DE690820C - Fahrzeug fuer Gleisketten- oder Raederbetrieb - Google Patents

Description

Bei Fahrzeugen, die abwechselnd mit Gleiskettenantrieb oder Räderantrieb benutzt werden können, hat die Anbringung der Räder seitlich der Gleisketten den Nachteil, daß das Fahrzeug unzulässig breit wird und dadurch insbesondere im Gleiskettenbetrieb beim Befahren enger Hohlwege Schwierigkeiten bereitet. Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, diesen Übelstand zu beseitigen,. wobei Einrichtungen vorgesehen sind, durch welche nicht nur bei Räderbetrieb, sondern insbesondere bei Gleiskettenbetrieb die Fahrzeugbreite bei möglichst großer Stützbreite der Gleisketten insbesondere in Bodennähe möglichst gering gehalten wird.

Die Erfindung besteht darin, daß die Räder bei Gleiskettenbetrieb derart angehoben werden, daß. sie in den Innenraum der Gleiskette zweckmäßig durch eine mit dem Heben

20" der Räder verbundene Schwenkbewegung um eine zur Längsachse des Wagens parallele oder ungefähr parallele Achse wenigstens mit dem unteren Teil eingeführt, gegebenenfalls eingeschwenkt werden, derart, daß sie wenigstens mit ihrem unteren Teil wenig oder gar nicht über die durch die Gleisketten gegebene Fahrbreite' hervorragen. Zweckmäßig ist hierbei eine Anordnung, bei welcher die Räder an Lenkern solcher Länge geführt sind, daß die Räder beim Anheben, insbesondere mit ihrem unteren Teil, in den Innenraum der Gleisketten eintreten.

Das· Einführen bzw. Einschwenken der Räder kann gemäß der Erfindung durch Anwendung schräg stehender Gleiskettenstützrollen oder schräg stehender Gleisketten wesentlich begünstigt werden, wodurch auch ermöglicht wird, daß auch der obere Teil der eingeschwenkten Räder wenig oder gar nicht über die Breite der Gleisketten hervorragt."

Der Übergang von Gleiskettenfahrt auf Räderfahrt erfolgt durch Senkung der Räder und gegebenenfalls durch gleichzeitiges Heben der Gleiskette. Gemäß der Erfindung wird die Gleiskette jedoch im Bereich der Lenkräder nur wenig oder gar nicht angehoben, während sie in der Mitte stark angehoben werden kann. Dadurch wird ermöglicht, daß die Lenkräder beim Einschlagen tief in den Innenraum der Gleisketten einschlagen können und daher seitlich knapp neben der Gleiskette angeordnet werden können, so daß auch bei Räderfahrt ein verhältnismäßig schmales Fahrzeug erhalten werden kann, während das Anheben der Gleisketten in der Mitte eine genügende Bodenfreiheit ah der Stelle, wo die Bodenfreiheit eines Fahrzeuges am wichtigsten ist,

nämlich zwischen den Achsen, und damit eine ausreichende Unempfindlichkeit des Fahrzeuges gegen Straßenunebenheiten gewährleistet.; r~ Gemäß der Erfindung sind besondere Einrichtungen vorgesehen, die zur einfachen (ag| staltung und raschen und leichten Bedienuri des erfindungsgemäßen Fahrzeuges dienen. Hierbei wird insbesondere angestrebt, die ίο Umstellung von einer Betriebsart zur anderen während der Fahrt zu ermöglichen.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand an Hand eines Ausführungsbeispiels schematisch dargestellt. Die Abb. ι bis 3 zeigen verschiedene Anordnungen einschwenkbarer Räder im Querschnitt, während die Abb. 4 und 5 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung in Auf- und Grundriß darstellen.

Abb. 6 zeigt schematisch die Mittel zum Anheben bzw. Einschwenken der Laufräder, Und in Abb. 7 ist eine Anordnung der angetriebenen Räder schemätisch im Querschnitt dargestellt. ^r

Abb. ι zeigt einen Querschnitt durch ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, wobei die Stellung der Räder im gesenkten Zustand für Räderfahrt und im gehobenen Zustand für Gleiskettenfahrt dargestellt ist. Hierbei ist • 30 die Wahl der Anlenkpunkte und Längen der die Räder tragenden Lenker 39, 44 o. dgl. so getroffen, daß die Räder, wie aus der Zeichnung hervorgeht, im angehobenen Zustand, insbesondere im unteren Teil, möglichst weit in den Innenraum der Gleiskette 47 eingeschwenkt werden können.

Nach Abb. 2 kann das Einschwenken in.-' ' folge einer leichten Schrägstellung der Gleiskettenstützrollen noch weiter als nach Abb. 1 erfolgen. In diesem Falle muß die Sohlenbreite des noch befahrbaren Hohlweges nicht breiter als die Gleiskettenbreite, hingegen die Wandneigung des Hohlweges etwas flacher sein.

Nach Abb. 3 können die Räder infolge der Schrägstellung -der ganzen Gleisketten bei Aufrechterhaltung der Stützbreite der Gleisketten nicht nur im unteren, sondern auch im oberen Teil so weif eingeschwenkt werden, daß die Sohlenbreite des Hohlweges der Gleiskettenbreite gleich sein kann und die Seitenwände des Hohlweges nahezu senkrecht sein können.

In den Abb. 1 bis 3 ist das Profil des bei Gleiskettenbetrieb bei eingeschwenkten Rädern noch befahrbaren Hohlweges gestrichelt eingezeichnet.

Abb. 4 und 5 zeigen das Fahrzeug bei

Räderfahrt mit gesenkten Laufrädern. Wie die Abb. 4 zeigt, können die-Gleisketten bei Räderfahrt zur Vergrößerung der Bodenfreiheit gegenüber dem Fahrzeugkörper angehoben werden, wobei, wie die Zeichnung zeigt, , das Hochheben der Gleisketten bei Räderfahrt Vfpsbesondere in der Mitte zwischen den _ciÄhsen erfolgt, wo die Bodenfreiheit am isgroßten sein muß, während in der Nähe der •"■'Räder keine oder eine nur geringe Hebung der Gleiskette gegenüber dem Fahrzeugkörper stattfindet. Dadurch wird ermöglicht, daß die gelenkten Räder bei der Lenkbewegung in den Innenraum der Gleiskette einschlagen können.

Beim Übergang von Gleisketten- auf Räderbetrieb werden also die Räder 17, 18, 19, 20 in die Räderfahrstellung gesenkt und außerdem die mittleren Gleiskettenstützrollen 12, 13,14, 15-angehoben, wobei die vorderen und rückwärtigen Gleiskettenstützrollen 25, 26, 27, 28 in ihrer Stellung verbleiben. Das Laufband selbst kann durch Haken 16, welche unter dasselbe greifen, gegebenenfalls in entspanntem Zustand mitgehoben werden. Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung erfolgt das Senken der Laufräder gleichzeitig mit dem Heben der Gleiskettenstützrollen.

Gemäß der Erfindung sind die Laufräder und Gleiskettenstützrollen an Lenkern, welche unter Federwirkung gesetzt sind, angeordnet. Die Federung wird hierbei durch auf die Lenker in deren Anlenkachse am Fahrzeugkörper wirkende Federn oder Federbündel bewirkt, wodurch auch die Verschwenkung der Lenker beim Verstellen der Laufräder bzw. Gleiskettenstützrollen wesentlich erleichtert ist. Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung sind der Einfachheit halber für die Federung einfache Drehfederstäbe angenommen, an welchen die Lenker angreifen. Die an den die nicht verstellbaren Gleiskettenstützrollen 25, 26, 27, 28 tragenden Lenkern 35 angreifenden Drehfederstäbe 36 sind bei 29 bzw. 3.0 am Fahrzeugkörper fest eingespannt, während die an den die verstellbaren Gleiskettenstützrollen 12, 13,14, 15 tragenden Lenkern 37 angreifenden Drehfederstäbe 38 in drehbaren Böcken 31 bzw. 32 und die an den die Laufräder 17, 18, 19,20 tragenden Lenkern 39 angreifenden Drehfederstäbe 40 in drehbaren Böcken 33 bzw. 34 eingespannt sind, wobei die Verstel- no lung der Laufräder bzw. Gleiskettenstützrollen durch Drehung der Böcke 31 und 32 bzw. 33 und 34 erfolgt. *

Die Drehung der die Federung der Laufräder tragenden Böcke 33, 34 erfolgt durch "5 Drehung einer mit einem Handrad 21 versehenen Schraubenspindel 41 (Abb. 6), welche eine Mutter 22 verstellt, die über Lenker 23 an hebelartigen Fortsätzen 42 der Böcke 33 bzw. 34 angreift, derart, daß sie bei ihrer >ao Hubbewegung die Böcke 33, 34 und damit über die Drehfederstäbe 40 die Lenker 39 im

Sinne einer Senkbewegung der Lauf räder verstellt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung erfolgt die Verstellung der Gleisketten-Stützrollen 12, 13, 14 und 15 gemeinsam mit ' der Verstellung der Laufräder mittels des Handrades 21, derart, daß einer Senkbewegung der Räder eine Hubbewegung der Stützrollen entspricht, und umgekehrt. Zu diesem Zwecke sind die für die Verstellung der Stützrollen wirksamen Böcke 31, 32 mit hebelartigen Fortsätzen 24 ausgebildet, an welchen die Mutter 22 angreift, derart, daß eine Hubbewegung der Mutter eine Drehung der Böcke 31, 32 im Sinne einer Senkbewegung der Stützrollen bewirkt.

Das Fahrzeug ist, wie Abb. 4 und 5 zeigen, in der Weise ausgebildet, daß von dem aus Gründen der Raumausnutzung seitlich und rückwärts angeordneten Motor 1 der Antrieb über eine Kupplung 2 und ein Geschwindigkeitswechselgetriebe 3 auf ein Hilfsgetriebe 4 erfolgt, welches dazu dient, entweder mittels der Welle 5 das in bekannter Weise mit Lenkkupplungen und -bremsen versehene Gleis-. kettengetriebe 6 oder mittels der Welle 7 das , mit schwingbaren Halbachsen versehene Treibräderpaar über den Radantrieb 8 oder beide Antriebe zugleich auszutreiben. Es ist daher möglich, mit diesem Hilfsgetriebe 4 während des Wechsels von Gleisketten- auf Räderbetrieb und umgekehrt beide "Antriebe in Bewegung zu erhalten, so daß der Wechsel auch ohne Stillstand des Fahrzeuges erfolgen kann. Hierzu ist es notwendig, daß mindestens bei einer Übersetzung die Umfangsgeschwindigkeit der Räder und Gleisketten gleich ist. Nach erfolgtem Wechsel werden die Gleisketten oder die Räder vom Antrieb abgeschaltet.

Die Antriebswellen 43 für die Laufräder sind z.B. als Nutenwellen derart ausgebildet, daß eine Längenänderung bei der Schwenkbewegung der Räder möglich ist (Abb. 7). In dem Antrieb der Räder sind Kardangelenke 45 ähnlich wie bei Vorderradantrieben vorgesehen, um auch für angetriebene Räder das Einschwenken zu ermöglichen.

Mit dem Gleiskettenantrieb 6 sind die Lenkvorrichtung 10 und die Bedienungsfußhebel 11 für Bremsung des Gleiskettenantriebes und die Lenkkupplungen unmittelbar zusammengebaut.

Für den Antrieb der Laufräder ist wegen der großen Ausschläge, welche die Antriebswellen beim Auf- und Abschwenken der Räder bei Gleisketten- oder Räderbetrieb ausführen müssen, eine an sich bekannte Ausbildung des Zahnradgetriebes bzw. Differentials mit schwenkbaren, zum Antrieb der Seitenwellen dienenden Zahnrädern zweckmäßig, insbesondere eine Ausbildung, bei welcher das zum Antriebe einer Treibradwelle dienende Räderpaar in einem Tragglied gelagert ist, das auf dem zu der betreffenden Treibradwelle gehörigen schwingbaren Achsteil befestigt ist.' Ein solches Getriebe hat den weiteren Vorteil, daß es auch ermöglicht, die Antriebswelle durch das längs liegende Differential hindurchzuführen. Ein solches Getriebe kann man daher auch für den Antrieb eines hinter dem Hinterachsgetriebe angeordneten Hilfsantriebes, wie z.B. eines Propellers 0. dgl., heranziehen. Ein derartiges Getriebe ist daher für eine Ausführungsform der Erfindung -vorteilhaft, bei welcher eine Schraube 9 das Fahrzeug bei der an sich bekannten Verwendung als Boot fortbewegen kann.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   i- Fahrzeug für Gleisketten- oder Räderbetrieb mit seitlich neben den Gleisketten angeordneten Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (17 bis 20) bei Gleiskettenbetrieb in den Innenraum der Gleiskette (47) durch eine mit dem Heben der Räder verbundene Schwenkbewegung um eine in der Längsrichtung des Wagens liegende oder dazu ungefähr parallele Achse wenigstens mit dem unteren Teil eingeschwenkt werden, so daß sie wenigstens mit ihrem unteren Teil wenig oder gar nicht über die durch die Gleisketten bestimmte Fahrbreite hervorragen.

   2. Fahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder an Lenkern (39, 44) solcher Länge geführt sind, daß sie beim Anheben, insbesondere mit ihrem unteren Teil, in den Innenraum der Gleisketten eintreten.

   3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für das Einschwenken der Räder innerhalb der Gleiskette zur Verfügung stehende Raum durch schräge Anordnung der Gleiskettenstützrollen oder der ganzen Gleisketten vergrößert ist.

   4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Räderfahrt die mittleren Gleiskettenstützrollen (12 bis 15) anhebbar und zwangsläufig mit ihnen die Lauf räder (17 bis 20) senkbar sind, wogegen die äußeren Stützrollen (25 >'5 bis 28) in ihrer Normalstellung verbleiben, so daß die gesenkten Lenkräder bei der Lenkbewegung in den Innenraum der Gleiskette einschlagen können.

   5. Fahrzeug nach Anspruch 1 und 4, 120-dadurch gekennzeichnet, daß die ■ Laufräder und mittleren Gleiskettenstützrollen

   von einer Stelle aus heb- bzw. senkbar sind.

   6. Fahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch Drehung um ihre Schwenkächsen wirkende Feder (38,

   40) für die Gleiskettenstützrollen bzw. für die Laufräder um die Schwenkachsen einstellbar ist, um* die Schwenkbewegungen der Rollen bzw. der Räder zu ermöglichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen