wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR gleich ist oder kleiner ist als der Schwellenwert VX, und zwar bei dem Schritt H22, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H23, ob die momentan berechnete Lenksäulenwinkelposition δm(n) gleich ist der früher berechnen Lenksäulenwinkelposition δm(n-1) oder nicht. Wenn die momentan berechnete Lenksäulenwinkelposition δm(n) gleich ist der früher berechneten Lenksäulenwinkelposition δm(n-1), und zwar bei einem Schritt H23, startet der erste Lernzeitgeber die Zeitzählung bei einem Schritt H24.
Danach bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H25, ob 0,5 Sekunden vom Start des Zählvorgangs des ersten Lernzeitgebers verstrichen sind, d.h. ob das Kraftfahrzeug 82 fortwährend für 0,5 Sekunden gefahren ist oder nicht. Wenn die 0,5 Sekunden vom Start des Zählvorgangs des ersten Lernzeitgebers nicht verstrichen sind, kehrt die Steuerung oder Regelung zurück zum Schritt H2 und es werden die Schritte H2 bis H4 und die Schritte H20 bis H25 wiederholt. Wenn die 0,5 Sekunden vom Start des Zählvorgangs des ersten Lernzeitgebers bei dem Schritt H25 verstrichen sind, springt die Steuerung auf den Schritt H16.
Wenn der Lenksäulenwinkelpositionssensor 86 die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 bei dem Schritt H20 nicht detektiert, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als der Schwellenwert VA, d.h. wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR , die bei dem Schritt H22 berechnet worden ist, nicht zuverlässig ist, oder wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR größer ist als der Schwellenwert VX, und zwar bei dem Schritt H22, oder wenn die momentan berechnete Lenksäulenwinkelposition δm(n) nicht gleich ist der früher berechnen Lenksäulenwinkelposition δm(n-1), und zwar gemäß dem Schritt H23, schreitet die Steuerung oder Regelung zum Schritt H18 voran.
Wenn das Lernflag FH hinsichtlich der Lenkwinkelneutralstellung bei dem Schritt H16 gesetzt worden ist, d.h. wenn die Neutralstellung δM ein zweites Mal oder nachfolgend gelernt worden ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H26, ob die momentan berechneten Lenksäulenwinkelposition δm(n) gleich ist der früher berechneten Lenksäulenwinkelposition δMn-1) oder nicht, d.h.
δm(n) = δM(n-1).
Wenn die momentan berechnete Lenksäulenwinkelposition δm(n) gleich ist der früher berechneten Lenksäulenwinkelposition δM(n-1), und zwar bei dem Schritt H26, gelangt die Steuerung zum Schritt H18 und es wird eine nächste Lenkneutralstellung gelernt.
Wenn die momentane Lenksäulenwinkelposition δm(n) nicht gleich ist der früheren Lenksäulenwinkelposition δM(n-1), und zwar aufgrund eines Spiels des Lenksystems oder ähnlichem gemäß einem Schritt H26, wird die momentane Lenksäulenwinkelposition δm(n) nicht als eine neue Lenksäulenneutralstellung δM(n) betrachtet. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der momentanen und der früheren Lenksäulenwinkelposition größer ist als ein vorbestimmter Korrekturgrenzbetrag Δδ, wird die Korrekturgrenzgröße Δδ von der früheren Lenksäulenwinkelposition δm(n-1) addiert oder subtrahiert und es wird dann die Summe oder die Differenz als die neue Lenksäulen-Neutralstellung δM(n) betrachtet, die dann in dem Speicher einer TCL 76 gespeichert wird.
Mehr im einzelnen bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H27, ob die durch Subtrahieren der vorbestimmten Lenksäulenwinkelposition δM(n-1) von der früheren Lenksäulenwinkelposition δm(n) erzeugte Differenz kleiner ist als ein vorbestimmter negativer Korrekturgrenzbetrag - Δδ oder nicht. Wenn die Differenz kleiner ist als der negative Korrekturgrenzbetrag - Δδ gemäß einem Schritt H27, wird die neue Lenksäulenneutralposition δM(n) geändert auf:
δM(n) = δM(n-1) - Δδ,
wobei die frühere Lenksäulenwinkelposition δM(n-1) und der negative Korrekturgrenzbetrag - Δδ bei einem Schritt H28 verwendet werden, so daß der gelernte und korrigierte Betrag in einem Zyklus nicht in negativer Weise unbedingt erhöht wird.
Als Folge ändert sich selbst dann, wenn ein anormal detektiertes Signal von dem Lenkwinkelsensor 84 aus irgendeinem Grund übertragen wird, die Neutralstellung δM der Lenksäule 83 nicht abrupt und die Fehlfunktion des Lenkwinkelsensors 84 kann schnell behandelt werden.
Wenn die Differenz größer ist als der negative Korrekturgrenzbetrag - Δδ bei dem Schritt H27, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt H29, ob die durch Subtrahieren der früheren Lenksäulenwinkelposition δM(n-1) von der momentanen Lenksäulenwinkelposition δm(n) erzeugte Differenz größer ist als ein vorbestimmter positiver Korrekturgrenzbetrag Δδ oder nicht. Wenn die Differenz größer ist als der positive Korrekturgrenzbetrag Δδ gemäß einem Schritt H29, wird die neue Lenksäulenneutralposition δM(n) geändert auf:
δM(n) = δM(n-1) + Δδ,
und zwar unter Verwendung der früheren Lenksäulenwinkelposition δM(n-1) und des positiven Korrekturgrenzbetrages Δδ gemäß einem Schritt H30, so daß der gelernte und korrigierte Betrag in einem Zyklus nicht positiv unabhängig oder unbedingt erhöht wird.
Als Folge ergibt sich, daß selbst dann, wenn ein abnormales detektiertes Signal von dem Lenkwinkelsensor 84 aus irgendeinem Grund gesendet wird, die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 nicht abrupt geändert wird und eine Fehlfunktion des Lenkwinkelsensors 84 schnell behandelt werden kann.
Wenn die Differenz kleiner ist als der positive Korrekturgrenzbetrag Δδ gemäß einem Schritt H29, wird die momentane Lenksäulenwinkelposition δm(n) als die neue Lenksäulenneutralposition δM(n) bei einem Schritt H31 gelesen.
Wie oben beschrieben worden ist, werden dann, wenn die Neutralstellung δM der Lenksäule 83 gelernt und korrigiert worden ist, die Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR und das detektierte Signal von dem Lenksäulenbezugspositionssensor 86 verwendet. Es kann daher die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 relativ früh, nachdem das Kraftfahrzeug 82 gestartet worden ist, gelernt und korrigiert werden. Darüber hinaus kann im Falle eines Ausfalls des Lenksäulenbezugspositionssensors 86 die neutrale Position δM der Lenksäule 83 gelernt und auch korrigiert werden, und zwar unter Verwendung von lediglich der Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR . Das Regelsystem bietet somit eine sichere Betriebsweise.
Wenn das Kraftfahrzeug 82 von einem Anhalten aus startet, wobei die Fronträder 64, 65 eingeschlagen gehalten werden, ändert sich die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83, wie dies in Fig. 7 als Beispiel gezeigt ist. Wenn die Neutralstellung δM der Lenksäule 83 zum ersten Mal gelernt wird, ist der Korrekturbetrag von der anfänglichen Lenksäulenwinkelposition δm(o) bei einem Schritt M1, wie in Fig. 4(A) gezeigt ist, sehr groß. Es wird jedoch die neutrale Stellung δM, wenn sie ein zweites Mal oder nachfolgend gelernt wird, um einen kleinen Betrag bei den Schritten H17, H19 korrigiert.
Nachdem die neutrale Stellung δM der Lenksäule 83 gelernt und korrigiert worden ist, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für einen Schlupfregelprozeß berechnet, um das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment zu begrenzen, und zwar basierend auf dem detektierten Signal des Frontraddrehzahlsensors 66 und der detektierten Signale der Heckraddrehzahlsensoren 80, 81.
Der Haftbeiwert zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche kann so betrachtet werden, daß er äquivalent der Änderungsrate (im folgenden als "Längsbeschleunigung" bezeichnet) GX der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 82 ist. Die Längsbeschleunigung GX wird auf der Grundlage der detektierten Signale von den Heckraddrehzahlsensoren 80, 81 berechnet und es wird das Bezugsantriebsdrehmoment TB der Maschine 11, welches dem Maximalwert der Längsbeschleunigung GX entspricht, auf der Grundlage der Differenz (im folgenden als "Schlupf" bezeichnet) zwischen einer Frontraddrehzahl VF, die durch den Frontraddrehzahlsensor 66 detektiert wird und einer Sollwert- Frontraddrehzahl VFO entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V korrigiert, wodurch dann das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS erzeugt wird.
Fig. 8 zeigt in Blockschaltform ein Verfahren zum Berechnen des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS. Die TCL 76 berechnet zuerst eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs für den Schlupfregelprozeß, basierend auf den detektierten Signalen von den Heckraddrehzahlsensoren 80, 81. Speziell wird ein kleinerer Wert der zwei Heckraddrehzahlen VRL, VRR als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit Vs für den Schlupfregelprozeß mit Hilfe einer Wählvorrichtung 101 für die niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt und es wird ein größerer Wert der zwei Heckraddrehzahlen VRL, VRR als eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit Vs für den Schlupfregelprozeß mit Hilfe einer Wählvorrichtung 102 für eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt. Dann wird eines der Ausgangssignale der zwei Wählvorrichtungen 101, 102 mit Hilfe eines Schalters 103 ausgewählt.
Die erste Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die durch die Wählvorrichtung 101 für die niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt worden ist, wird dadurch bestimmt, indem der kleinere Wert VL der zwei Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR mit einem Wichtungskoeffizienten KV multipliziert wird, was der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, die gemäß der Gleichung (1) berechnet worden ist, was mit Hilfe eines Multiplizierers 104 erfolgt, wobei dann auch der größere Wert VH der zwei Heckraddrehzahlwerte VRL, RR durch einen Multiplizierer 105 mit (1 - KV) multipliziert wird und wobei die Produkte aus den Multiplizierern 104, 105 addiert werden.
Da speziell das Antriebsdrehmoment, welches von der Maschine 11 erzeugt wird, bei dem Schlupfregelprozeß abgesenkt wird, d.h. es wird ein Schlupfregelflag Fs gesetzt, wird der kleinere Wert der Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR als die Fahrzeuggeschwindigkeit VS durch den Schalter 103 ausgewählt. Während das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment selbst dann nicht abgesenkt wird, wenn der Fahrer wünscht, einen Schlupfregelprozeß herbeizuführen, d.h. es wird das Schlupfregelflag FS zurückgesetzt, so wird ein größerer Wert der Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR durch den Schalter 103 ausgewählt.
Die zuvor erläuterte Auswahl der Fahrzeuggeschwindigkeit wird zu dem Zweck durchgeführt, um es schwierig zu machen, von einem Zustand aus umzuschalten, in welchem das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 nicht abgesenkt ist, in einen Zustand, in welchem das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 abgesenkt wird, und um es auch schwierig zu machen, von der letzteren Bedingung bzw. Zustand zur ersteren Bedingung bzw. Zustand umzuschalten. Wenn beispielsweise der kleinere Wert der zwei Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ausgewählt worden ist, kann bestimmt werden, daß ein Schlupf erzeugt wird und es wird dann das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 abgesenkt, obwohl die Fronträder 64, 65 keinerlei Schlupf unterworfen sind. Ein solcher unerwünschter Zustand bzw. Bedingung kann durch den oben erwähnten Fahrzeuggeschwindigkeits-Auswählprozeß vermieden werden. Darüber hinaus ist der oben erläuterte Fahrzeuggeschwindigkeit-Wählvorgang auch wirksam, um einen Zustand oder Bedingung fortzusetzen, bei dem bzw. in welchem das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 einmal abgesenkt wird, und zwar im Hinblick auf die Sicherheit des Kraftfahrzeugs 82 während es fährt.
Bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs unter Verwendung der Wählvorrichtung 101 für die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit wird der kleinere Wert VL der zwei Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR mit einem Wichtungskoeffizienten KV in dem Multiplizierer 104 multipliziert und es wird der größere Wert VH der zwei Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR in den Multiplizierer 105 mit (1 - KV) multipliziert und die Produkte aus den Multiplizierern 104, 105 werden addiert, da dann, wenn das Kraftfahrzeug 82 entlang einem Kurvenkreis fährt, mit einem relativ kleinen Krümmungsradius, wie beispielsweise einer Rechtskurve oder Linkskurve bei einer Schnittstelle, sich der Mittelwert der Umfangsgeschwindigkeiten der Fronträder 64, 65 und der kleinere Wert VL der Heckraddrehzahlwerte VRL, VRR sehr stark voneinander unterscheiden, so daß der korrigierte Betrag des Antriebsdrehmoments aufgrund einer Rückkopplung zu groß werden würde, um das Kraftfahrzeug 82 ausreichend zu beschleunigen.
Der Wichtungskoeffizient KV wird aus einer Karte oder Liste, die in Fig. 9 gezeigt ist, ausgelesen, und zwar basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Gleichung (1), die den Mittelwert der Umfangsgeschwindigkeiten der Heckräder 78, 79 wiedergibt.
Die Längsbeschleunigung GX wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VS berechnet und wird somit für den Schlupfregelprozeß berechnet. Es wird eine momentane Längsbeschleunigung GX(n) des Kraftfahrzeug 82 gemäß der unten angegebenen Formel berechnet, und zwar mit Hilfe eines Differentiators 106 und basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VS(n), die momentan berechnet worden ist, und auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS(n-1), die bei einem vorhergehenden Zyklus berechnet worden ist.
worin Δt die Probeentnahmeperiode von 15 Millisekunden ist und g die Schwerkraftbeschleunigung ist.
Wenn die berechnete Längsbeschleunigung GX(n) gleich ist 0,6 g oder größer ist, wird sie durch eine Abkappvorrichtung 107 auf 0,6 g abgekappt, so daß der Maximalwert der Längsbeschleunigung GX(n) nicht 0,6 g überschreitet, um dadurch eine Sicherheit gegenüber Berechnungsfehlern vorzusehen. Darüber hinaus wird die Längsbeschleunigung GX(n) durch eine Filtereinheit 108 gefiltert, um Geräuschsignale daraus zu entfernen, um somit eine korrigierte Längsbeschleunigung GXF vorzusehen.
Die Längsbeschleunigung GX(n) des Kraftfahrzeugs 82 kann als äquivalent dem Haftbeiwert zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche betrachtet werden. Selbst wenn der Maximalwert der Längsbeschleunigung GX(n) sich in einem Ausmaß verändert, so daß das Schlupfverhältnis S der Reifen von einem Ziel- oder Sollwert-Schlupfverhältnis SO abweicht, welches dem Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche entspricht oder sich auf einen Wert in der Nähe des Sollwert-Schlupfverhältnisses SO ändert, wird die Längsbeschleunigung GX(n) durch den Filterprozeß in der Filtereinheit 108 korrigiert, derart, daß das Schlupfverhältnis S der Reifen auf dem Sollwert- Schlupfverhältnis SO gehalten wird, welches dem Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche entspricht oder auf einem Wert gehalten wird, der kleiner ist als oder in der Nähe liegt von dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO. Speziell wird die Längsbeschleunigung GX(n) in der folgenden Weise gefiltert:
Wenn die momentane Längsbeschleunigung GX(n) gleich ist oder größer ist als die frühere gefilterte oder korrigierte Längsbeschleunigung GXF(n-1), d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 fortlaufend beschleunigt wird, wird die momentane korrigierte Längsbeschleunigung GXF(n) gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
womit dann Geräuschsignale durch einen Verzögerungsprozeß entfernt werden, so daß die korrigierte Längsbeschleunigung GXF(n) auf die Längsbeschleunigung GX(n) relativ früh hinkonvergiert.
Wenn die momentane Längsbeschleunigung GX(n) kleiner ist als die früher korrigierte Längsbeschleunigung GXF(n-1), d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 nicht beschleunigt wird, wird der folgende Prozeß bei jedem Probeentnahmezeitabschnitt Δt ausgeführt, die durch den Hauptzeitgeber gezählt wird:
Wenn das Schlupfregelflag FS nicht gesetzt ist, d.h. wenn das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment durch den Schlupfregelprozeß nicht abgesenkt wird, so wird, da das Kraftfahrzeug 82 verzögert wird, die korrigierte Längsbeschleunigung GXF(n) berechnet als:
GXF(n) = GXF(n-1) - 0,002,
so daß diese daran gehindert wird, abgesenkt zu werden. Das Ansprechverhalten auf die Forderung des Fahrers nach Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 82 wird daher aufrechterhalten.
Selbst wenn der Schlupf s positiv ist, d.h. die Fronträder 64, 65 einem Schlupf unterworfen sind, während das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 durch den Schlupfregelprozeß abgesenkt wird, ergeben sich, da das Kraftfahrzeug 82 verzögert wird, keinerlei Sicherheitsprobleme und es wird die korrigierte Längsbeschleunigung GXF(n) berechnet als:
GXF(n) = GXF(n-1) - 0,002,
so daß es daran gehindert wird, abgesenkt zu werden. Das Ansprechverhalten auf die Forderung des Fahrers nach Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 82 wird dadurch aufrechterhalten.
Wenn der Schlupfs negativ ist, d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 verzögert wird, während das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 durch den Schlupfregelprozeß abgesenkt wird, wird der Maximalwert der korrigierten Längsbeschleunigung GXF gehalten, so daß dadurch das Ansprechverhalten hinsichtlich der Forderung des Fahrers nach Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 82 aufrechterhalten wird.
In ähnlicher Weise wird das automatische hydraulische Getriebe 13 durch die hydraulische Steuervorrichtung 16 nach oben geschoben, wenn das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 durch den Schlupfregelprozeß abgesenkt wird, es wird der Maximalwert der korrigierten Längsbeschleunigung GXF gehalten, um dem Fahrer ein Gefühl der Beschleunigung zu vermitteln.
Die korrigierte Beschleunigung GXF, die durch die Filtereinheit 108 gefiltert worden ist, wird in ein Drehmoment durch eine Drehmomentwandlereinheit 109 umgesetzt. Insofern als der Drehmomentwert, der durch die Drehmomentwandlereinheit 109 berechnet worden ist, naturgemäß positiv ist, wird der Drehmomentwert auf einen Wert abgekappt, der gleich ist oder größer ist als Null, und zwar mit Hilfe einer Abkappvorrichtung 110, um dadurch Berechnungsfehler zu vermeiden. Danach wird ein Lauf- oder Fahrwiderstand TR, der mit Hilfe einer Fahrwiderstand-Berechnungseinheit 111 berechnet wird, zu dem Drehmomentwert in einem Addierer 112 hinzuaddiert. Zu dieser Summe wird auch ein korrigiertes Kurvenfahrtverzögerungsdrehmoment TC addiert, welches mit Hilfe einer Kurvenfahrtverzögerungs-Korrekturberechnungseinheit 113 berechnet wird, basierend auf dem detektierten Signal von dem Lenkwinkelsensor 84, wobei die Addition in einem Addierer 114 erfolgt, wodurch dann ein Bezugsantriebsdrehmoment TB durch die folgende Gleichung (4) erhalten wird:
TB = GXF Wb r + TR + TC ... (4),
worin Wb das Gewicht des Kraftfahrzeugs ist und r der effektive Radius der Fronträder 64, 65 ist.
Der Fahrwiderstand TR kann als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden, er wird jedoch aus einer Liste oder Karte, die in Fig. 10 gezeigt ist, bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ermittelt. Da der Fahrwiderstand TR auf ebenen und bergauf führenden Straßen unterschiedliche Werte hat, enthält die in Fig. 10 gezeigte Karte oder Liste zwei Kurven, und zwar eine mit ausgezogener Linie für ebene Straßen und eine in einer Zweipunkt- und Strichlinie für berauf verlaufende Straßen, wobei eine der Kurven basierend auf einem detektierten Signal von einem Neigungssensor (nicht gezeigt) am Kraftfahrzeug 82 ausgewählt wird. Es können jedoch auch mehrere Werte für den Fahrwiderstand TR vorgegeben werden, inklusive solchen für eine bergab verlaufende Straße.
Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird das korrigierte Kurvenfahr-Verzögerungsdrehmoment TC aus einer Karte oder Liste ermittelt, die in Fig. 11 gezeigt ist, so daß das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB in einer Weise erstellt werden kann, daß eine Anpassung an aktuelle Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs 82 erfolgt. Da das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB der Maschine 11 geringfügig groß oder hoch ist, unmittelbar nachdem das Kraftfahrzeug 82 eine Kurvenfahrt beendet, wird das Beschleunigungsempfinden, welches ein Fahrer erhält, nachdem das Kraftfahrzeug 82 eine Kurvenkrümmung oder Kurvenbahn verläßt, verbessert.
Es wird eine untere Grenze durch eine variable Abkappvorrichtung 115 vorgegeben, und zwar gegenüber dem Bezugsantriebsdrehmoment TB, welches gemäß der Gleichung (4) berechnet worden ist, so daß ein Wert, der durch Subtrahieren eines endgültig korrigierten Drehmoments TPID (was später noch beschrieben werden soll) von dem Bezugs-Antriebsdrehmoment TB mit Hilfe einer Subtrahiervorrichtung 116 erzeugt worden ist, daran gehindert wird, negativ zu werden. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, wird die untere Grenze für das Bezugs-Antriebsdrehmonent TB schrittweise abgesenkt, was von der Zeit abhängt, die vom Start des Schlupfregelprozesses an verstrichen ist.
Die TCL 76 berechnet die tatsächliche Frontraddrehzahl VF auf der Grundlage des detektierten Signals von dem Frontraddrehzahlsensor 66 und berechnet auch das Ziel- oder Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine 11 über eine Rückkopplungssteuerung des Bezugs-Antriebsdrehmoments TB unter Verwendung des Schlupfes s, der die Differenz zwischen der Frontraddrehzahl VF und einer aufgrund des korrigierten Drehmoments berechneten Sollwert-Frontraddrehzahl VFS ist, die vorgegeben wird auf der Grundlage einer Sollwert-Frontraddrehzahl VFO, die ihrerseits auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VS für den Schlupfregelprozeß vorgegeben wird.
Damit das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment wirksam arbeiten kann, wenn das Kraftfahrzeug 82 beschleunigt wird, ist es wünschenswert, daß das Schlupfverhältnis S der Reifen der Fronträder 64, 65, wenn diese laufen, so eingestellt wird, daß es gleich ist dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO entsprechend dem Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche oder gleich ist einem Wert kleiner als und dicht bei dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO, um dadurch irgendeinen Energieverlust zu vermeiden und um die Manövrierfähigkeit und Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs 82 aufrechtzuerhalten.
Es ist bekannt, daß das Sollwert-Schlupfverhältnis SO sich ändern kann in dem Bereich von 0,1 bis 0,25, was von der Bedingung oder Zustand der Straßenoberfläche abhängig ist, auf welcher das Kraftfahrzeug 82 fährt. Es ist daher wünschenswert, die Fronträder 64, 65, die Antriebsräder sind, zu veranlassen, einen Schlupf s von ca. 10% zu erzeugen, und zwar gegenüber der Straßenoberfläche, auf welcher das Kraftfahrzeug 82 fährt. Im Hinblick auf die vorangegangenen Betrachtungen wird die Sollwert-Frontraddrehzahl VFO mit einem Multiplizierer 117 in der folgenden Weise berechnet:
VFO = 1,1 V.
Die TCL 76 liest dann einen korrigierten Betrag des Schlupfes VK, welcher der korrigierten Längsbeschleunigung GXF entspricht, aus der Karte oder Liste von Fig. 14 aus, was mit Hilfe einer Beschleunigungskorrekturvorrichtung 118 erfolgt, und addiert den korrigierten Betrag des Schlupfes VK zu der anhand des Bezugsdrehmomentes berechneten Sollwert-Frontraddrehzahl VFO in einem Addierer 119. Der korrigierte Betrag des Schlupfes VK wird mit der Erhöhung der korrigierten Längsbeschleunigung GXF schrittweise erhöht. Die in Fig. 14 gezeigte Karte oder Liste wird auf der Grundlage von tatsächlichen Fahrtests erzeugt.
Die anhand des korrigierten Drehmoments berechnete Sollwert-Frontraddrehzahl VFS wird erhöht und es wird das Schlupfverhältnis S nach der Beschleunigung so ausgewählt, daß es gleich ist dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO, das durch die ausgezogene Linie in Fig. 13 angezeigt ist, oder einen Wert hat kleiner als und dicht bei dem Sollwert- Schlupfverhältnis SO.
Die mit einer strichpunktierten Linie gezeichnete Kurve in Fig. 13 gibt die Beziehung zwischen dem Haftbeiwert zwischen den Reifen und der Straßenfläche, während das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und dem Schlupfverhältnis S der Reifen wieder. Wie durch diese Kurve angezeigt ist, liegt das Schlupfverhältnis der Reifen, welches der Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche während der Kurve ist, beträchtlich niedriger als das Sollwert-Schlupfverhältnis SO für die Reifen, welches den Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche ist, während das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt. Um daher die Möglichkeit zu schaffen, daß das Kraftfahrzeug 82 eine weiche Kurve nimmt bzw. die Kurve weich nimmt, ist es wünschenswert, daß die Sollwert- Frontraddrehzahl VFO während der Kurve kleiner ist als diejenige während einer Geradeausfahrt.
In einer Kurvenkorrigiervorrichtung 120 wird ein korrigierter Betrag des Schlupfes VKC, der der Sollwert-Querbeschleunigung GYO entspricht, aus der in Fig. 15 gezeigten Karte oder Liste ausgelesen, und zwar entsprechend der Kurve mit ausgezogener Linie in dieser Figur. Der korrigierte Betrag des Schlupfes VKC wird dann von der anhand des Bezugsdrehmoments berechneten Sollwert-Frontraddrehzahl VFO in einem Substrahierer 121 subtrahiert. Jedoch ist der Winkel δH der Lenksäule 83 nicht zuverlässig, bis die erste Neutralstellung δM der Lenksäule 83 nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters 75 gelernt worden ist, und es wird daher der korrigierte Betrag des Schlupfes VKC aus der Karte oder Liste der Fig. 15 entsprechend der Kurve mit der unterbrochenen Linie basierend auf einer Querbeschleunigung Gy, die auf das Kraftfahrzeug 82 entsprechend der Umfangsgeschwindigkeiten VRL, VRR der Heckräder 78, 79 einwirkt, ausgelesen.
Die Sollwert-Querbeschleunigung GYO wird gemäß der Gleichung (3) unter Verwendung des Lenkwinkels δ bestimmt, der gemäß der Gleichung (4), basierend auf dem detektierten Winkel von dem Lenkwinkelsensor 84, berechnet wurde, und es wird dann die neutrale Position δM der Lenksäule 83 gelernt und korrigiert.
Wenn der Lenkwinkelsensor 84 oder der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 ausfällt, kann die Sollwert-Querbeschleunigung GYO einen vollständig falschen Wert haben. Im Falle eines Ausfalls des Lenkwinkelsensors 84 oder des Lenksäulenbezugspositionssensors 86, wird eine tatsächliche Querbeschleunigung Gy, die auf das Kraftfahrzeug 82 wirkt, berechnet, und zwar unter Verwendung der Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR und wird anstelle der Sollwert-Querbeschleunigung GYO verwendet.
Speziell wird die tatsächliche Querbeschleunigung GY gemäß Gleichung (5), die unten angegeben ist, berechnet, und zwar in einer Querbeschleunigungs-Berechnungseinheit 122 in der TCL 76, und zwar aus der Heckraddrehzahldifferenz VRL - VRR und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und wird durch eine Filtereinheit 123 gefiltert, um Geräusche bzw. Geräuschsignale zu entfernen, so daß dadurch eine korrigierte Querbeschleunigung GYF erzeugt wird.
worin b die Aufstandsfläche oder Spurweite der Heckräder 78, 79 ist. In der Filtereinheit 123 wird eine momentane korrigierte Querbeschleunigung GYF(n) über einen Tiefpaßprozeß erzeugt, und zwar entsprechend der unten angegebenen digitalen Berechnung aus einer momentan berechneten Querbeschleunigung GY(n) und einer früher berechneten korrigierten Querbeschleunigung GYF(n-1).
Ein Ausfall des Lenkwinkelsensors 84 oder des Lenksäulenbezugspositionssensors 86 wird durch die TCL 76 über einen Drahtbruch-Detektor, der in Fig. 16 gezeigt ist, oder eine ähnliche Einrichtung detektiert. Die Ausgangssignale aus dem Lenkwinkelsensor 84 und aus dem Lenksäulen-Bezugspositionssensors 86 werden durch eine Hochziehwiderstand R hochgezogen und werden über einen Kondensator C geerdet und werden auch an einen Anschluß AO der TCL 76 angelegt, und zwar für verschiedene Regelprozesse und werden an einen Anschluß A1 der TCL 76 über eine Vergleichsstufe 88 angelegt. Die Vergleichsstufe 88 besitzt einen negativen Anschluß, an den eine Bezugsspannung von 4,5 Volt angelegt wird. Wenn der Lenkwinkelsensor 84 oder der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 einem Drahtbruch unterworfen wurden, überschreitet die an den Anschluß AO angelegte Spannung die Bezugsspannung, wodurch dann die Vergleichsstufe 88 eingeschaltet wird, woraufhin dann die Spannung, die dem Anschluß A1 zugeführt wird, einen hohen Wert erhält. Wenn die dem Anschluß A1 zugeführte Spannung fortlaufend hoch ist, und zwar für eine bestimmte Zeitperiode von beispielsweise 2 Sekunden, so bestimmte die TCL 76, daß der Lenkwinkelsensor 84 oder der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 ausgefallen ist, und zwar aufgrund eines Drahtbruches.
Bei der zuvor erläuterten Ausführungsform wird ein Ausfall des Lenkwinkelsensors 84 oder des Lenksäulenbezugspositionssensors 86 durch eine Hardware-Anordnung detektiert. Es kann jedoch auch ein Ausfall mit Hilfe eines Software- Programms detektiert werden.
Fig. 17 zeigt beispielsweise eine Software-Prozedur zum Detektieren eines Fehlers des Lenkwinkelsensors 84. Die TCL 76 bestimmt zuerst, ob ein Fehler aufgrund eines Drahtbruches vorliegt, und zwar über die in Fig. 16 gezeigte Schaltungsanordnung, was bei einem Schritt W1 erfolgt. Wenn kein Fehler bei dem Schritt W1 detektiert wird, bestimmt die TCL 76, ob der Frontraddrehzahlsensor 66 und die Heckraddrehzahlsensoren 80, 81 einen Fehler aufweisen, was bei einem Schritt W2 erfolgt. Wenn bei dem Schritt W2 kein Fehler festgestellt wird, bestimmt die TCL 76 dann bei einem Schritt W3, ob die Lenksäule 83 in einer Richtung um eine Umdrehung oder mehr, z.B. um 400 Grad oder mehr, gedreht worden ist. Wenn bei dem Schritt W3 die Lenksäule 83 um 400 Grad oder mehr gedreht worden ist, ermittelt die TCL 76, ob ein Signal von dem Lenksäulenbezugspositionssensor 86 vorhanden ist, welches die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 anzeigt, was bei einem Schritt W4 erfolgt.
Wenn bei dem Schritt W4 kein Signal vorliegt, welches die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 anzeigt, und wenn der Lenksäulenbezugspositionssensor 86 normal arbeitet, bestimmt die TCL 76, da dann wenigstens ein Signal detektiert werden sollte, welches die Bezugsposition δN anzeigt, daß der Lenkwinkelsensor 84 ausgefallen ist und es wird bei einem Schritt W9 ein Ausfallflag FW gesetzt.
Wenn die Lenksäule 83 nicht um 400 Grad oder mehr in einer Richtung gemäß Schritt W3 gedreht worden ist, oder wenn ein Signal von dem Lenksäulenbezugspositionssensor 86 vorliegt, welches die Bezugsposition δN der Lenksäule 83 anzeigt, was bei dem Schritt W4 erfolgt, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt W5, ob die neutrale Position δM gelernt worden ist oder nicht, d.h. ob wenigstens eines der zwei Lernflags FHN, FH hinsichtlich der Lenkwinkelneutralstellung gesetzt worden ist.
Wenn die Neutralposition δM der Lenksäule 83 bei dem Schritt W5 gelernt worden ist, gelangt die Regelung zu einem Schritt W6. Wenn die Heckraddrehzahldifferenz VRL, VRR bei dem Schritt W6 1,5 km/Stunde überschreitet und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei einem Schritt W7 zwischen 20 km/Stunde und 60 km/Stunde liegt und der Absolutwert des Winkels δH, bis zu welchem die Lenksäule 83 gedreht worden ist, kleiner ist als 10 Grad, zu diesem Zeitpunkt, und zwar entsprechend einem Schritt W8, d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 mit einer bestimmten Geschwindigkeit eine Kurve fährt, so bestimmt die TCL 76 dann bei einem Schritt W9, daß der Lenkwinkelsensor 84 ausgefallen ist, da der Absolutwert des Winkels δH 10 Grad oder mehr betragen sollte, wenn der Lenkwinkelsensor 84 normal funktioniert.
Da der Fahrer ferner das Lenkrad 85 weiterdrehen kann, wird der korrigierte Wert des Schlupfes VKC entsprechend der Sollwert-Querbeschleunigung GYO So gewählt, daß dieser kleiner ist als der korrigierte Wert des Schlupfes VKC entsprechend der korrigierten Querbeschleunigung GYF in einer Region, in welcher die Sollwert-Querbeschleunigung GYO klein ist. In einer Region oder Bereich, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit V klein ist, besteht der Wunsch, die Fähigkeit des Kraftfahrzeugs 82 aufrechtzuerhalten, zu beschleunigen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als eine bestimmte Geschwindigkeit, sollte jede Geschwindigkeit, mit welcher das Kraftfahrzeug Kurven fahren kann, unter Betracht genommen werden. Es wird daher der korrigierte Betrag des Schlupfes VKC, der aus der Karte oder Liste der Fig. 15 ausgelesen worden ist, mit einem Korrekturkoeffizienten multipliziert, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht und der aus der Karte oder Liste gemäß Fig. 18 ausgelesen wird, wodurch dann ein korrigierter Betrag des Schlupfes VKF berechnet wird.
Die Sollwert-Frontraddrehzahl VFO, die anhand des korrigierten Drehmoments berechnet wurde, wird reduziert, wodurch das Schlupfverhältnis S während einer Kurve auf einen Wert abgesenkt wird, der kleiner ist als das Sollwert-Schlupfverhältnis SO während einer Geradeausfahrt. Obwohl die Fähigkeit des Kraftfahrzeugs 82 zu beschleunigen, geringfügig abgesenkt ist, behält das Kraftfahrzeug 82 gut die Fähigkeit bei, Kurven zu fahren oder zu nehmen.
Fig. 19 zeigt ein Verfahren zum Auswählen der Ziel- oder Sollwert-Querbeschleunigung GYO und der tatsächlichen Querbeschleunigung GY. Die TCL 76 verwendet die korrigierte Querbeschleunigung GYF aus der Filtereinheit 123 als eine Querbeschleunigung, um den korrigierten Wert des Schlupfes VKC bei einem Schritt T1 zu berechnen und sie bestimmt dann bei einem Schritt T2, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt worden ist oder nicht.
Wenn das Schlupfregelflag FS bei dem Schritt T2 gesetzt worden ist, wird die korrigierte Querbeschleunigung GYF, so wie sie ist, verwendet. Dies ist deshalb der Fall, weil, wenn die Querbeschleunigung, die als eine Bezugsgröße zum Bestimmten des korrigierten Betrages des Schlupfes VKC dient, von der korrigierten Querbeschleunigung GYF zu der Sollwert-Querbeschleunigung GYO während eines Schlupfregelprozesses verändert wird, sich der korrigierte Betrag des Schlupfes VKC stark ändern würde, mit der Neigung, daß das Verhalten des Kraftfahrzeugs 82 gestört wird.
Wenn das Schlupfregelflag FS bei einem Schritt T2 nicht gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt T3, ob irgendeines der zwei Lernflags FHN, FH entsprechend der Lenkwinkelneutralposition gesetzt worden ist oder nicht.
Wenn irgendeines der zwei Lernflags FHN, FH gemäß der Lenkwinkelneutralposition nicht gesetzt worden ist, und zwar bei dem Schritt T3, wird die korrigierte Querbeschleunigung GYF, so wie sie ist, verwendet. Wenn eines der zwei Lernflags FHN, FH gemäß der Lenkwinkelneutralposition bei dem Schritt T3 gesetzt ist, so wird die Sollwert-Querbeschleunigung GYO als eine Querbeschleunigung verwendet, um den korrigierten Betrag des Schlupfes VKC bei einem Schritt T4 zu berechnen.
Als Ergebnis wird die Sollwert-Frontraddrehzahl VFS, welche anhand des korrigierten Drehmoments berechnet wurde, durch die folgende Gleichung erhalten:
VFS = VFO + VK - VKF.
Danach wird ein Schlupf s durch eine Subtrahierstufe 124 berechnet, welche die Differenz ist zwischen der tatsächlichen Frontraddrehzahl VF, die durch Filtern des detektierten Signals von dem Frontraddrehzahlsensor 66 zum Entfernen von Geräuschsignalen erzeugt worden ist und der Sollwert-Frontraddrehzahl VFS, die anhand des korrigierten Drehmoments berechnet wurde. Wenn der berechnete Schlupf s gleich ist oder kleiner ist als ein vorbestimmter negativer Wert, z.B. -2,5 km/Stunde, dann wird der Schlupf s auf -2,5 km/Stunde durch eine Abkappvorrichtung 125 abgekappt. Es wird dann der abgekappte Schlupf s einem Proportional- Korrekturprozeß (der später beschrieben wird) unterworfen und es wird eine übermäßige Steuerung oder Regelung in dem Proportional-Korrekturprozeß verhindert, um ein Nachlaufen oder Nachführen in der Ausgangsgröße zu vermeiden.
Bevor der Schlupf s abgekappt wird, wird er einem Integrier-Korrekturprozeß unterworfen, unter Verwendung einer Integrationskonstanten ΔTi (was später beschrieben werden soll) und wird dann einem Differenzier-Korrekturprozeß unterworfen, um dadurch ein endgültiges korrigiertes Drehmoment TPID zu berechnen.
Bei dem Proportional-Korrekturprozeß wird der Schlupf s mit einem Proportional-Koeffizienten Kp multipliziert, um einen grundlegend korrigierten Betrag in einem Multiplizierer 126 zu bestimmen und der grundlegend korrigierte Betrag wird mit einem Korrekturkoeffizienten pKP, der entsprechend dem Drehzahlverminderungsverhältnis pm des automatischen hydraulischen Getriebes 13 voreingestellt worden ist, was in einem Multiplizierer 127 erfolgt, so daß dadurch ein proportional korrigiertes Drehmoment Tp vorgesehen wird. Der Proportionalitäts-Koeffizient Kp wird aus der Karte oder Liste von Fig. 20 entsprechend dem abgekappten Schlupf s ausgelesen.
Bei dem Integrations-Korrekturprozeß wird, um eine Korrektur entsprechend einer allmählichen Änderung in dem Schlupf s zu erreichen, ein grundlegend korrigierter Betrag in einer Integrier-Recheneinheit 128 berechnet, und der grundlegend korrigierte Betrag wird mit einem Korrekturkoeffizienten pKI in einem Multiplizierer 129 multipliziert, der entsprechend dem Drehzahlverminderungsverhältnis pm des automatischen hydraulischen Getriebes 13 voreingestellt worden ist, so daß dadurch ein integriert korrigiertes Drehmoment TI vorgesehen wird. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird ein konstantes, sehr kleines integrativ korrigiertes Drehmoment ΔTI integriert. Wenn der Schlupf s in jeder Probeentnahmeperiode von 15 Millisekunden positiv ist, so wird das winzige integrativ korrigierte Drehmoment ΔTI hinzuaddiert. Wenn der Schlupf s negativ ist, dann wird das winzige integrativ korrigierte Drehmoment ΔTI subtrahiert.
Das integrativ korrigierte Drehmoment TI hat eine untere Grenze TIL, wie in der Karte oder Liste der Fig. 21 gezeigt ist, wobei die untere Grenze TIL variabel ist, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Das integrativ korrigierte Drehmoment TI wird so abgekappt, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug 82 beginnt, sich zu bewegen, speziell auf einer bergauf verlaufenden Straße, ein großes integrativ korrigiertes Drehmoment TI erzeugt wird, um eine ausreichende Antriebsleistung durch die Maschine 11 zu erzeugen, und um dann, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, nachdem das Kraftfahrzeug 82 gestartet ist, ein kleineres integrativ korrigiertes Drehmoment TI erzeugt wird, da die Steuerstabilität verloren werden würde, wenn das Drehmoment übermäßig korrigiert werden würde. Für eine höhere Regel- oder Steuerkonvergenz hat das integrativ korrigierte Drehmoment TI eine obere Grenze, z.B. 0 kgm, und wird so abgekappt, daß es sich mit der Zeit ändert, wie in Fig. 22 gezeigt ist.
Das proportional korrigierte Drehmoment Tp und das integrativ korrigierte Drehmoment TI werden miteinander addiert, und zwar in einer Addierstufe 130, um dadurch ein proportional und integrativ korrigiertes Drehmoment TPI vorzusehen.
Die Korrekturkoeffizienten pKP, pKI werden aus einer Karte der Fig. 23 ausgelesen, die in Relation bzw. in Bezug auf ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis pm des automatischen hydraulischen Getriebes 13 voreingestellt ist.
Die Änderungsrate Gs des Schlupfes s wird in einer Differenzierstufe 131 berechnet und wird mit einem Differentialkoeffizienten KO in einer Multiplizierstufe 132 multipliziert, um dadurch einen grundkorrigierten Betrag hinsichtlich einer abrupten Änderung des Schlupfes s zu erzeugen. Der grundlegend korrigierte Betrag wird durch eine Abkappstufe 133 abgekappt, welche diesem obere und untere Grenzen gibt, so daß ein differentiell korrigiertes Drehmoment TD, welches keinen übermäßig hohen Wert hat, erzeugt wird. Während das Kraftfahrzeug 82 fährt, können die Front- und Heckräder momentan durchdrehen oder blockieren, was von der Straßenbedingung oder den Laufbedingungen des Kraftfahrzeugs 82 abhängig ist. Wenn dies auftritt, kann die Änderungsrate Gs des Schlupfes s einen extrem hohen positiven oder negativen Wert haben mit der Wirkung, daß der Regelprozeß divergiert, und zwar für ein niedriges Ansprechverhalten. Im Hinblick darauf kappt die Abkappstufe 133 die Änderungsrate Gs ab, und zwar beispielsweise auf die untere Grenze von -55 kgm und die obere Grenze von 55 kgm, so daß das differentiell korrigierte Drehmoment TD keinen übermäßig großen Wert erreicht.
Danach werden das proportional und integrativ korrigierte Drehmoment TPI und das differentiell korrigierte Drehmoment TD in einer Addierstufe 134 zueinander addiert, wodurch dann ein endgültig korrigiertes Drehmoment TPID erzeugt wird. Das endgültig korrigierte Drehmoment TPID wird dann von dem Bezugs-Antriebsdrehmoment TB in einer Subtrahierstufe 116 subtrahiert. Der Differenzwert wird dann in einer Multiplizierstufe 135 mit dem reziproken Wert des gesamten Geschwindigkeitsreduktionsverhältnisses zwischen der Maschine 11 und den jeweilgen Achsen 89, 90 der Fronträder 64, 65 multipliziert, wodurch dann ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für den Schlupfregelprozeß erzeugt wird, was durch die folgende Gleichung (6) ausgedrückt wird:
wobei pd das Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des differenzialen Drehmoments und pT das Drehmomentumwandlungsverhältnis darstellen. Für den Fall, daß das automatische hydraulischen Getriebe 13 nach oben geschoben wird, wird ein Geschwindigkeits- oder Drehzahlreduktionsverhälnis pm für eine höhere Gangstellung erzeugt, und zwar nach der Beendigung des Nachobenschiebens. Speziell wird dann, wenn das automatische hydraulische Getriebe 13 nach oben geschoben wird, wenn ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis pm für eine höhere Gangstellung zu der Zeit erzeugt wird, wenn ein Gangschiebesignal ausgegeben wird, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS erhöht, wodurch die Maschine 11 veranlaßt wird, durchzudrehen, wie dies aus der Gleichung (6) ersehen werden kann. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird während einer Zeitperiode, nachdem das Gangschiebesignal ausgegeben worden ist, und bis das Verschieben des Ganges vervollständigt ist, also z.B. für 1,5 Sekunden, ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis pm für eine niedrige Gangposition aufrechterhalten, welche es ermöglicht, daß das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS kleiner ist, wobei dann nach dem Verstreichen von 1,5 Sekunden vom Gangschiebesignal ab, ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis pm für eine höhere Gangstellung verwendet wird. Aus dem gleichen Grund wird für den Fall, daß das automatische hydraulische Getriebe 13 nach unten verschoben wird, ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis pm für eine niedrigere Gangposition unmittelbar, wenn das Gangschiebesignal ausgegeben wird, verwendet.
Da das gemäß der Gleichung (6) berechnete Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS naturgemäß positiv ist, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS auf einen Wert abgekappt, der gleich ist oder größer ist als Null, und zwar durch eine Abkappvorrichtung 136, um Rechenfehler zu verhindern. Danach werden Informationen hinsichtlich des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS durch die ECU 15 durch einen Start/Ende-Detektor 137 ausgegeben, die den Start oder das Ende des Schlupfregelprozesses bestimmen.
Wenn alle Bedingungen (a) bis (e), die unten angegeben sind, zufriedengestellt sind, bestimmt der Start/Ende-Detektor 137, daß der Schlupfregelprozeß gestartet wird, und setzt das Schlupfregelflag FS. Der Start/Ende-Detektor 137 betätigt auch einen Schalter 103, um das Ausgangssignal von der Niedrigfahrzeuggeschwindigkeits-Wählvorrichtung 101 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit VS für den Schlupfregelprozeß auszuwählen und sendet Informationen hinsichtlich des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS zu der ECU 15. Der Start/Ende-Detektor 137 fährt mit der zuvor erläuterten Operation fort, bis er das Ende des Schlupfregelprozesses feststellt und setzt dann das Schlupfregelflag FS zurück.
(a) Der Fahrer des Kraftfahrzeug 82 betätigt einen Handschalter (nicht gezeigt) für den Schlupfregelprozeß.
(b) Das Antriebsdrehmoment Td, welches von dem Fahrer gefordert wird, besteht wenigstens aus einem minimalen Antriebsdrehmoment, z.B. 4 kgm, welches erforderlich ist, damit das Kraftfahrzeug 82 fahren kann.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird das geforderte Antriebsdrehmoment Td aus einer Karte oder Liste der Fig. 24 ausgelesen, und zwar basierend auf einer Maschinendrehzahl NE, die aus einem detektierten Signal von dem Kurbelwellenwinkelsensor 62 und einem Fahrpedalöffnungsgrad ΘA berechnet wurde, welches aus dem detektierten Signal von dem Fahrpedalöffnungssensor 76 berechnet worden ist. Jedoch hat die Fahrpedalöffnung ΘA einen Wert, der bei der detektierten, vollständig geschlossenen Stellung des Fahrpedalöffnungssensors 77 korrigiert ist (wobei Einzelheiten an späterer Stelle unter Hinweis auf die Fig. 31 und 32 erläutert werden sollen).
(c) Der Schlupf s beträgt 2 km/Stunde oder mehr.
(d) Das Änderungsverhältnis Gs des Schlupfes s beträgt 0,2 g oder mehr.
(e) Die tatsächliche Frontradbeschleunigung GF, die erzeugt worden ist, indem die tatsächliche Frontraddrehzahl VF hinsichtlich der Zeit durch eine Differenzierstufe 138 differenziert worden ist, beträgt 0,2 g oder mehr.
Wenn irgendeine der Bedingungen (f), (g), die unten angegeben sind, nachdem der Start des Schlupfregelprozesses durch den Start/Ende-Detektor 137 detektiert worden ist, bestimmt der Start/Ende-Detektor 137, daß der Schlupfregelprozeß zu einem Ende gelangt und setzt das Schlupfregelflag FS zurück. Der Start/Ende-Detektor 137 stoppt auch die Übertragung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS zu der ECU 15 und betätigt den Schalter 103, um das Ausgangssignal von der Wählvorrichtung 102 für die hohe Fahrzeuggeschwindigkeit auszuwählen, und zwar als Fahrzeuggeschwindigkeit VS für den Schlupfregelprozeß.
(f) Die Bedingung, daß das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS gleich ist oder größer ist als das geforderte Antriebsdrehmoment Td und der Schlupf s gleich ist oder kleiner ist als ein konstanter Wert, z.B. &submin;2 km/Stunde, wird für eine bestimmte Zeitperiode fortgesetzt, beispielsweise 0,5 Sekunden.
(g) Die Bedingung, daß der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet worden ist, d.h. der Fahrer das Gaspedal oder Fahrpedal 31 losgelassen hat, wird für eine bestimmte Zeitdauer fortgesetzt, beispielsweise für 0,5 Sekunden.
Das Kraftfahrzeug 82 besitzt einen Handschalter (nicht gezeigt), mit dem der Fahrer den Schlupfregelprozeß anwählen kann. Wenn der Fahrer den Handschalter betätigt, um den Schlupfregelprozeß anzuwählen, so wird der folgende Schlupfregelprozeß ausgeführt:
Der Schlupfregelprozeß ist in dem Flußdiagramm der Fig. 25 veranschaulicht. Wie in Fig. 25 gezeigt ist, berechnet die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS durch Detektieren verschiedener Daten und anhand von Berechnungsschritten, wie dies oben beschrieben worden ist, und zwar bei einem Schritt S1. Die Berechnung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS wird ausgeführt ungeachtet der Betätigung des Handschalters.
Dann bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt S2, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht. Da das Schlupfregelflag FS zu Beginn nicht gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt S3, ob der Schlupf s der Fronträder 64, 65 größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, z.B. 2 km/Stunde, oder nicht. Wenn der Schlupf s größer ist als 2 km/Stunde beim Schritt S3, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt S4, ob die Änderungsrate Gs des Schlupfes s größer ist als 0,2 g oder nicht.
Wenn bei dem Schritt S4 die Änderungsrate Gs größer ist als 0,2 g, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt S5, ob das Antriebsdrehmoment Td, welches von dem Fahrer gefordert wird, gleich ist oder größer ist als ein minimales Antriebsdrehmoment, z.B. 4 kgm, welches erforderlich ist, damit das Kraftfahrzeug 82 fährt, d.h. ob der Fahrer beabsichtigt, das Kraftfahrzeug 82 fahren zu lassen oder nicht.
Wenn bei einem Schritt S5 das geforderte Antriebsdrehmoment Td gleich ist oder größer ist als 4 kgm, setzt die TCL 76 das Schlupfregelflag FS bei einem Schritt S6 und bestimmt bei einem Schritt S7 erneut, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht.
Wenn bei dem Schritt S7 das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, so verwendet die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für das Schlupfregeldrehmoment, welches gemäß der Gleichung (6) berechnet worden ist, als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine 11, was bei einem Schritt S8 erfolgt.
Wenn bei dem Schritt S7 das Schlupfregelflag FS zurückgesetzt ist, verwendet die TCL 76 bei einem Schritt S9 das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS. Da die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf 0% reduziert, erzeugt die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment, welches vom Niederdrücken des Gaspedals oder Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn der Schlupf s der Fronträder 84, 85 bei einem Schritt S3 kleiner ist als 2 km/Stunde oder wenn die Änderungsrate Gs des Schlupfes s bei einem Schritt S4 kleiner ist als 0,2 g oder wenn das geforderte Antriebsdrehmoment Td kleiner ist als 4 kgm bei einem Schritt S5, so springt die Steuerung oder Regelung zu dem Schritt S7. Die TCL 76 verwendet das maximale Drehmoment der Maschine 11 bei einem Schritt S9 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS und die ECU 15 reduziert das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf 0% mit dem Ergebnis, daß die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn bei dem Schritt S2 das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt S10, ob die Bedingung, daß der Schlupf s der Fronträder 64, 65 gleich ist oder kleiner ist als - 2 km/Stunde und das geforderte Antriebsdrehmoment Td gleich ist oder kleiner ist als des Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS, welches beim Schritt S1 berechnet worden ist, für 0,5 Sekunden fortdauert bzw. fortgesetzt wird oder nicht.
Wenn die Bedingung, daß der Schlupf s der Fronträder 64, 65 gleich ist oder kleiner ist als - 2 km/Stunde und das geforderte An, welches beim Schritt S1 berechnet worden ist, für 0,5 Sekunden fortdauert bzw. fortgesetzt wird oder nicht.
Wenn die Bedingung, daß der Schlupf s der Fronträder 64, 65 gleich ist oder kleiner ist als - 2 km/Stunde und das geforderte Antriebsdrehmoment Td gleich ist oder kleiner ist als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS, welches bei dem Schritt S1 berechnet worden ist, für 0,2 Sekunden bei dem Schritt S10 fortgesetzt wurde, d.h. wenn der Fahrer nicht wünscht, das Kraftfahrzeug 82 zu beschleunigen, so setzt die TCL 76 das Schlupfregelflag FS bei einem Schritt S11 zurück, von wo aus dann die Regelung auf den Schritt S7 übergeht.
Wenn die Bedingung, daß der Schlupf s der Fronträder 64, 65 gleich ist oder kleiner ist als - 2 km/Stunde und das geforderte Antriebsdrehmoment Td gleich ist oder kleiner ist als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS, welches bei dem Schritt S1 berechnet worden ist, nicht für 0,5 Sekunden bei dem Schritt S10 fortgesetzt worden ist, d.h. wenn der Fahrer wünscht, das Kraftfahrzeug 82 zu beschleunigen, so ermittelt oder bestimmte die TCL 76 bei einem Schritt S12, ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist oder nicht, d.h. ob der vollständig geschlossene Zustand des Drosselklappenventils 20 für 0,5 Sekunden angedauert hat oder nicht.
Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt S12 eingeschaltet ist, geht, da der Fahrer nicht auf das Fahrpedal 31 drückt, die Regelung auf den Schritt S11 über, in welchem das Schlupfregelflag FS zurückgesetzt wird. Wenn umgekehrt der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt S12 ausgeschaltet ist, so geht, da der Fahrer auf das Fahrpedal 31 drückt, die Regelung von dem Schritt S12 auf den Schritt S7 über.
Der Prozeß zur Berechnung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS, der in Fig. 25 veranschaulicht ist, kann durch einen Prozeß zum Berechnen des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS ersetzt werden, der in Fig. 38 gezeigt ist. Bei dem in Fig. 38 gezeigten Flußdiagramm wird das Sollwert- oder Ziel-Antriebsdrehmoment TOS für einen Schlupfregelprozeß berechnet, der das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment begrenzt, und zwar auf der Grundlage der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Umfangsgeschwindigkeiten VFL, VFR der Fronträder 64, 65.
Damit das Antriebsdrehmoment von der Maschine 11 effektiv erzeugt werden kann, ist es wünschenswert, daß das Schlupfverhältnis S der Reifen der Fronträder 64, 65, während sie laufen, so eingestellt wird, daß es gleich ist dem Ziel- oder Sollwert-Schlupfverhältnis SO, welches dem Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche entspricht, oder auf einen Wert eingestellt wird, der dicht bei dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO liegt, um dadurch die Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs 82 aufrechtzuerhalten. Das Schlupfverhältnis S der Reifen ist gegeben durch:
Das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine 11 wird so hergestellt oder aufgebaut, daß das Schlupfverhältnis S gleich ist dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO, welches dem Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche entspricht oder auf einen Wert eingestellt, der dicht bei dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO liegt. Das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS wird in der folgenden Weise berechnet:
Die TCL 76 berechnet die vorhandene Längsbeschleunigung GX des Kraftfahrzeugs 82 auf der Grundlage einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit VS(n), die entsprechend der Gleichung (1) berechnet wird, und auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS(n-1), die in einem vorhergehenden Zyklus berechnet worden ist, und zwar auf der Grundlage der folgenden Gleichung:
worin Δt die Probeentnahmeperiode, die 15 Millisekunden beträgt, des Hauptzeitgebers ist, und wobei g die Schwerkraftbeschleunigung ist.
Das Antriebsdrehmoment TB der Maschine 11 wird zu diesem Zeitpunkt gemäß der folgenden Gleichung (4)' berechnet:
TB = GXF Wb r + TR ...(4)'
worin GXF die korrigierte Längsbeschleunigung ist, die durch ein Tiefpaßfilter hindurchgeführt worden ist, welches eine Änderung in der Längsbeschleunigung GX verzögert. Da die Längsbeschleunigung GX des Kraftfahrzeugs 82 so betracht wird, daß sie äquivalent ist dem Haftbeiwert zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche, korrigiert das Tiefpaßfilter die Längsbeschleunigung GX derart, daß das Schlupfverhältnis S der Reifen gleich wird dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO, welches dem Maximalwert des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche entspricht, oder auf einen Wert eingestellt wird, der dicht bei dem Sollwert-Schupfverhältnis SO liegt, selbst wenn die Längsbeschleunigung GX veränderlich ist und dazu neigt, das Schlupfverhältnis S zu veranlassen, von dem Sollwert-Schlupfverhältnis S oder einem dicht daran liegenden Wert abzuweichen. In der Gleichung (4)' stellt Wb das Gewicht des Kraftfahrzeugs dar, r ist der effektive Radius der Fronträder 64, 65, und TR ist der Lauf- oder Fahrwiderstand. Der Fahrwiderstand TR kann als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden, wird jedoch bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel aus der Karte oder Liste gemäß Fig. 37 bestimmt.
Während das Kraftfahrzeug 82 beschleunigt wird, beträgt der Schlupf der Räder gegenüber der Straßenoberfläche gewöhnlich ca. 10%. Wenn das Kraftfahrzeug 82 auf einer rauhen Straße fährt, wie beispielsweise einer mit Kies oder grobem Sand bedeckten Straße, ist der Maximalwert des Reibungskoeffizienten bzw. des Haftbeiwertes zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche, wobei der Maximalwert dem Sollwert-Schlupfverhältnis SO entspricht, allgemein größer, als wenn das Kraftfahrzeug 82 auf einer niedrig-u- Straße fährt. Im Hinblick auf die Schlupf- und Straßenbedingung oder Zustand wird die Ziel- oder Sollwert-Antriebsrad-Drehzahl VFO, welches die Umfangsgeschwindigkeit der Fronträder 64, 65 ist, gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
VFO = 1,1 V + VK
worin VK eine vorbestimmte Straßenoberflächen-Korrekturgröße ist, die der korrigierten Längsbeschleunigung GXF entspricht und die schrittweise zunimmt, wenn die korrigierte Längsbeschleunigung GXF größer wird. Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird der Straßenoberflächen- Korrekturbetrag VK aus der mit Strichpunkt-Linien gezeichneten Kurve in der Karte oder Liste der Fig. 14 abgelesen, die anhand von Fahrtests erstellt worden ist.
Der Schlupf s, welcher die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Sollwert-Antriebsrad-Drehzahl VFO ist, wird in folgender Weise berechnet:
Wie sich aus der unten angegebenen Gleichung (I) ersehen läßt, wird der Schlupf s mit einem Integrationskoeffizienten KI multipliziert und wird in jeder Probeentnahmeperiode des Hauptzeitgebers integriert, so daß dadurch ein integrativ korrigiertes Drehmoment TI (TI ≤ 0) für eine erhöhte Regelstabilität hinsichtlich des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS erzeugt wird.
In ähnlicher Weise wird ein proportional korrigiertes Drehmoment Tp zur Verminderung einer Steuerverzögerung hinsichtlich des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS, welches proportional ist zum Schlupf s, mit einem Proportionalitätskoeffizienten Kp multipliziert, wie dies in der folgenden Gleichung (P) angegeben ist:
Tp = Kp s ...(P).
Unter Verwendung der Gleichungen (4), (I) und (P) wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine 11 gemäß der folgenden Gleichung (6)' berechnet:
worin pm das Drehzahlverminderungsverhältnis des Getriebes ist und pd das Geschwindigkeitsverminderungsverhältnis des Differentials ist.
Das Kraftfahrzeug 82 besitzt einen Handschalter (nicht gezeigt), mit dem der Fahrer den Schlupfregelprozeß wählen kann. Wenn der Fahrer den Handschalter betätigt, um den Schlupfregelprozeß zu wählen, so wird der folgende Schlupfregelprozeß ausgeführt:
Der Schlupfregelprozeß ist in dem Flußdiagramm der Fig. 38 veranschaulicht. Wie aus Fig. 38 hervorgeht, berechnet die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS bei einem Schritt S1' mit Hilfe der Erfassung von verschiedenen Daten und Berechnungsschritten, die oben erläutert wurden. Die Berechnung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOS wird durchgeführt, ungeachtet der Betätigung des Handschalters.
Dann ermittelt die TCL 76 bei einem Schritt S2', ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht. Da das Schlupfregelflag FS zu Beginn nicht gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt S3', ob der Schlupf s der Fronträder 64, 65 größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert z.B. von 2 km/Stunde oder nicht. Wenn bei dem Schritt S3' der Schlupf s größer ist als 2 km/Stunde, ermittelt oder bestimmte die TCL 76 bei einem Schritt S4', ob die Änderungsrate Gs des Schlupfes s größer ist als 0,2 g oder nicht.
Wenn die Änderungsrate Gs bei dem Schritt S4' größer ist als 0,2 g, so setzt die TCL 76 das Schlupfregelflag FS bei einem Schritt S5' und bestimmt oder ermittelt bei einem Schritt S6' erneut, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht.
Wenn bei dem Schritt S6' das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, so verwendet die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für das Schlupfregel-Drehmoment, welches gemäß der Gleichung (6)' berechnet worden ist, als das Sollwert- Antriebsdrehmoment TOS für die Maschine 11, was bei einem Schritt S7' erfolgt.
Wenn bei dem Schritt S6' das Schlupfregelflag FS zurückgestellt ist, so verwendet die TCL 76 das maximale Drehmoment der Maschine 11 bei einem Schritt S8' als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS. Da die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf 0% reduziert, erzeugt die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Die TCL 76 verwendet bei einem Schritt S8' das maximale Drehmoment der Maschine 11, da die ECU 15 notwendigerweise das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmomentsteuerventile 51, 56 reduziert, d.h. zum Zwecke der Steuer- oder Regelsicherheit die solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 entregt, so daß die Maschine 11 zuverlässig ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn der Schlupf s der Fronträder 64, 65 bei einem Schritt S3' kleiner ist als 2 km/Stunde oder wenn die Änderungsrate Gs des Schlupfes s bei einem Schritt S4' kleiner ist als 0,2 g, so springt die Steuerung oder Regelung auf den Schritt S6'. Die TCL 76 verwendet das maximale Drehmoment der Maschine 11 bei einem Schritt S8' als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS und die ECU 15 vermindert das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0%, mit dem Ergebnis, daß die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches von dem Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn bei dem Schritt S2' das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, so bestimmt oder ermittelt die TCL 76 bei einem Schritt S9', ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist, d.h. ob das Drosselklappenventil 15 vollständig geschlossen ist oder nicht.
Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt S9' eingeschaltet ist und da der Fahrer nicht auf das Fahrpedal 31 drückt, gelangt die Regelung zu einem Schritt S10', bei dem das Schlupfregelflag FS zurückgesetzt wird und geht dann weiter auf den Schritt S6'.
Wenn umgekehrt der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt S9' ausgeschaltet ist, bestimmt oder ermittelt die TCL 76 erneut bei dem Schritt S6', ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht.
Wenn der Handschalter zum Auswählen des Schlupfregelprozesses durch den Fahrer nicht betätigt wurde, berechnet die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für den Schlupfregelprozeß in der oben beschriebenen Weise und berechnet danach das Sollwert-Antriebsdrehmoment für die Maschine 11 für den Kurvenfahr-Regelprozeß.
Die auf das Kraftfahrzeug 82 wirkende Querbeschleunigung GY kann unmittelbar berechnet werden unter Verwendung der Heckrad-Drehzahldifferenz VRL - VRR gemäß der Gleichung (5). Die Querbeschleunigung GY, die auf das Kraftfahrzeug 82 einwirken wird, kann unter Verwendung der Lenksäulenwinkelposition δH vorausgesagt werden und es kann eine schnelle Steuerung oder Regelung erreicht werden.
Für den Kurvenfahr-Regelprozeß des Kraftfahrzeugs 82 berechnet die TCL 76 eine Sollwert-Querbeschleunigung GYO für das Kraftfahrzeug 82 gemäß der Gleichung (3), und zwar aus der Lenksäulenwinkelposition δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und entwickelt eine Beschleunigung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 82 derart, daß das Kraftfahrzeug 82 kein extremes Untersteuerungsverhalten hat, d.h. eine Sollwert-Längsbeschleunigung GXO, basierend auf der Sollwert-Querbeschleunigung GYO. Dann berechnet die TCL 76 ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für die Maschine 11, welches der Sollwert-Längsbeschleunigung GXO entspricht.
Fig. 26 veranschaulicht in Blockform ein Rechenverfahren für den Kurvenfahr-Regelprozeß. Die TCL 76 berechnet in einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinheit 140 die Fahrzeuggeschwindigkeit V anhand der Gleichung (1) aus den Ausgangssignalen der Heckrad-Drehzahlsensoren 80, 81 und berechnet auch den Lenkwinkel δ der Fronträder 64, 65 gemäß der Gleichung (2) und auf der Grundlage des detektierten Signals von dem Lenkwinkelsensor 84. Eine Berechnungseinheit 141 für die Sollwert-Querbeschleunigung berechnet dann eine Sollwert-Querbeschleunigung GYO für das Kraftfahrzeug 82 anhand der Gleichung (3). Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem niedrigen Bereich befindet, z.B. unterhalb von 22,5 km/Stunde, kann das Kraftfahrzeug 82 in ausreichender Weise nach einer Rechts- oder Linkskurve an einer Schnittstelle bei starkem Verkehr beschleunigt werden, indem der Kurvenfahr-Regelprozeß verhindern wird, anstatt diesen Kurvenfahr-Regelprozeß auszuführen. Für eine größere Sicherheit wird daher die Sollwert-Querbeschleunigung GYO mit einem Korrekturkoeffizienten KY (Fig. 27) multipliziert, und zwar abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, was in einer Korrekturkoeffizienten-Multiplizierstufe 142 geschieht.
Wenn die Lenksäulen-Neutralstellung δM nicht gelernt worden ist, würde die Berechnung der Sollwert-Querbeschleunigung GYO auf der Grundlage des Lenkwinkels δ gemäß der Gleichung (2) ein Problem hinsichtlich der Regelzuverlässigkeit aufwerfen. Es ist daher wünschenswert, daß der Kurvenfahr-Regelprozeß nicht gestartet wird, bis die Lenksäulen-Neutralstellung δM gelernt worden ist. Wenn das Kraftfahrzeug 82 entlang einer kurvenförmigen Bahn fährt, unmittelbar nachdem es gestartet wurde, ist die Bedingung zum Starten, um die Lenksäulen-Neutralstellung δM zu lernen, nicht erfüllt und es wird daher der Kurvenfahr-Regelprozeß nicht gestartet, obwohl das Kraftfahrzeug 82 tatsächlich einen Kurvenfahr-Regelvorgang benötigt. Bei dieser Ausführungsform kann, bis die Lenksäulen-Neutralstellung δM gelernt ist, der Kurvenfahr-Regelprozeß mit Hilfe eines Schalters 143 ausgeführt werden, und zwar unter Verwendung der korrigierten Querbeschleunigung GYF aus der Filtereinheit 123, die anhand der Gleichung (5) berechnet worden ist. Insofern als speziell beide Lernflags FHN, FH hinsichtlich der Lenkwinkel-Neutralstellung zurückgesetzt sind, wird die korrigierte Querbeschleunigung GYF durch den Schalter 143 ausgewählt. Wenn wenigstens eines der Lernflags FHN, FH hinsichtlich der Lenkwinkel- Neutralstellung gesetzt ist, wird die Sollwert-Querbeschleunigung GYO aus der Korrekturkoeffizienten-Multiplizierstufe 142 durch den Schalter 143 ausgewählt.
Der Stabilitätsfaktor A hat einen Wert, der bestimmt wird, abhängig von der Konstruktion oder Struktur der Aufhängungen des Kraftfahrzeugs 82, den Eigenschaften der Reifen oder der Straßenbedingung bzw. -zustand. Speziell wird der Stabilitätsfaktor A als ein Gradient einer Tangentenlinie in der graphischen Kurve der Fig. 28 ausgedrückt, welche die Beziehung zwischen der tatsächlichen Querbeschleunigung GY, die auf das Kraftfahrzeug 82 bei normaler kreisförmiger Kurvenfahrt einwirkt und dem Lenkwinkelverhältnis δH/δHO der Lenksäule 83 zu diesem Zeitpunkt wiedergibt (d.h. das Verhältnis des Winkels δH der Lenksäule 83 nach der Beschleunigung zum Winkel δHO derselben, während das Kraftfahrzeug 82 mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit fährt, wenn die Querbeschleunigung GY nahezu 0 beträgt). In einem Bereich, in welchem die Querbeschleunigung GY klein ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht sehr hoch ist, hat der Stabilitätsfaktor A einen im wesentlichen konstanten Wert (= 0,002). Wenn die Querbeschleunigung GY 0,6 g überschreitet, wird der Stabilitätsfaktor A stark erhöht, so daß das Kraftfahrzeug 82 veranlaßt wird, ein sehr starkes Untersteuerungsverhalten aufzuweisen.
Auf der Grundlage der Liste oder Karte der Fig. 28, die einer trockenen gepflasterten Straße (Hoch-u-Straße) entspricht, wird der Stabilitätsfaktor A auf 0,002 gesetzt und das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 wird so geregelt, daß die Sollwert-Querbeschleunigung GYO für das Kraftfahrzeug 82, die anhand der Gleichung (3) berechnet wird, kleiner ist als 0,6 g.
Für eine schlüpfrige Straße, wie beispielsweise eine eisbedeckte Straße (Niedrig-u-Straße), kann der Stabilitätsfaktor A beispielsweise auf ca. 0,005 gesetzt werden. Insofern, als die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als die tatsächliche Querbeschleunigung GY auf einer Niedrig-u-Straße, wird ermittelt oder bestimmt, ob die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, z.B. (GYF - 2), und wenn die Sollwert- Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert, so wird bestimmt oder festgelegt, daß das Kraftfahrzeug 82 auf einer Niedrig-u-Straße fährt und es wird dann der Kurvenfahr-Regelprozeß für eine Niedrig-u-Straße in der erforderlichen Weise durchgeführt. Es wird speziell bestimmt, ob die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert, welcher aus der Summe von 0,005 g und der korrigierten Querbeschleunigung GYF berechnet gemäß der Gleichung (5) ist, da die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als die tatsächliche Querbeschleunigung GY auf der Niedrig-u-Straße und wenn die Sollwert- Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert, so wird bestimmt, daß das Kraftfahrzeug 82 auf einer Niedrig-u-Straße fährt.
Nachdem die Sollwert-Querbeschleunigung GYO berechnet worden ist, wird die Sollwert-Längsbeschleunigung GXO für das Kraftfahrzeug 82, die abhängig von der Größe der Sollwert- Querbeschleunigung GYO und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erstellt wird, aus einer Karte oder Liste der Fig. 29 ausgelesen, die in der TCL 76 gespeichert ist, und zwar mit Hilfe einer Recheneinheit 144 für eine Sollwert-Längsbeschleunigung. Es wird dann das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB der Maschine 11, welches der Sollwert-Längsbeschleunigung GXO entspricht, in einer Recheneinheit 145 für das Bezugs-Antriebsdrehmoment berechnet, und zwar gemäß der folgenden Gleichung (7):
worin TL das Straßenlast-Drehmoment ist, welches der Widerstand von der Straßenoberfläche ist und welches als eine Funktion der Querbeschleunigung GY des Kraftfahrzeugs 82 bestimmt wird. Das Straßenlast-Drehmoment TL wird aus einer Liste oder Karte der Fig. 30 bei dieser Ausführungsform bestimmt.
Wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment der Maschine 11 aus lediglich dem Lenksäulenwinkel δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird, würde die Absicht des Fahrers überhaupt nicht berücksichtigt werden und der Fahrer würde dann das Kraftfahrzeug 82 als nicht zufriedenstellend manövrierfähig befinden. Es ist daher zu bevorzugen, daß das vom Fahrer von der Maschine 11 geforderte Antriebsdrehmoment Td aus dem Niederdrücken des Fahrpedals 31 bestimmt wird und daß das Sollwert-Antriebsdrehmoment der Maschine 11 unter Berücksichtigung des geforderten Antriebsdrehmoments Td aufgebaut wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, um das Verhältnis zu bestimmen, in welchem das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB verwendet wird, das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB durch einen Wichtungskoeffizienten α in einem Multiplizierer 146 multipliziert, um dadurch ein korrigiertes Bezugs-Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Der Wichtungskoeffizient α wird empirisch ausgewählt, basierend auf tatsächlichen Kurvenfahrten des Kraftfahrzeugs 82 und liegt bei ca. 0,6 für Hoch-u-Straßen.
Auf der Grundlage der Maschinendrehzahl NE, die durch den Kurbelwellenwinkelsensor 55 detektiert wird und basierend auf der Fahrpedalöffnung ΘA, die durch den Fahrpedalöffnungssensor 77 detektiert wird, wird das geforderte Antriebsdrehmoment Td, welches von dem Fahrer gewünscht wird, aus der Liste oder Karte der Fig. 24 bestimmt und es wird dann das geforderte Antriebsdrehmoment Td in einem Multiplizierer 147 mit (1 - α) multipliziert, so daß dadurch ein korrigiertes gefordertes Antriebsdrehmoment entsprchend dem Wichtungskoeffizienten α erzeugt wird. Wenn beispielsweise α = 0,6, werden das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB und das geforderte Antriebsdrehmoment Td in einem Verhältnis von 6 zu 4 verwendet. Die Fahrpedalöffnung ΘA hat auch einen Wert, der bei einer detektierten, voll geschlossenen Position des Fahrpedalsensors 77 korrigiert worden ist.
Es wird daher das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für die Maschine 11 in einem Addierer 148 gemäß der folgenden Gleichung (8) berechnet:
TOC = α TB + (1 - α) Td ...(8)
Für den Fall, daß das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für die Maschine 11, welches alle 15 Millisekunden aufgebaut wird, um einen großen Betrag zunimmt oder abnimmt, werden Stöße bei der Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs 82 erzeugt, wodurch der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs 82 vermindert wird. Wenn der Betrag, um welchen das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für die Maschine erhöht wird und vermindert wird, ausreichend groß ist, um den Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs 82 abzusenken, so ist es wünschenswert, den Betrag zu begrenzen, um die das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC erhöht und vermindert wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird dann, wenn der Absolutwert ΔT der Differenz zwischen einem Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und einem Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1), die jeweils momentan und früher berechnet worden sind, und zwar in einer Änderungsabkappstufe 149, kleiner ist als ein zulässiger Betrag TK, um welchen sich das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC erhöhen oder vermindern kann, wird das momentan berechnete Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) so, wie es ist, verwendet. Wenn jedoch die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) nicht größer ist als ein negativer zulässiger Betrag TK der Drehmomenterhöung und Drehmomentverminderung, dann wird das vorhandene Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) gemäß der folgenden Gleichung aufgebaut:
TOC(n) = TOC(n-1) - TK.
Es wird somit eine Reduzierung bei dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) durch den zulässigen Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme begrenzt, wodurch der Verzögerungsstoß reduziert wird, der dann erzeugt wird, wenn das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 reduziert wird. Wenn die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC (n-1) größer ist als der zulässige Betrag TK der Drehmomentzunahme und Drehmomentabnahme, wird das gegenwärtige oder momentane Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) nach der folgenden Gleichung aufgebaut:
TOC(n) = TOC(n-1) - TK.
Wenn daher die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) den zulässigen Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme überschreitet, wird eine Erhöhung des früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC(n-1) durch den zulässigen Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme begrenzt, wodurch der Beschleunigungsstoß reduziert wird, der erzeugt wird, wenn das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 erhöht wird.
Fig. 41 zeigt mit den mit durchgehender Linie gezeichneten Kurven, wie der Lenksäulenwinkel δH, die Sollwert-Längsbeschleunigung GXO, das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC und die tatsächliche oder aktuelle Längsbeschleunigung GX sich verändern zum Zeitpunkt, wenn die Erhöhung und die Verminderung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC begrenzt werden. Es kann aus Fig. 41 ersehen werden, daß sich die tatsächliche Längsbeschleunigung GX sanfter verändert als für den Fall, daß eine Zunahme und eine Abnahme des Sollwert- Antriebsdrehmoments TOC nicht begrenzt wird, wie dies durch die Strichpunkt-Linie gezeichneten Kurven angezeigt ist und die Beschleunigungsstöße und Verzögerungsstöße reduziert werden.
Danach werden Informationen hinsichtlich des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC an die ECU 15 durch einen Start/Ende-Detektor 150 ausgegeben, welcher den Start oder das Ende des Kurvenregelprozesses bestimmt.
Wenn alle Bedingungen (a) bis (d), die unten aufgeführt sind, erfüllt sind, bestimmt der Start/Ende-Detektor 150, daß der Kurvenfahr-Regelprozeß gestartet wird und setzt das Kurvenfahr-Regelflag FC. Der Start/Ende-Detektor 150 überträgt auch Informationen hinsichtlich des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC zu der ECU 15 und setzt die obige Betriebsweise fort, bis er das Ende des Kurvenfahr-Regelprozesses detektiert und setzt dann das Kurvenfahr-Regelflag FC zurück.
(a) Das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC erreicht nicht einen Wert, der vorgesehen wird durch Subtrahieren eines Schwellenwertes von z.B. 2 kgm von dem geforderten Antriebsdrehmoment Td.
(b) Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 82 betätigt einen Handschalter (nicht gezeigt) für den Kurvenfahr-Regelprozeß.
(c) Der Leerlaufschalter 68 ist ausgeschaltet.
(d) Das Regelsystem zum Kurvenfahren des Kraftfahrzeugs ist normal.
Wenn irgendeine der unten angegebenen Bedingungen (e), (f) erfüllt ist, und zwar nachdem der Start des Kurvenfahr-Regelprozesses durch den Start/Ende-Detektor 150 detektiert worden ist, bestimmt der Start/Ende-Detektor 150, daß der Kurvenfahr-Regelprozeß zu einem Ende gelangt und setzt das Kurvenfahr-Regelflag FC zurück. Der Start/Ende-Detektor 150 stoppt auch die Übertragung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC zu der ECU 15.
(e) Das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC ist gleich oder größer als das geforderte Antriebsdrehmoment Td.
(f) Das Regelsystem für die Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 82 ist anormal aufgrund eines Fehlers oder Ausfalls, eines Drahtbruches oder ähnlichem.
Die Detektierung der vollständig geschlossenen Stellung durch den Fahrpedalöffnungssensor 77 wird nun im folgenden beschrieben.
Wie bereits oben dargelegt worden ist, sind die Ausgangsspannung des Fahrpedalöffnungssensors 77 und die Fahrpedalöffnung ΘA zueinander proportional und der Fahrpedalsensor 77 ist an dem Drosselklappenkörper 71 montiert, derart, daß dann, wenn die Fahrpedalöffnung ΘA vollständig geschlossen ist, die Ausgangsspannung aus dem Fahrpedalsensor 77 beispielsweise gleich ist 0,6 Volt. Wenn der Fahrpedalöffnungssensor 77 abgenommen wird und dann erneut bei einer Kraftfahrzeuginspektion befestigt wird, ist es virtuell unmöglich, den Fahrpedalöffnungssensor 77 exakt zurück in seine ursprüngliche Lage zu bringen. Darüber hinaus kann der Fahrpedalöffnungssensor 77 über eine lange Zeitdauer hinweg hinsichtlich der Lage gegenüber dem Drosselklappenkörper 21 versetzt oder verschoben werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die vollständig geschlossene Stellung des Fahrpedalöffnungssensors 77 detektiert, gelernt und korrigiert, so daß die auf der Grundlage des detektierten Signals von dem Fahrpedalöffnungssensor 77 berechnete Fahrpedalöffnung ΘA sehr zuverlässig ist.
Fig. 31 zeigt ein Verfahren zum Lernen und Korrigieren der vollständig geschlossenen Stellung, die durch den Fahrpedalöffnungssensor 77 detektiert wird. Wie in Fig. 31 gezeigt ist, wird dann, nachdem der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet worden ist und der Zündschlüsselschalter 75 ausgeschaltet worden ist, die Ausgangsspannung aus dem Fahrpedalöffnungssensor 77 für eine bestimmte Zeitdauer von z.B. 2 Sekunden überwacht. Ein Minimalwert ΘAL der Ausgangsspannung des Fahrpedalöffnungssensors 77 wird dann als vollständig geschlossene Stellung der Fahrpedalöffnung ΘA gelesen und in einem RAM (nicht gezeigt) gespeichert, und zwar mit einer Sicherungskopie (backup) in der ECU 15. Die Fahrpedalöffnung ΘA wird korrigiert, wobei der gespeicherte Minimalwert der Ausgangsspannung aus dem Fahrpedalöffnungssensor 77 als eine Bezugsgröße verwendet wird, bis die vollständig geschlossene Stellung das nächste Mal gelernt wird.
Bei Entfernen der Batterie (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeug 82 wird jedoch, da die in dem RAM gespeicherten Daten gelöscht werden, die Lernprozedur gemäß Fig. 32 angewandt.
Die TCL 76 bestimmt zunächst bei einem Schritt A1, ob die vollständig geschlossene Stellung ΘAC der Fahrpedalöffnung ΘA in dem RAM gespeichert ist oder nicht. Wenn die vollständig geschlossene Stellung ΘAC nicht bei dem Schritt A1 in dem RAM gespeichert ist, so speichert die TCL 76 bei einem Schritt A2 einen Anfangswert ΘA(O) in den RAM ein.
Wenn beim Schritt A1 die vollständig geschlossene Stellung ΘAC in dem RAM gespeichert ist, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt A3, ob der Zündschlüsselschalter 75 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt A3 der Zündschlüsselschalter 75 ausgeschaltet ist, instruiert die TCL 76 einen Lernzeitgeber (nicht gezeigt) bei einem Schritt A4 mit dem Abzählen von Zeit zu beginnen. Nachdem der Lernzeitgeber damit begonnen hat, die Zeit zu zählen, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt A5, ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist oder nicht.
Wenn bei dem Schritt A5 der Leerlaufschalter 68 ausgeschaltet ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt A6, ob die Zählung des Lernzeitgebers einen vorbestimmten Wert von z.B. 2 Sekunden erreicht hat oder nicht und die Regelung kehrt dann zum Schritt A5 zurück. Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt A5 eingeschaltet ist, liest die TCL 76 die Ausgangsspannung von dem Fahrpedalöffnungssensor 77 in einer vorgeschriebenen Periode gemäß einem Schritt A7 und bestimmt dann, ob die vorhandene Fahrpedalöffnung ΘA(n) kleiner ist als der frühere Minimalwert der Fahrpedalöffnung ΘA oder nicht, was bei einem Schritt A8 erfolgt.
Wenn bei dem Schritt A8 die gegenwärtige oder vorhandene Fahrpedalöffnung ΘA(n) größer ist als der frühere Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA, so hält die TCL 76 den früheren Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA. Wenn umgekehrt bei dem Schritt A8 die momentane Fahrpedalöffnung ΘA(n) kleiner ist als der frühere Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA, wird die momentane oder gegenwärtige Fahrpedalöffnung ΘA(n) als ein neuer Minimalwert ΘAL bei einem Schritt A9 verwendet. Die zuvor erläuterte Prozedur wird wiederholt, bis der Zählwert des Lernzeitgebers einen vorgeschriebenen Wert von z.B. 2 Sekunden erreicht, was bei einem Schritt A6 erfolgt. Die gegenwärtige oder momentane vollständig geschlossene Stellung ΘAC(n) kann in der oben erläuterten Weise bestimmt werden, die Regelung schreitet jedoch zu einem Abkapp-Prozeß bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel voran.
Wenn der Zählwert des Lernzeitgebers einen vorgeschriebenen Wert erreicht, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt A10, ob der Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA in einem vorgeschriebenen Abkappbereich liegt, d.h. zwischen 0,3 Volt und 0,9 Volt oder nicht. Wenn der Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA in dem vorbestimmten Abkappbereich liegt, betrachtet die TCL 76 bei einem Schritt A11 den Anfangswert ΘA(O) oder den vollständig geschlossenen Wert ΘAC der Fahrpedalöffnung ΘA verschoben um einen vorbestimmten Wert von z.B. 0,1 Volt, und zwar in einer Richtung zum Minimalwert ΘAL als den gegenwärtig oder momentan gelernten vollständig geschlossenen Wert ΘAC(n). Für den Fall, daß der Anfangswert ΘA(O) oder der vollständig geschlossene Wert ΘAC der Fahrpedalöffnung ΘA größer ist als der Minimalwert ΘAL, wird der momentan gelernte vollständig geschlossene Wert ΘAC(n) in der folgenden Weise abgeleitet:
ΘAC(n) = ΘA(O) - 0,1
oder
ΘAC(n) = ΘAC(n-1) - 0,1.
Für den Fall, daß der Anfangswert ΘA(O) oder der vollständig geschlossene Wert ΘAC der Fahrpedalöffnung ΘA kleiner ist als der Minimalwert ΘAL, wird der momentan gelernte, vollständig geschlossene Wert ΘAC(n) in der folgenden Weise abgeleitet:
ΘAC(n) = ΘA(O) - 0,1
oder
ΘAC(n) = ΘAC(n-1) - 0,1.
Wenn der Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA außerhalb des vorbestimmten Abkappbereiches bei einem Schritt A10 liegt, dann wird der Grenzwert des Abkappbereiches, welchen der Minimalwert ΘAL überschreitet, als der Minimalwert ΘAL bei einem Schritt A12 verwendet und die Regelung gelangt zu einem Schritt A11, bei dem ein Wert, der um einen bestimmten Wert zu dem neuen Minimalwert ΘAL hin verschoben worden ist, als der früher gelernte, vollständig geschlossene Wert ΘAC(n) der Fahrpedalöffnung ΘA verwendet wird.
Der Schritt A11 kann unmittelbar ausgeführt werden, nachdem die Zählung des Lernzeitgebers den vorgeschriebenen Wert bei dem Schritt A6 erreicht hat. Speziell wird der frühere, vollständig geschlossene Wert ΘAC(n-1) um einen bestimmten Betrag zum gegenwärtigen Minimalwert ΘAL hin verschoben und wird als der momentane, vollständig geschlossene Wert ΘAC(n) betrachtet. Danach wird bestimmt, ob der momentane, vollständig geschlossene Wert ΘAC(n) innerhalb des Abkappbereiches fällt oder nicht. Wenn dieser innerhalb des Abkappbereiches fällt, kehrt die Regelung zurück und wenn dieser nicht innerhalb des Abkappbereiches fällt, wird der momentane, vollständig geschlossene Wert ΘAC(n) als der Grenzwert des Abkappbereiches verwendet, wonach dann die Regelung zurückkehrt.
Da die obere und untere Grenze für den Minimalwert ΘAL der Fahrpedalöffnung ΘA vorgegeben wird, kann kein fehlerhaftes Lernen ausgeführt werden, selbst wenn der Fahrpedalöffnungssensor 77 ausfällt. Da der Betrag, um den der vollständig geschlossene Wert in einem Zyklus korrigiert wird, auf einen bestimmten Wert gesetzt wird, findet kein fehlerhaftes Lernen statt, und zwar selbst bei Vorhandensein von Störungen, wie beispielsweise Störsignalen.
Bei der zuvor erläuterten Ausführungsform wird damit gestartet, den vollständig geschlossenen Wert des Fahrpedalöffnungssensors 77 zu lernen, wenn der Zündschlüsselschalter 75 ausgeschaltet wird. Jedoch, insofern als es klar ist, daß der Fahrer nicht wünscht, das Kraftfahrzeug 82 zu fahren und die Maschine 11 sich im Leerlauf befindet, kann der vollständig geschlossene Wert detektiert, gelernt und korrigiert werden. Zu diesem Zweck kann ein Sitz-Sensor in dem Sitz eines Fahrers eingebaut werden und wenn der Sitz-Sensor detektiert, daß der Fahrer den Fahrersitz verläßt, und zwar aufgrund einer Änderung in dem Druck auf den Fahrersitz oder aufgrund einer Positionsverschiebung, selbst wenn der Zündschlüsselschalter 75 eingeschaltet ist, kann der Lernprozeß, der auf den Schritt A4 folgt, initiiert werden. Wenn ferner festgestellt wird, daß eine Türverriegelungsvorrichtung (nicht gezeigt) von außerhalb des Kraftfahrzeugs 82 betätigt wird oder durch ein Schlüsseleinführsystem, kann damit begonnen werden, den vollständig geschlossenen Wert ΘAC des Fahrpedalöffnungssensors 77 zu lernen. Wenn alternativ die Gangverschiebung oder Stellung (nicht gezeigt) des automatischen hydraulischen Getriebes 13 sich in einer Neutralstellung oder Parkstellung befindet (in einer Neutralstellung, wenn ein Handschaltgetriebe verwendet wird) und die von Hand betätigte Handbremse angezogen ist und auch wenn das Luftaufbereitungssystem bzw. Klimatisierungssystem ausgeschaltet wird, d.h. wenn die Leerlaufdrehzahl nicht hoch ist, kann damit begonnen werden, den vollständig geschlossenen Wert ΘAC zu lernen.
Das Kraftfahrzeug 82 besitzt einen Handschalter (nicht gezeigt), mit welchem der Fahrer den Kurvenfahr-Regelprozeß anwählen kann. Wenn der Fahrer den Handschalter betätigt, um den Schlupfregelprozeß auszuwählen, so wird der folgende Kurvenfahr-Regelprozeß ausgeführt:
Fig. 33 zeigt eine Regelsequenz zum Bestimmen eines Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Hoch-u-Straßen. Wie in Fig. 33 gezeigt ist, berechnet die TCL 76 ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n), und zwar durch Detektieren von verschiedenen Daten und anhand von Berechnungsschritten, die oben beschrieben worden sind, was bei einem Schritt C1 erfolgt. Die Berechnung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC(n) wird ausgeführt, ungeachtet der Betätigung des Handschalters.
Die TCL 76 bestimmt dann bei einem Schritt C2, ob das Kraftfahrzeug 82 sich in einem Kurvenfahr-Regelprozeß befindet, d.h. ob das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist oder nicht. Da sich das Kraftfahrzeug 82 zunächst nicht in dem Kurvenfahr-Regelprozeß befindet, wird das Kurvenfahr- Regelflag FC zurückgesetzt und die TCL 76 bestimmt bei einem Schritt C3, ob das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) gleich ist oder kleiner ist als beispielsweise (Td - 2). Obwohl ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC berechnet werden kann, während das Kraftfahrzeug 82 geradeaus fährt, ist dessen Wert normalerweise größer als das geforderte Antriebsdrehmoment Td. Da das geforderte Antriebsdrehmoment Td allgemein kleiner wird, wenn das Kraftfahrzeug 82 eine Kurve nimmt, wird der Kurvenfahr-Regelprozeß gestartet, vorausgesetzt, das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC ist gleich oder kleiner als der Schwellenwert (Td - 2).
Der Schwellenwert wird so gewählt, daß er (Td - 2) beträgt, um eine Hysterese-Eigenschaft vorzusehen, um ein Nachlaufen bei dem Kurvenfahr-Regelprozeß zu verhindern.
Wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) bei dem Schritt C3 gleich ist oder kleiner ist als der Schwellenwert (Td - 2), bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt C4, ob der Leerlaufschalter 68 ausgeschaltet ist oder nicht.
Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt C4 ausgeschaltet ist, d.h. das Fahrpedal 31 wird von dem Fahrer niedergetreten bzw. betätigt, so setzt die TCL 76 bei einem Schritt C5 das Kurvenfahr-Regelflag FC. Dann bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt C6, ob wenigstens eines der zwei Lenkwinkelneutralspositions-Lernflags FHN, FH gesetzt ist oder nicht, d.h. ob der von dem Lenkwinkelsensor 84 detektierte Lenkwinkel δ zuverlässig ist oder nicht.
Wenn wenigstens eines der zwei Lenkwinkelneutralstellung- Lernflags FHN, FH bei dem Schritt C6 gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 erneut bei einem Schritt C7, ob das Kurvenfahr- Regelflag FC gesetzt ist oder nicht.
Da bei dem obigen Prozeß das Kurvenfahr-Regelflag FC bei dem Schritt C7 gesetzt ist, wird bei dem Schritt C7 bestimmt, daß das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist. Die TCL 76 verwendet dann das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n), welches gemäß der Gleichung (8) berechnet worden ist, als ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für den Kurvenfahr-Regelprozeß.
Selbst wenn eines der zwei Lenkwinkelneutralstellungs- Lernflags FHN, FH bei dem Schritt C6 nicht gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt C17 auch, ob das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist. Wenn bei dem Schritt C17 das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist, geht die Regelung auf den Schritt C8 über. Da der Lenkwinkel δ, der gemäß der Gleichung (2) berechnet worden ist, nicht zuverlässig ist, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC, welches gemäß der Gleichung (8) unter Verwendung der korrigierten Querbeschleunigung GYF gemäß Gleichung (5) berechnet worden ist, als ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für den Kurvenfahr-Regelprozeß verwendet.
Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FC bei dem Schritt C17 nicht gesetzt ist, so verwendet die TCL 76 das gemäß der Gleichung (8) berechnete Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC nicht, sondern verwendet bei einem Schritt C9 das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC. Da die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetätigten Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0% reduziert, erzeugt die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment, welches von dem Niederdrücken oder Betätigen des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) bei einem Schritt C3 größer ist als (Td - 2), gelangt die Regelung nicht zu dem Kurvenfahr-Regelprozeß, sondern gelangt von dem Schritt C6 oder C7 zu dem Schritt C9. Bei dem Schritt C9 reduziert die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetätigten Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0%, so daß die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches von dem Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt C4 eingeschaltet ist, d.h. wenn das Fahrpedal oder Gaspedal 31 von dem Fahrer nicht angetreten ist, verwendet die TCL 76 bei einem Schritt C9 ebenso das maximale Drehmoment der Maschine 11 als Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC. Da die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetätigten Drehmoment- Steuerventile 51, 56 auf 0% reduziert, erzeugt die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals oder Gaspedals 31 durch den Fahrer abhängig ist. Es wird daher kein Kurvenfahr-Regelprozeß ausgeführt.
Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FC bei dem Schritt C2 gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt C10, ob die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) größer ist als ein zulässiger Betrag TK der Drehmomentzunahme und Drehmomentabnahme. Der zulässige Betrag TK ist ein Drehmomentbetrag, der ausreichend klein ist, damit der Fahrer und die Fahrgäste bei einer Beschleunigung und einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs 82 keine Stöße empfinden. Wenn die Sollwert-Längsbeschleunigung GXO des Kraftfahrzeugs 82 reduziert werden soll, z.B. auf 0,1 g pro Sekunde, so ist der zulässige Betrag TK unter Verwendung der Gleichung (7) wie folgt gegeben:
Wenn die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) nicht größer ist als der zulässige Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme bei einem Schritt C10, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt C11, ob die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) größer ist als ein negativer zulässiger Wert TK der Drehmomentzunahme und -abnahme.
Wenn die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) größer ist als der negative zulässige Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme, und zwar bei einem Schritt C11, wird, da der Absolutwert ΔT der Differenz zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem an früherer Stelle berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) kleiner ist als der zulässige Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme, das momentan berechnete Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) so, wie es ist, verwendet.
Wenn jedoch die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem an früherer Stelle berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) nicht größer ist als der negative zulässige Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme, dann wird das momentane Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) bei einem Schritt C12 gemäß der folgenden Gleichung aufgebaut bzw. abgeleitet:
TOC(n) = TOC(n-1) - TK.
Es wird daher eine Reduzierung des an früherer Stelle berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoments TOC(n-1) durch den zulässigen Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme begrenzt, so daß dadurch ein Verzögerungsstoß vermindert wird, der erzeugt wird, wenn das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 abgesenkt wird.
Wenn die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem an früherer Stelle berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) größer ist als der zulässige Betrag TK der Drehmoment zunahme und Drehmomentabnahme, wird das gegenwärtige oder momentane Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) bei einem Schritt C13 gemäß der folgenden Gleichung aufgebaut bzw. abgeleitet:
TOC(n) = TOC(n-1) + TK.
Wenn daher die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) und dem an früherer Stelle berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) den zulässigen Betrag TK der Drehmomentzunahme und Drehmomentabnahme überschreitet, wird eine Zunahme in dem früher berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n-1) durch den zulässigen Betrag TK der Drehmomentzunahme und -abnahme begrenzt, so daß dadurch ein Beschleunigungsstoß vermindert wird, der erzeugt wird, wenn das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 erhöht wird.
Nachdem das momentane oder vorhandene Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) abgeleitet ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt C14, ob das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) größer ist als das von dem Fahrer geforderte Antriebsdrehmoment Td.
Für den Fall, daß das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist, bestimmt, da das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) nicht größer ist als das geforderte Antriebsdrehmoment Td, die TCL 76 bei einem Schritt C15, ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist oder nicht.
Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt C15 nicht eingeschaltet ist und da das Kraftfahrzeug 82 den Kurvenfahr-Regelprozeß erfordert, geht die Regelung auf die Schritte C6, C8 über.
Wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC(n) bei dem Schritt C14 größer ist als das geforderte Antriebsdrehmoment Td und da der Kurvenfahr-Regelprozeß beendet ist, setzt die TCL 76 das Kurvenfahr-Regelflag FC bei einem Schritt C16 zurück. Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt C15 eingeschaltet ist und damit das Fahrpedal 81 nicht angetreten ist, gelangt die Regelung von dem Schritt C15 zum Schritt C16, in welchem das Kurvenfahr-Regelflag FC zurückgesetzt wird.
Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FC bei dem Schritt C16 rückgesetzt wird, verwendet die TCL 76 das maximale Drehmoment der Maschine 11 als Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC und die ECU 15 vermindert das Tastverhältnis der solenoidbetätigten Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0%, die Maschine 11 erzeugt ein Antriebsdrehmoment, welches von dem Ausmaß des Niederdrückens des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel wird der Wichtungskoeffizient α im Hinblick auf das geforderte Antriebsdrehmoment Td verwendet. Der Wichtungskoeffizient α braucht jedoch keinen festen Wert zu haben, sondern kann mit der Zeit variabel sein, nachdem der Kurvenfahr-Regelprozeß gestartet wurde. Speziell wird der Wichtungskoeffizient α empirisch bestimmt, während das Kraftfahrzeug 82 fährt. Wenn der Kurvenfahr-Regelprozeß vorbei ist, d.h. in der Nähe des Austrittsendes des Kurvenkreises oder -bahn, wird die Fahrbarkeit verbessert, wenn das Antriebsdrehmoment abhängig vom Niederdrücken des Fahrpedals durch den Fahrer erzeugt wird. Im Hinblick darauf kann der Wichtungskoeffizient α so ausgelegt werden, da er mit der Zeit abnimmt, nachdem der Kurvenfahr-Regelprozeß gestartet wurde, wie dies in den Fig. 43 bis 45 gezeigt ist.
In Fig. 43 wird der Wichtungskoeffizient α progressiv mit einem konstanten Verhältnis oder Gradient mit der Zeit vermindert, nachdem der Kurvenfahr-Regelprozeß gestartet worden ist. In Fig. 44 wird der Wichtungskoeffizient α langsam vermindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist und wird schneller oder plötzlich vermindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist. In Fig. 45 wird der Wichtungskoeffizient α auf einem konstanten Wert αO (z.B. 1,0) für eine Weile gehalten, nachdem der Kurvenfahr-Regelprozeß gestartet wurde, und wird dann progressiv nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer vermindert.
Für einen Kurvenkreis oder Kurvenbahn, die eine konstante Krümmung hat, entsteht dann kein Problem, wenn der Wichtungskoeffizient α nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer zu Null wird und es wird eine bessere Fahrbarkeit sichergestellt. Für eine Kurvenkrümmung oder Kurvenbahn, die aus einer graduellen Kurve besteht und dann aus einer schärferen Kurve besteht, wie dies in Fig. 46 gezeigt ist, kann die Antriebsleistung der Maschine nicht in geeigneter Weise geregelt werden, wenn der Wichtungskoeffizient α zu Null wird. Dieses Problem kann dadurch gelöst werden, indem man den Wichtungskoeffizient α erhöht, wenn das Lenkrad zusätzlich bei einer scharfen Kurve eingeschlagen oder gedreht wird.
Fig. 47 zeigt ein Verfahren zum Berechnen einer Zunahme α&sub1; hinsichtlich des Wichtungskoeffizienten α. Die Berechnung der Zunahme α&sub1; wird bei dem Schritt C1 des in Fig. 33 gezeigten Flußdiagramms ausgeführt.
Bei einem Schritt J1 wird bestimmt, ob der momentane Lenkradwinkel (d.h. ein momentaner Lenksäulenwinkel) δH(n) größer ist als ein früher Lenkradwinkel δH(n-1).
Wenn der momentane Lenkradwinkel δH(n) kleiner ist als der frühere Lenkradwinkel δH(n-1) und wenn der Kurvenkreis oder Kurvenbahn, entlang welchem das Kraftfahrzeug fährt, allmählich weniger gekrümmt ist oder allmählich gerade wird, so wird die Wichtungskoeffizientzunahme α&sub1; auf O gesetzt, und zwar bei einem Schritt J8.
Wenn der momentane Lenkradwinkel δH(n) größer ist als der frühere Lenkradwinkel δH(n-1) und wenn das Lenkrad weiter eingeschlagen wird, wird die Differenz zwischen dem momentanen und den früheren Lenkradwinkeln mit einem Koeffizienten Kα' multipliziert und es wird eine Zunahme α&sub1; hinsichtlich des Wichtungskoeffizienten α bei einem Schritt J1 erzeugt.
Wenn die Wichtungskoeffizientzunahme α&sub1; einmal bestimmt ist, wird ein momentan verwendeter Wichtungskoeffizient α(n) gemäß der folgenden Gleichung bei einem Schritt J3 berechnet:
α(n) = α(n-1) - Kα + α&sub1;
worin Kα ein Koeffizient ist, um den Koeffizienten α pro Probeentnahmezeit zu vermindern. Der Koeffizient Kα entspricht dem Gradienten der Kurve des Koeffizienten α, die in den Fig. 43 bis 45 gezeigt ist.
Es wird dann bei einem Schritt J4 bestimmt oder ermittelt, ob der momentane Wichtungskoeffizient α(n) kleiner ist als O oder nicht. Wenn dieser kleiner ist als O, wird der momentane Wichtungskoeffizient α(n) auf O bei einem Schritt J5 gesetzt, da dieser nicht kleiner sein kann als O.
Wenn der momentane oder gegenwärtige Wichtungskoeffizient α(n) größer ist als O gemäß einem Schritt J4, so wird bei einem Schritt J6 bestimmt oder festgestellt, ob der momentane Wichtungskoeffizient α(n) größer ist als ein Anfangswert αO oder nicht. Wenn der momentane oder gegenwärtige Wichtungskoeffizient α(n) größer ist als der Anfangswert αO, wird der momentane oder gegenwärtige Wichtungskoeffizient α(n) auf αO gesetzt, da dieser nicht größer sein kann als der Anfangswert αO.
Wenn der momentane Wichtungskoeffizient α(n) bei dem Schritt J6 kleiner ist als der Anfangswert αO, wird ein korrigiertes Bezugs-Antriebsdrehmoment (α(n) TB) bestimmt oder abgeleitet, und zwar unter Verwendung des bestimmten oder abgeleiteten momentanen Wichtungskoeffizienten α(n).
Der Wichtungskoeffizient α(n) ändert sich, wie dies in Fig. 48 gezeigt ist. Bei einer in Fig. 46 gezeigten Kurvenbahn wird der Kurvenfahr-Regelprozeß bei einer Position A gestartet. Nachdem der Wichtungskoeffizient α(n) allmählich auf O reduziert worden ist, wenn das Kraftfahrzeug eine scharfe Kurve bei einer Position B erreicht und der Fahrer zusätzlich das Lenkrad einschlägt, wird der Wichtungskoeffizient α(n) um die Zunahme α&sub1; erhöht, wie dies in Fig. 48 bei (c) gezeigt ist, wodurch das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment vermindert wird.
Daher kann selbst dann, wenn das Kraftfahrzeug in eine schärfere oder engere Kurve während des Kurvenfahr-Regelprozesses fährt, das Kraftfahrzeug stabil gelenkt werden.
Irgendeine Zunahme hinsichtlich des Lenkrades kann ebenfalls detektiert werden, und zwar durch Detektieren der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades. In diesem Fall wird eine Koeffizientenzunahme α&sub1; abhängig von der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades aus einer Karte oder Liste gemäß Fig. 49 ausgelesen, welche die Beziehung zwischen der Winkelgeschwindigkeit (d δH /dt) des Lenkrades und der Koeffizientenzunahme α&sub1; speichert. Die Koeffizientenzunahme oder -erhöhung α&sub1; kann aus der Liste oder Karte bei dem Schritt J2 des in Fig. 47 gezeigten Flußdiagramms ausgelesen werden.
Bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment für Hoch-u-Straßen berechnet. Wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment der Maschine 11 nicht verändert wird, abhängig davon, ob die Straße eine Hoch-u- Straße oder eine Niedrig-u-Straße ist und z.B. die Maschine 11 betrieben wird, um ein Sollwert-Antriebsdrehmoment für eine Hoch-u-Straße zu erzeugen, während das Kraftfahrzeug 82 tatsächlich aber auf einer Niedrig-u-Straße fährt, würden die Fronträder 64, 65 schlupfen und das Kraftfahrzeug 82 würde nicht sicher fahren. Es ist daher hinsichtlich der TCL 76 zu bevorzugen, ein Sollwert-Antriebsdrehmoment TOH für Hoch-u-Straßen zu berechnen und auch ein Sollwert-Abtriebsdrehmoment TOL für Niedrog-u-Straßen zu berechnen.
Das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL fur Niedrig-u-Straßen wird in der folgenden Weise berechnet:
Auf einer Niedrig-u-Straße ist die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer als die tatsächliche Querbeschleunigung GY. Es wird daher bestimmt oder festgestellt, ob die Sollwert-Querbeschleuningung GYO größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert und wenn die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert, so wird festgelegt oder bestimmt, daß das Kraftfahzeug 82 auf einer Niedrig- u-Straße fährt und es wird daher der Kurvenfahr-Regelprozeß ausgeführt, wenn dies erforderlich ist.
Fig. 39 zeigt ein Verfarhen zum Berechnen des Sollwert-Antriebsdrehmoments für einen Kurvenfahr-Regelprozeß für eine Niedrig-u-Straße. Wie in Fig. 39 gezeigt ist, wird die Sollwert-Querbeschleunigung GYO gemäß der Gleichung (3) aus dem Lenksäulenwinkel δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und es wird ein Wert von 0,005 als der Stabilitätsfaktor A zu diesem Zeitpunkt verwendet.
Die Sollwert-Längbeschleunigung GXO wird dann aus der Sollwet-Querbeschleunigung GYO und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Bei dieser Ausführungsform wird die Sollwert-Längsbeschleunigung GXO aus einer Karte oder Liste gemäß Fig. 40 ausgelesen. Die Karte oder Liste gemäß Fig. 40 speichert die Bezeihung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Sollwert-Längsbeschleunigung GXO, bei der das Kraftfahrzeug 82 mit Sicherheit fahren kann, abhängig von dem Ausmaß bzw. Größe der Sollwert-Querbeschleunigung GYO. Die Karte oder Liste wird auf der Grundlage von Fahrtests festgelegt.
Es wird ein Bezugs-Antriebsdrehmoment TB gemäß Gleichung (7) basierende auf der Sollwert-Längsbeschleunigung GXO oder durch Auslesen derselben aus der Liste oder Karte berechnet, so daß ein Verhältnis, in welchem das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB verwendet wird, festgelegt wird. Der Wichtungskoeffizient α ist größer als ein Wichtungskoeffizient α fur Hoch-u-Straßen und kann beispielsweise 0,8 betragen, da die Forderung des Fahrers auf Niedrig-u-Straßen weniger reflektiert wird, um die Möglichkeit zu schaffen, daß das Kraftfahrzeug sicher und zuverlässig Kurven fährt, und zwar auf gefärhlicheren Niedrig-u-Straßen.
Das geforderte Antriebsdrehmoment Td ist das gleiche, wie dasjenige, welches hinsichtlich der Hoch-u-Straßen berechnet worden ist. Es wird daher das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL, welches das Bezugs-Antriebsdrehmoment TB und das geforderte Antriebsdrehmoment Td berücksichtigt, gemäß der folgenden Gleichung (8)' berechnet, welche die gleich ist wie die Gleichung (8):
TOL = α TB + (1 - α) Td ...(8)'.
Das Kraftfahrzeug 82 besitzt einen Handschalter (nicht gezeigt), mit dem der Fahrer den Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen auswählen kann. Wenn der Fahrer den Handschalter betätigt, um den Schlupf-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen auszuwählen, so wird der folgende Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-M-Straßen ausgeführt:
Fig. 42 zeigt eine Regelfolge zum Bestimmen eines Sollwert-Antriebsdrehmoments TOL für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen. Wie in Fig. 42 gezeigt ist, berechnet die TCL 76 ein Sollwert-Antriebdrehmoment TOL(n) durch Detektieren von verschiedenen Daten und anhand von Berechnungsschritten, die oben beschrieben wurden, was bei einem Schritt L1 erfolgt. Die Berechnung des Sollwert-Antriebsdrehmoments TOL(n) wird ungeachtet des Betriebes bzw. der Betätigung des Handeschalters ausgeführt.
Die TCL 76 bestimmt dann oder ermittelt dann, ob sich das Kraftfahrzeug 82 in einem Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen befindet, d.h. ob das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen gesetzt ist oder nicht, was bei einem Schritt L2 erfolgt. Da das Kraftfahrzeug 82 sich zunächst nicht in einem Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig- u-Straßen befindet, wird das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen FCL zuruckgesetzt und die TCL 76 bestimmt dann bei einem Schritt L3, ob die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert oder nicht, welcher die Summe aus 0,05 g und der tatsächlichen Quersbeschleunigung GY ist, die auf der Grundlage der Differenz zwischen den Drehzahlen der Heckräder 64, 65 berechnet worden ist, da die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als die tatsächliche Querbeschleunigung GY auf Niedrig-u-Straßen. Wenn die Sollwert- Querschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert (GY + 0,05 g), wird bestimmt oder festgelegt, daß das Kraftfahrzeug 82 auf einer Niedrig-u-Straße fährt. Es wird dann die tatsächliche Querbeschleunigung GY, die auf das Kraftfahrzeug 82 wirkt, gemäß der oben angegebenen Gleichung (5) berechnet.
Wenn bei dem Schritt L3 die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert (GY + 0,05 g), d.h. wenn das Kraftfahrzeug 82 auf einer TCL 76 bei einem Schritt L4, daß ein Niedrig-u-Straßen-Zeitgeber (nicht gezeigt) n derselben eine Zeitdauer abzählt, die besipielsweise 5 Millisekunden betragen kann. Bis das Zeitzählen des Niedrig-u- Straßen-Zeitgebers beendet ist, schreitet die Regelung zu einem Schritt L6 voran und es werden die Sollwert-Querbeschleunigung GYO und die tatsächliche Querbeschleunigung GY jeweils berechnet, und zwar gemäß den Gleichungen (3) und (5), und zwar in jeder Periode von 15 Millisekunden, wonach der Entscheidungschritt L3 wiederholt wird.
Spezielle schreitet die Regelrung, bis 0,5 Sekunden verstrichen sind, nachdem der Niedrig-u-Straßen-Zeitraber mit dem Zeitzählen gestartet hat, weiter voran zu den Schritten L6, L7 bis zu einem Schritt L8, bei welchem die TCL 76 das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC verwendet und die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetätigten Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0% reduziert, wobei die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches vom Niederdrücken des Fahrspedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn die Bedingung, daß die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert (GY + 0,05 g) nicht für 0,5 Sekunden fortgesetzt wird, so bestimmt die TCL 76, daß das Kraftfahrzeug 82 nicht auf einer Niedrig-u-Straße fährt und löscht den Niedrig-u-Straßen-Zeitgeber bei einem Schritte L9, woraufhin die Regelrung zu den Schritten L6 bis L8 voranschreitet.
Wenn die Bedingung, daß die Sollwert-Querbeschleunigung GYO größer ist als der Schwellenwert (GY + 0,05 g) für 0,5 Sekunden fortdauert, ermittelt oder bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt L10, ob der Leerlaufschalter 68 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt L10 eingeschaltet ist, d.h. wenn das Fahrpedal 31 von dem Fahrer nicht angetreten ist, so gelangt die Regelung nicht zum Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u- Straßen, sondern es wird der Niedrig-u-Straßen-Zeitgeber bei dem Schritt L9 gelöscht. Die Regelung gelangt dann zu den Schritten L6 und L8. Die TCL 76 verwendet das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC und die ECU 15 vermindert das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0% und die maschine 11 erzeugt ein Antriebsdrehmoment, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn der Leerlaufschalter 68 bei dem Schritt L10 ausgeschaltet ist, d.h. wenn der Fahrer das Fahrpedal 31 angetreten hat, setzt die TCL 76 das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen, und zwar bei einem Schritt L11. Die TCL 76 bestimmt dann bei einem Schritt L6, ob das Lenkwinkel-Neutralstellung-Lernflag FH gesetzt ist oder nicht, d.h. ob der Lenkwinkel δ, der vom Lenkwinkelsensor 84 detektiert wird, zuverlässig ist oder nicht.
Wenn das Lernflag FH hinsichtlich der Lenkwinkel-Neutralposition bei dem Schritt L6 gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 erneut, ob das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u- Straßen gesetzt ist oder nicht, was bei einem Schritt L7 erfolgt. Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u- Straßem bei dem Schritt L11 gesetzt ist, so verwendet die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL(n), welches gemäß der Gleichung (8)' berechnet worden ist, als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen.
Wenn das Lernflag FH hinsichtlich der Lenkwinkel-Neutralposition bei dem Schritt L6 nicht gesetzt ist, und damit der Lenkwinkel δ nicht zuverlässig ist, geht die Regelung auf den Schritt L8 über, bei dem die TCL 76 das Sollwert- Antriebsdrehmoment TOL nicht verwendet, welches gemäß der Gleichung (8)' bei dem Schritt L1 berechnet worden ist, sondern verwendet das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL und die ECU 15 vermindert das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0%, wobei die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Wenn das Kurven-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen bei dem Schritt L2 gesetzt ist, geht die Regelrung auf einen Schritt L13 über.
Bei dem Schritt L13 und den folgenden Schritten L14 bis L16 bestimmt die TCL 76, ob die Differenz ΔT zwischen dem momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL(n) und dem an früherer Stelle berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL(N-1) größer ist als ein zulässiger Betrag TK der Drehmomentzunahme und Drehmomentabnahme. Wenn die Differenz ΔT aufgrund einer Drehmomentzunahme oder Drehmomentabnahme in den zulässigen Betrag TK fällt, wird das momentan berechneten Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL(n) so, wie es ist, verwendet. Wenn die Differenz ΔT den zulässigen Betrag TK überschreitet, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL durch den zuluassigen Betrag TK begrenzt.
Wenn speziell das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL vermindert wird, so wird das momentane oder gegenwärtige Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL(n) bei einem Schritt L15 gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet oder aufgebaut:
TOL(n) = TOL(n-1) - TK.
Wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL zu erhöhen ist, so wird das momentane oder gegenwärtige Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL(n) bei einem Schritt L16 gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet oder ermittelt:
TOL(n) = TOL(n-1) + TK.
Nachdem das momentane Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL abgeleitet ist, ermittelt oder bestimmt die TCL 76, ob das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL größer ist als das Antriebsdrehmoment Td, welches von dem Fahrer gefordert wird, und zwar bei einem Schritt L17.
Für den Fall, daß das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen gesetzt ist, da das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL nicht größer ist als das geforderte Antriebsdrehmoment Td, schreitet die Regelrung zu dem Schritt L9 voran, bei dem der Niedrig-u-Straßen-Zeitgeber gelöscht wird, wonach die Regelrung dann zu den Schritten L6, L7 weiter voran schrietet. Wenn das Lernflag FH hinsichtlich der Lenkwinkel-Neutralposition gesetzt ist und ebenso, wenn das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen gesetzt ist, so wird das Sollwert-Antiebsdrehmoment TOL als das Antiebsdrehmoment TOL für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen festgelegt.
Selbst wenn das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL größer ist als das geforderte Antriebsdrehmoment Td gemäß einem Schritt L17, wird, wenn der Lenksäulenwinkel δH nicht kleiner ist als beispielsweise 20 Grad gemäß einem Schritt L18, der Kurvenfahr-Regelprozeß fortgesetzt, da das Kraftfahrzeug 82 eine Kurve fährt.
Wenn das Sollwert-Antiebsdrehmoment TOL größer ist als das geforderte Antriebsdrehmoment Td gemäß dem Schritt L17 und ebenso, wenn der Lenksäulenwinkel δH bei dem Schritt L18 kleiner ist als 20 grad und da die Kurve oder Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 82 beendet ist, setzt die TCL 76 das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen bei einem Schritt L19 zurück.
Wenn bei dem Schritt L19 das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen zurückgesetzt wird, da es nicht länger erforderlich ist, mit Hilfe des Niedrig-u-Straßen-Zeitgebers eine Zeit abzuzählen, wird der Niedrig-u-Straßen- Zeitgeber bei dem Schritt L9 zurückgesetzt und die Regelung gelangt zu den Schritten L6, L7. Da beim Schritt L7 das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen zurückgesetzt wird, gelangt die Regelrung zum Schritt L8, bei welchem die TCL 76 das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC verwendet und die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0% reduziert, wobei die Maschine 11 dann ein Antiebsdrehmoment erzeugt, welches vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhängig ist.
Bei dem zuvor erläuterten Berechnungsprozeß werden, um Stöße bei einer Beschleunigung und einer Verzögerung aufgrund abrupter Änderungen in dem vor der Maschine 11 erzeugten Antriebsdrehmoment zu vermeiden, die Sollwert-Antriebsdrehmoment TOH, TOL durch den zulässigen Betrag TK der Drehmomentsunahme und Drehmomentabnahme begrenzt. Es kann auch die Sollwert-Längsbeschleunigung GXO auf die gleiche Weise begrenzt werden. Nimmt man an, daß diese durch einen zulässigen Betrag GK der Beschleunigungszunahme und Beschleunigungsabnahme begrenzt ist, so wird die Sollwert-Längsbeschleunigung GXO(n) zu dem n'ten Zeitpunkt wie folgte berechnet:
Wenn GXO(n) - GXO(N-1) > GK, dann GXO(n) = GXO(n-1) + GK, und
Wenn GXO(n) - GXO(N-1) < GK, dann GXO(n) = GXO(n-1) - GK.
Wenn die Probeentnahmezeit des Hauptzeitgebers so ausgewählt wird, daß sie 15 Milisekunden beträgt, um irgendeine Änderung in der Sollwert-Längsbeschleunigung GXO auf 0,1 g pro Sekunde zu vermindern, so ist der zulässige Betrag GK wie folgt gegeben:
GK = 0,1 ΔT
Nachdem die Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC, TOL für den Kurvenfahr-Regelprozeß berechnet worden sind, wählt die TCL 76 ein optimales endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO aus diesen zwei Sollwert-Antriebsdrehmomenten aus oder aus den drei Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOC, TOL aus und überträgt das ausgewählt optimale endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO zu der ECU 15. Im Hinblick auf die Sicherheit, mit der das Kraftfahrzeug 82 fährt, überträgt die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment des kleinsten numerischen Wertes mit Priorität zu der ECU 15. Da jedoch das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für den Schlupfregelfrozeß allgemein kleiner ist, und zwar zu allen Zeitpunkten als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOL für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u-Straßen, kann das engültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO anhand des Schlupfregelprozesses, des Kurvenfahr-Regelprozesses für Niedrig-u-Straßen und anhand des Kurvenfahr-Regelprozesses für Hoch-u-Straßen ausgewälht werden.
Der Prozeß zum Auswählen eines endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoments aus den Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOC ist in Fig. 34(A) gezeigt. In Fig. 34(A) werden das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für den Schlupfregelprozeß und das Sollwert- oder Ziel-Antriebsdrehmoment TOC für den Kurvenfahr-Regelprozeß in einem Schritt M11 berechnet. Dann wird bei einem Schritt M12 bestimmt oder festgestellt, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht. Wenn das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für den Schlupfregelprozeß als endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO in einem Schritt M13 ausgewählt und wird zu der ECU 15 übertragen.
Wenn das Schlupfregelflag FS bei dem Schritt M12 nicht gesetzt ist, so wird bei einem Schritt M14 festgestellt oder bestimmt, ob das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FC gesetzt ist, so wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für den Kurvenfahr-Regelprozeß als endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei einem Schritt M15 ausgewählt und wird zu der ECU 15 übertragen.
Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FC bei dem Schritt M14 nicht gestzt ist, überträgt die TCL 76 das maximale Drehmomet der Maschine 11 als engültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO zu der ECU 15.
Der Prozeß zum Auswählen eines endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoment aus den Sollwert-Antriebsdrehmomenten TOS, TOC, TOL, ist in Fig. 34(B) gezeigt. In Fig, 34(B) werden die Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS, TOC, TOL bei einem Schritt M11' berechnet. Dann wird bei einem Schritt M12' bestimmt oder festgestellt, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht. Wenn das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, wählt die TCL 76 das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS für den Schlupfregelprozeß als ein endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei einem Schritt M13' aus und überträgt das engültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO zur ECU 15.
Die ECU 15 speichert eine Karte oder Liste zum Bestimmen einer Drosselklappenöffnung ΘT unter Verwendung der Maschinendrehzahl NE und des Antriebsdrehmoments der Maschine 11 als Parameter. Bei einem Schritt M14' liest die ECU 15 aus der Karte oder Liste eine Sollwert-Drosselklappenöffnung ΘTO aus, welche der momentanen Maschinendrehzahl NE und dem Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS entspricht. Dann bestimmt die ECU 15 die Differenz zwischen der Sollwert-Drosselklappenöffnung ΘTO und der tatsächlichen, durch den Drosselklappenöffnungssensor 67 detektierten Drosselklappenöffnung ΘT. Die ECU 15 setzt das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf einen Wert, der in Einklang mit der Differenz steht und erregt die Magnetwicklungen der solenoidbetätigten Drehmoment-Steuerventile 51, 56 in dem Tastverhältnis, so daß dadurch das Stellglied 41 betätigt wird, um die tatsächliche Drosselklappenöffnung ΘT auf den Sollwert ΘTO abzusenken.
Wenn bei dem Schritt M12' das Schlupfregelflag FS nicht gesetzt ist, wird bei einem Schritt M15' bestimmt, ob das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig- u-Straßen gesetzt ist, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOC für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Niedrig-u- Straßen als endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei einem Schritt M16' ausgewählt.
Wenn das kurvenfahr-Regelflag FCL für Niedrig-u-Straßen bei dem Schritt M15' nicht gesetzt ist, dann wird bei einem Schritt M17' bestimmt. ob das Kurvenfahr-Regelflag FCH für Hoch-u-Straßen gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FCH für Hoch-u-Straßen bei dem Schritt M17' gesetzt ist, wird das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOH für den Kurvenfahr-Regelprozeß für Hoch-u- Straßen als endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei einem Schritt M18' ausgewählt, woraufhin die Regelung dann zum Schritt M14' weitergeht.
Wenn das Kurvenfahr-Regelflag FCH für Hoch-u-Straßen bei dem Schritt M17' nicht gesetzt ist, dann überträgt die TCL 76 das maximale Antriebsdrehmoment der Maschine 11 als ein endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment TO. Die ECU 15 reduziert das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0% mit dem Ergebnis, daß die Maschine 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, welches von dem Niederdrücken des Fahrpedals oder Gaspedals 31 durch den Fahrer abhängig ist. Bei dieser Ausführungsform wird das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment- Steuerventile 51, 56 nicht unbedingt auf 0% gesetzt. Vielmehr vergleicht die ECU 15 die tatsächliche Fahrpedalöffnung ΘA und den maximalen Drosselklappenöffnungsgrenzwert, und wenn die Fahrpedalöffnung ΘA den maximalen Drosselklappenöffnungsgrenzwert überschreitet, bestimmt die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment- Steuerventile 51, 56 derart, daß die Fahrpedalöffnung ΘA den maximalen Drosselklappenöffnungsgrenzwert erreicht und betätigt dann die Kolben oder Stößel 52, 57 der Ventile 51, 56. Der maximale Drosselklappenöffnungsgrenzwert ist eine Funktion der Maschinendrehzahl NE und zeigt eine vollständig geschlossene Stellung oder eine nahzeu vollständig geschlossene Stellung oberhalb einer bestimmten Maschinendrehzahl (z.B. 2.000 Umdrehungen pro Minute) an. In einem niedrigeren Maschinendrehzahlbereich wird der maximale Drosselelklappenöffnungsgrenzwert progressiv nach unten bis zu einer Öffnung von mehreren Zehntel Prozent vermindert, wenn die Maschinendrehzahl NE abnimmt.
Die Drosselklappenöffnung ΘT wird aus dem Grund begrenzt, damit das Regelansprechverhalten erhöht wird, wenn die TCL 76 es für notwendig befindet, das von der Maschine 11 erzeugte Antriebsdrehmoment abzusenken. Speziell ist das gegenwärtige Kraftfahrzeug 82 so ausgelegt, daß der Bohrungsdurchmesser (oder die Querschnittsfläche) des Drosselklappenkörpers 21 groß ausfällt, um die Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeug 82 und die maximale Antriebsleistung der Maschine 11 zu erhöhen. Wenn die Maschine 11 in einem niedrigen Drehzahlbereich arbeitet, wird die Rate der Ansaugluft zu dem Zeitpunkt gesättigt, wenn die Drosselklappenöffnung ΘT nur einige Zehntel Prozent beträgt. Durch Begrenzung der Drosselklappenöffnung ΘT auf eine vorbestimmte Stellung, anstatt diese auf eine vollständig geschlossene Stellung zu setzen oder eine nahezu vollständig geschlossene Stellung zu setzen, abhängig vom Betätigen des Fahrpedals 31, wird die Differenz zwischen der Sollwert-Drosselklappenöffnung ΘTO und der tatsächlichen Drosselklappenöffnung ΘT zu dem Zeitpunkt, bei dem ein Befehl vorleigt, um das Antriebsdrehmoment zu vermindern, reduziert, wodurch die Möglichkeit erhalten wird, die Drosselklappenöffnung ΘT sehr schnell auf die Sollwert-Drosselklappenöffnung ΘTO zu reuzieren.
Bei der zuvor erläuterten Ausführungsform werden die Antriebsdrehmoment für dem Kurvenfahr-Regelprozeß für Hoch- und Niedrig-u-Straßen zusätzlich zu dem Sollwert-Antriebsdrehmoment für den Schlupfregelprozeß berechnet. Es kann auch möglich sein, ein anderes Sollwert-Antriebsdrehmoment für einen Kurvenfahr-Regelprezeß zu berechnen, und zwar für eine Straße mit einem Haftbeiwert, der zwischen denjenigen einer Hoch- und Niedrig-u-Straße liegt, und ein endgültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment aus den Sollwert-Antriebsdrehmoment auszuwählen.
Zusätzlich zum Auswählen des endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoments TO, wenn das kraftfahrzeug 82 so schnell gestartet wird, daß die Antriebsleistung der Maschine 11 nicht ausreichend schnell vermindert werden kann, und zwar durch vollständiges Schließen des Drosselklappenventils 20 durch das Stellglied 41 oder wenn die Straße sich von einer normalen trockenen Straße in eine eisbedeckte Straße ändert, baut die TCL 76 ein Verzögerungsverhältnis hinsichtlich der Grundeinstellung PB der Zündzeitsteuerung P auf, die durch die ECU 15 vorgegeben wird und überträgt das Verzögerungsverhältnis zu der ECU 15.
Der Grundverzögerungswert PB besteht aus einer maximalen Verzögerung oder Verzögerungswert, der den normalen Betieb der Maschine 11 nicht behindert und der auf der Grundlage der Rate oder Geschwindigkeit bestimmt wird, mit der die Ansaugluft der Maschine 11 zugeführt wird und ebenso anhand der Maschinendrehzahl NE bestimmt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind vier Verzögerungsverhältnisse vorhanden, d.h. ein Wert O zum Einstellen des grundlegenden Verzögerungswertes PB auf O, ein Wert I zum Zusammendrücken oder Komprimieren des Grundverzögerungswertes PB auf 2/3, ein Wert II zum Ausgeben des Grundverzögerungswertes PB so, wie er ist, und ein Wert III zum Ausgeben des Grundverzögerungswertes PB so, wie er ist, und mit vollständig geschlossenem Drosselklappenventil 20. Grundsätzlich wird mit größer werdender Änderungsrate GS des Schlupfes s das Verzögerungsverhältnis so ausgewählt, daß die Verzögerung größer gemacht wird.
Fig. 35 zeigt ein Verfahren zum Auswählen eines Verzögerungsverhältnisses. Die TCL 76 setzt zunächst ein Zündzeitsteuer-Regelflag FP bei einem Schritt P1 zurück und stellt bei einem Schritt P2 fest, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht. Wenn das Schlupfregelflag FS bei dem Schritt P2 gesetzt ist, so setzt die TCL 76 das Zündzeitsteuer-Regelflag FP bei einem Schritt P3 und stellt bei einem Schritt P4 fest, ob der Schlupf s kleiner ist als 0 km/Stunde oder nicht. Wenn bei dem Schritt P2 das Schlupfregelflag FS nicht gesetzt ist, schreitet die Regelung zu dem Schritt P4 voran.
Wenn der Schlupf s bei dem Schritt P4 kleiner ist als 0 km/Stunde, d.h. wenn kein problem auftritt, wenn das Antiebsdrehmoment der maschine 11 erhöht wird, setzt die TCL 76 das verzögerungsverhältnis auf den Wert 0 und gibt bei einem Schritt P 5 den Wert O and die ECU 15 aus. Wenn umgekehrt bei dem Schritt P4 der Schlupf s größer ist als 0 km/Stundem, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P6, ob die Änderungsrate GS des Schlupfes s gleich ist oder kleiner ist als 2,5 g. Wenn sie Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P6 gleich ist oder kleiner ist als 2,5 g, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P7, ob das Verzögerungsverhältnis den Wert III hat oder nicht.
Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P6 den Wert von 2,5 g überschreitet, d.h. wenn die Fronträder 64, 65 plötzlich schlüpfen, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P8, ob das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO kleiner ist als 4 kgm oder nicht. Wenn das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei dem Schritt P8 kleiner ist als 4 kgm, d.h. wenn es erforderlich ist, schnell das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 anzusenken, setzt die TCL 76 bei einem Schritt P9 das Verzögerungsverhältnis auf den Wert III und die Regelung geht dann auf den Schritt P7 über. Wenn umgekehrt das endgültige Sollwert-Antiebsdrehmoment TO bei dem Schritt P8 größer ist als 4 kgm, läuft die Regelung direkt von dem Schritt P8 auf den Schritt P7.
Wenn bei dem Schritt P7 das Verzögerungsverhältnis den Wert III hat, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P10, ob die Änderungsrate GS des Schlupfes s 0 g überschreitet oder nicht. Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s 0 g überschreitet, d.h. wenn der Schlupf 2 dazu tendiert, zuzunehmen, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt p11, ob das Zündzeitsteuer-Regelflag FP gesetzt ist oder nicht. Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P10 kleiner ist als 0 g, d.h. wenn der Schlupf s danach tendiert, abzunehem, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P12, ob der Schlupf s 8 km/Stunde überschreitet oder nicht.
Wenn der Schlupf s bei dem Schritt P12 8 km/Stunde überschreitet, läuft die Regelung zum Schritt P11 und wenn der Schlupf s kleiner ist als 8 km/Stunde, dann ändert die TCL 76 bei einem Schritt P14 das Verzögerungsverhältnis von dem Wert III auf den Wert II und bestimmt dann bei einem Schritt P14, ob die Änderungsrate GS des Schlupfes s gleich ist oder kleiner ist als 0,5 g oder nicht. Wenn bei dem Schritt P7 das Verzögerungsverhältnis nicht den Wert III hat, so gelangt die Regelung ebenso zu dem Schritt P14.
Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P14 gleich ist oder kleiner ist als 0,5 g, d.h. wenn der Schlupf s sich nich übermäßig schnell ändert, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P15, ob das Verzögerungsverhältnis den Wert II hat oder nicht. Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P14 0,5 g überschreitet, so setzt die TCL 76 das Verzögerungsverhältnis auf den Wert II, was bei einem Schritt P16 erfolgt, und die Regelung gelant dann zu dem Schritt P15.
Wenn bei dem Schritt P15 das Verzögerungsverhältnis den Wert II hat, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P16, ob die Änderungsrate GS des Schlupfes s 0 g überschreitet oder nicht. Wenn das Verzögerungsverhältnis bei dem Schritt P15 nicht den Wert II hat, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schrit P17, ob die Änderungsrate GS des Schlupfes s gleich ist oder kleiner ist als 0,3 g oder nicht. Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P16 0 g nicht überschreitet, d.h. wenn der Schlupf s dazu tendiert, abzunehmen, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P18, ob der Schlupf s 8 km/Stunde überschreitet oder nicht. Wenn bei dem Schritt P18 der Schlupf s kleiner ist als 8 km/Stunde, ändert die TCL 76 bei einem Schritt P19 das Verzögerungsverhältnis von dem Wert II auf dem Wert I, woraufhin die Regelung zum Schritt P17 gelangt. Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P16 größer ist als 0 g, d.h. wenn der Schlupf s dazu neigt, zuzunehmen, oder wenn bei dem Schritt P18 der Schlupf s 8 km/Stunde überschreitet, d.h. wenn der Schlupf s groß ist, geht die Regelung zurück auf den Schritt P11.
Wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P17 gleich ist oder kleiner ist als 0,3 g, d.h. wenn der Schlupf s im wesentlichen nicht dazu tendiert, zuzunehmen, so bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P20, ob das Verzögerungsverhältnis den Wert I hat oder nicht. Wenn die Änderungsrates GS des Schlupfes s bei dem Schritt P17 über 0,3 g liegt, d.h. wen der Schlupf s dazu tendiert, geringügig zuzunehmen, setzt die TCL 76 bei einem Schritt P21 das Vezögerungsverhältnis auf den Wert I und die Regelung gelangt dann zu dem Schritt P20.
Wenn das Verzögerungsverhältnis den Wert I bei dem Schritt P20 hat, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P22, ob die Änderungsrates GS des Schlupfes s 0 g überschreitet oder nicht. Wenn die Änderungsrates GS des Schlupfes s kleiner ist als 0 g, d.h. wenn der Schlupf s dazu neigt, abzunehmen, bestmmt die TCL 76 bei einem Schritt P23, ob der Schlupf s kleiner ist als 5 km/Stunde oder nicht. Wenn der Schlupf s bei dem Schritt P23 kleiner ist als 5 km/Stunde, d.h. wenn die Fronträder 64, 65 virtuell nicht schlupfen, setzt die TCL 76 das Verzögerungsverhältnis bei einem Schritt P24 auf den Wert 0 und gibt den Wert 0 an die ECU 15 aus. Wenn bei dem Schritt P20 das Verzögerungsverhältnis nicht den Wert I hat oder wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s bei dem Schritt P22 0 g überschreitet, d.h. wenn der Schlupf s dazu neigt, zuzunehmen, oder wenn der Schlupf s bei dem Schritt P23 größer ist als 5 km/Stunde, d.h. wenn der Schlupf s relativ groß ist, geht die Regelung zurück auf den Schritt P11.
Wenn bei dem Schritt P11 das Zündzeitsteuer-Regelflag FP gesetzt ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P25, ob das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO kleiner ist als 10 kgm oder nich. Wenn das Zündzeitsteuer-Regelflag FP bei dem Schritt P11 nicht gesetzt ist, setzt die TCL 76 bei einem Schritt 26 das Verzögerungsverhältnis auf den Wert 0 und die Regelung geht auf den Schritt P25 über.
Wenn das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei dem Schritt P25 größer ist als 10 kgm d.h. wenn die Maschine 11 ein relativ großes Antriebsdrehmoment erzeugt, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P27, ob das Verzögerungsverhältnis den Wert II hat oder nicht. Wenn bei dem Schritt P27 das Verzögerungsverhältnis den Wert II hat, senkt die TCL 76 das Verzögerungsverhältnis bei einem Schritt P28 auf den Wert I ab und gibt den Wert I an die ECU 15 aus.
Wenn das engültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO bei dem Schritt P25 kleiner ist als 10 kgm oder wenn das Verzögerungsverhältnis bei dem Schritt P27 nicht den Wert II hat, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P29, ob das automatische hydraulische Getriebe 13 verschoben worden ist. Wenn bei dem Schritt P29 das automatische hydraulische Getriebe 13 verschoben worden ist, bestimmt die TCL 76 bei einem Schritt P30, ob das Verzögerungsverhältnis den Wert III hat oder nicht. Wenn bei dem Schritt P30 das Verzögerungsverhältnis den Wert III hat, senkt die TCL 76 bei einem Schritt P31 das Verzögerungsverhältnis auf den Wert II und gibt den Wert II an die ECU 15 aus. Wenn bei dem Schritt P29 das automatische hydraulische Getriebe 13 nicht verschoben wurde oder wenn bei dem Schritt P30 das Verzögerungsverhältnis nicht den Wert III hat, gibt die TCL 76 bei einem Schritt P32 das Verzögerungsverhältnis an die ECU 15 aus, welches ausgewählt worden ist.
Wenn beispielsweise das Verzögerungsverhältnis bei dem Schritt P9 mit dem Wert III ausgewählt wird und wenn die Änderungsrate GS des Schlupfes s 0 g überschreitet und der Schlupf s 8 km/Stunde überschreitet, d.h. wenn sich der Schlupf s mit einer schnellen Folge oder Rate erhöht und wenn das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment TO kleiner ist als 10 kgm, so daß der Schlupft der Frontruader 64, 65 nich in ausreichender Weise die Verzögerung de Zündzeitsteuerung vermindert werden kann, wird das Verzögerungsverhältnis des Wertes III ausgewählt, um die Drosselklappenöffnung vollständig zu schleßen, so daß dadurch effektiv der Schlupf in seiner Anfangsstufe vermindert wird.
Die ECU 15 besitzt eine Karte oder Liste (nicht gezeigt), in der die Beziehung zwischen der Zündzeitsteuerung P, bestimmt durch die Maschinendrehzahl NE, und der Rate der Ansaugluft gespeichert ist, welche der Maschine 11 zugeführt wird und auch die Grundverzörgerungs PB. Die ECU 15 liest die Zündzeitsteuerung P und die Grundverzögerung PB aus der Karte oder Liste aus, basierend auf dem detektierten Signal von dem Kurbelwellen-Winkelsensor 62 und basierend auf dem detektierten Signal von dem Luftströmungssensor 70 und korrigiert dann die Zündzeitsteuerung P und die Grundverzögerung PB, die so ausgelesen wurden, und zwar basierend auf dem Verzögerungsverhältnis von der TCL 76, um dadurch eine Zeil- oder Stollwert-Verzögerung PO vorzusehen. Es wird eine obere Grenze für die Sollwert- Verzögerung PO aufgebaut, die einer oberen Grenztemperatur für die Abgase entspricht, die ausreichend niedrig ist, um den Katalysator für die Reinigung der Abgase nicht zu zerstören. Die Temperatur der Abgase wird durch das detektierte Signal von dem Abgastemperatursensor 74 bestimmt.
Wenn die Temperatur des Kühlmittels der Maschine 11, welche durch den Kühlmitteltemperatursensor 71 detektiert wird, niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, wird der Prozeß der Verzögerung der Zündzeitsteuerung P, der unten beschrieben wird, unterbrochen, da ein Verzögern der Zündzeitsteuerung P ein Klopfen oder Abwürgen der Maschine 11 beiwirken würde.
Fig. 36 zeigt ein Verfahren zum Berechen der Sollwert- Verzögerung PO bei dem oben erläuterten Verzögerungs-Regelprozeß. Zuerst bestimmt die ECU 15 bei einem Schritt Q1, ob das Schlupfregelflag FS gesetzt ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt Q1 das Schlupfregelflag FS gesetzt ist, bestimmt die ECU 15 bei einem Scgritt Q2, ob das Verzögerungsverhältnis auf den Wert III gesetzt ist.
Wenn das Verzögerungsverhältnis bei dem Schritt Q2 auf den Wert III gesetzt ist, verwendet die ECU 15 in einem Schritt Q3 die Grundverzögerung PB, die aus der karte oder Liste ausgelesen wurde als Ziel- oder Sollwert-Verzögerung PO und es wird die Zündzeitsteuerung P um die Sollwert- Verzögerung PO verzögert. Damit dan das Drosselklappenventil 20 vollständig geschlossen wird, und zwar ungeachtet dem endgültigen Sollwert-Antriebsdrehmoment TO, setzt die ECU 15 bei einem Schritt Q4 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 100%, so daß gezwungenermaßen das Drosselklappenventil 20 vollständig geschlossen wird.
Wenn das Verzögerungsverhältnis Q2 nicht den Wert III hat, so bestimmt die ECU 15 bei einem Schritt Q5, ob das Verzögerungsverhältnis auf den Wert II gesetzt ist. Wenn das Verzögerungsverhältnis bei dem Schritt Q5 auf den Wert II gesetzt ist, verwendet die ECU 15 dann bei einem Schritt Q6 die Grundverzögerung PB, die aus der Karte oder Liste ausgelesen worden ist, als Sollwert-Verzögerung PO und es wird die Zündzeitsteuerung P um die Sollwert-Verzögerung PO verzögert. Dann setzt die ECU 15 bei einem Schritt Q7 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment- Steuerventile 51, 56 abhängig von dem Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS, wodurch das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 vermindert wird, und zwar ungeachtet dem Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer.
Die ECU 15 speichert eine Karte oder Liste zum Bestimmen einer Drosselklappenöffnung ΘT unter Verwendung der Maschinendrehzahl NE und des Antriebsdrehmoments der Maschine 11 als Parameter. Die ECU 15 liest eine Sollwert-Drosselklapenöffnung ΘTO entsprechend der momentan vorhandenen Maschinendrehzahl NE und dem Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS aus der Karte oder Liste aus.
Die ECU 15 bestimmt dann die Differenz zwischen der Sollwert-Drosselklappenöffnung ΘTO und der aktuellen Drosselkappenöffnung ΘT, die von dem Drosselklappenöffnungssensor 67 detekiert worden ist. Die ECU 15 setzt das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf einen Wert, der in Einklang steht mit der Differenz und erregt die Solenoid bzw. Magnetwicklungen der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 in dem Tastverhältnis, so daß dadurch das Stellgleid 41 betätigt wird, um die tatsächliche oder momentane Drosselklappenöffnung ΘT auf den Sollwert ΘTO abzusenken.
Wenn das maximale Drehmoment der Maschine 11 als das Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS an die ECU 15 ausgegeben wird, senkt die ECU 15 das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 auf 0% ab, so daß die Maschine 11 veranlaßt wird, das Antriesdrehmoment zu erzeugen, abhängig vom Niederdrücken des Fahrpedals 31 durch den Fahrer.
Wenn bei dem Schritt Q5 das Verzögerungsverhältnis nicht den Wert III hat, so bestimmt die ECU 15 bei einem Schritt Q8, ob das Verzögerungsverhältnis auf den Wert I gesetzt ist. Wenn bei dem Schritt Q8 das Verzögerungsverhältnis auf den Wert I gesetzt ist, setzt die ECU 15 die Sollwert- Verzögerung PO in der gemäß der unten aufgeführten Gleichung angegebenen Weise und verzögert die Zündzeitsteuerung P um die Sollwert-Verzögerung PO, woraufhin die Regelung auf den Schritt Q7 voranschreitet.
PO = PB 2/3
Wenn die dem Schritt Q8 das Verzögerungsverhältnis nicht den Wert I hat, bestimmt die ECU 15 bei einem Schritt Q10, ob die Sollwert-Verzögerung PO gleich 0 ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt Q10 die Sollwert-Verzögerung PO gleich 0 ist, gelangt die Regelung zu dem Schritt Q7, bei dem die ECU 15 die Zündzeitsteuerung P nicht verzögert, sondern das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment-Steuerventile 51, 56 abhängig von dem Sollwert-Antriebsdrehmoment TOS setzt, wodurch das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 abgesenkt wird, und zwar ungeachtet dem Niederdrückendes Fahrpedals 31 durch den Fahrer.
Wenn bei dem Schritt Q10 die Sollwert-Verzögerung PO nicht O ist, vermindert die ECU 15 bei einem Schritt Q11 die Sollwert-Verzögerung PO um ein Grad in jeder Probeentnahmeperiod Δt des Hauptzeitgebers, und zwar durch eine Rampen- oder Sägezahnsteuerung bis PO = 0. Nachdem der Stoß aufgrund einer Änderung in dem Antriebsdrehmoment der Maschine 11 verringert worden ist, geht die Regelung auf den Schritt Q7 über.
Wenn bei den Schritt Q1 das Schlupfregelflag FS zurückgesetzt ist, so fuhrt die ECU 15 einen normalen Fahrsteuerprozeß aus, bei dem das Antriebsdrehmoment der Maschine 11 nicht vermindert wird. Die ECU 15 setzt bei einem Schritt Q12 die Sollwert-Verzögerung PO auf 0, so daß dadurch die Zündzeitsteuerung p nicht verzögert wird und setzt dann das Tastverhältnis der solenoidbetriebenen Drehmoment- Steuerventile 51, 56 auf 0%, wodurch die Maschine 11 die Möglichkeit erhält, ein Drehmoment zu erzeugen, welches vom Niederdrücken das Fahrpedals 31 durch den Fahrer abhuangig ist.
Obwohl bestimmt bevorzugte Ausführungsformen gezeigt und beschrieben wurden, sei darauf hingewiesen, daß ein Reihe von Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne jedoch dadurch den Rahmen der Erfindung bzw. der anhängenden Ansprüche zu verlassen.

Claims

1. System zum Regeln der Antriebsdrehmoment eines Kraftfahrzeugs mit einer Maschine, mit

einer Drehmomentregeleinrichtung (20) zur Verminderung des von der maschine erzeugten Antriebsdrehmoments ungeachtet bzw. unabhängig von der Steueraktion des Fahrers des Kraftfahrzeugs,

dadurch gekennzeichnet, daß

eine Sollwert-Antriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (145) vorgesehen ist, um ein Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von einer seitlichen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu berechnen,

eine das geforderte Antriebsdrehmoment berechnende Einrichtung (in 76) vorgesehen ist, um ein erforderliches bzw. gefordertes Antriebsdrehmoment zu berechnen, welches von dem Fahrer gefordert wird,

eine das Kurvenfahrt-Drehmoment berechnenede Einrichtung (146, 147, 148) vorgesehen ist, um das Sollwert-Antriebsdrehmoment und das geforderte Antriebsdrehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoment zu addieren,

ferner eine Wähleinrichtung (in 76) vorgesehen ist, um das Kurvenfahrt-Sollwert-Antriebsdrehmoment als ein engültiges Sollwert-Antriebsdrehmoment auszuwählen, und

daß eine elektronische Steuereinrichtung (15) vorgesehen ist, um die Drehmoment-Steuereinrichtung (20) so zu steuern, um das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment auf das endgültige Sollwert-Antriebsdrehmoment abzugleichen.

2. System nach Anspruch 1, welches ferner einen Lenkwinkelsensor (84) enthält, um einen Winkel zu detektieren, über welchen eine Lenksäule ausgelenkt worden ist, und ferner ein Sensor (80, 81) für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, um eine Geschwindigkeit zu detektieren, mit welcher das Kraftfahrzeug fährt, wobei die Berechnungseinrichtung (145) für das Sollwert-Antriebsdrehmoment dafür ausgebildet ist, die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der detektierten Signale von dem Lenkwinkelsensor (4) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (80, 81) zu berechnen.

3. System nach Anspruch 1, welches ferner einen Maschinendrehzahlsensor (62) enthält, um die Drehzahl der Maschine zu detektieren, einen Gaspedal- oder Fahrpedalöffnungssensor (77) zum Detektieren der Fahrpedalöffnung der Maschine, wobei die Berechnungseinrichtung (76) für das geforderte Antriebsdrehmoment Mittel enthält, um das gegorderte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage der detektierten Signale von dem Maschinendrehzahlsensor (62) und dem Fahrpedalöffnungssensor (77) zu berechnen.

4. System nach Anspruch 1, bei dem die Kurvenfahrt-Drehmoment-Berechnungseinrichtung (146, 147, 148) das Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und dem geforderten Antriebsdrehmoment bestimmt und welche das vorbestimmte Verhältnis im Laufe der Zeit verändert, nachdem mit der Regelung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs begonnen wurde.

5. System nach Anspruch 1, bei dem die Berechnungseinrichtung (146, 147, 148) für das Kurvenfahrt-Drehmoment das Sollwert-Antriebsdrehmoment abhängig von der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und dem geforderten Antriebsdrehmoment bestimmt und den Anteil des Sollwert-Antriebsdrehmoment im Laufe der Zeit vermindert, nachdem damit begonnen wurde, die Antiebsdrehmoment des Kraftfahrzeugs zu regeln, und den Anteil des geforderten Antriebsdrehmoments im Laufe der Ziet erhuoht, nachdem damit begonnen wurde, die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs zu regeln.

6. Sytem nach Anspruch 1, welches ferner einen Lenkwinkelsensor (4) zum Detekieren eines Winkel enthält, um den das Kraftfahrzeug gelenkt wurde, wobei die Berechnungseinrichtung (146, 147, 148) für das Kurvenfahrt- Drehmoment das vorbestimmte Verhältnis abhängig von einem Detektionssignal von dem Lenkwinkelsensor (84) verändert.

7. System nach Anspruch 1, welches ferner einen Lenkwinkelsensor (84) zum Detektieren eines Winkels enthält, um den das Kraftfahrzeug gelenk wurde, wobei die Berechnungseinrichtung (146, 147, 148) für das Kurvenfahrt-Drehmoment das vorbestimmte Verhältnis in Abhängigkeit von einem detektierten Signal von dem Lenkwinkelsensor (84) verändert und das Verhältnis des Sollwert-Antriebsdrehmoments entsprechend einer Vergrößerung eines Winkels erhöht, um den das Kraftfahrzeugs gelenkt wurde.

8. System nach Anspruch 1, welches ferner einen Maschinendrehzahlsensor (62) enthält, um eine Drehzahl der Maschine zu deterkieren, und ein Fahrpedalöffnungssensor (77) vorgesehen ist, um eine Fahrpedalöffnung der Maschine zu detektieren, wobei die Berechnungseinrichtung (146, 147, 148) für das geforderte Antriebsdrehmoment darfür ausgebildet ist, eine vollständig geschlossene Fahrpedalstellung aus einem detektierten Signal von dem Fahrpedalöffnungssensor festzustelen und das geforderte Antriebsdrehmoment aus dem Ausmaß der Fahrpedalbetätigung zu bestimmen, und zwar basierend auf der vollständig geschlossenen Fahrpedalstellung und einem von dem Maschinendrehzahlsensor festgestellten Signal.

9. System nach Anspruch 8, welches ferner einen Zündschlüssel (75) und einen Leerlaufschalter (68) enthält, wobei die Berechnungseinrichtung (76) für das geforderte Drehmoment dafür ausgebildet ist, um einen Minimalwert eines detekiterten Signals vom Fahrpedalöffnungssensor (77) festzustellen und diesen minimalen Wert als vollständig geschlossene Stellung des Fahrpedalöffnungssensors (77) zu behandlen oder zu betrachten, während eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht, nachdem der Zündschlüssel (75) eingeschaltet wird und dann ausgeschaltet wird und während der Leerlaufschalter eingeschaltet bleibt.

10. System nach Anspruch 9, bei dem die Berechnungseinrichtung (76) für das geforderte Antriebsdrehmoment dafür ausgebildet ist, den Minimalwert mit oberen und unteren Abkappwerten abzukappen und den abgekappten Minimalwert mit einem Wert zu vergleichen, der einer früheren voll geschlossenen Stellung entspricht und die früheren voll geschlossene Stellung aufzubauen oder herzustellen, wenn diese um einen vorbestimmten Wert zum Minimalwert verschoben ist, und zwar als einen Wert, der einer voreingestellten, vollständig geschlossenen Stellung entspricht.