DE69015087T2

DE69015087T2 - Steuerungssystem für ein stufenloses Getriebe.

Info

Publication number: DE69015087T2
Application number: DE69015087T
Authority: DE
Inventors: Sadayuki Hirano; Takumi Tatsumi; Hiroaki Yamamoto; Yoshinori Yamashita
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1990-09-18
Publication date: 1995-05-18
Anticipated expiration: 2010-09-19
Also published as: US5069083A; DE69015087D1; KR930004583B1; KR910006073A; JPH03121350A; EP0421183B1; JP2863932B2; EP0421183A3; EP0421183A2

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine derartige Getriebesteuervorrichtung ist aus der US-A-4 642 068 bekannt, wobei der Leitungsdruck in Bezug auf das Motordrehmoment eingestellt wird, das auf der Grundlage der Motordrehzahl, einer Einlaßdrosselklappenposition und des Atmosphärendrucks berechnet wird. Der Leitungsdruck wird alternativ in Bezug auf den Atmosphärendruck eingestellt, der von der Kraftstoffeinspritzrückkopplungskorrektur ermittelt wird. Eine Korrektur wird lediglich dann ausgeführt, wenn der ausgewählte Bereich des Betriebes D ist.
Bei einem Fahrzeug ist ein Getriebesystem zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern angeordnet. Dieses Getriebesystem ändert die Antriebskraft der Antriebsräder und die Fahrgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen des Fahrzeugs, die sich in einem weiten Bereich ändern, um dadurch die volle Nutzleistung des Verbrennungsmotors zu erhalten. Bei einem Beispiel eines bekannten Getriebesystems ist eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe zum Übertragen von Kraft durch Vergrößern oder Verkleinern des Drehradius eines Riemens vorgesehen, der um Riemenscheiben herum geschlungen ist, welche Riemenscheiben ein Riemenscheibenelement umfassen, das auf einer Drehwelle befestigt ist sowie ein bewegliches Rieinenscheibenelement, das relativ zu dem feststehenden Riemenscheibenelement getrennt getragen ist. Durch Vergrößern und Verkleinern der Weite einer Nut, die zwischen den Riemenscheibeneleinenten gebildet ist, wird der Drehradius des Riemens (der in der Nut angeordnet ist) geändert, wodurch das Riemenverhältnis geändert wird. Beispiele dieser Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe sind in der vorzeitigen japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 57-186656, der vorzeitigen japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 59-43249, der vorzeitigen japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 59-77159 und der vorzeitigen japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 61-233256 beschrieben.
Die vorliegende Anmelderin hat außerdem bereits den Gegenstand der vorzeitigen japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 64-44346 entwickelt, nämlich ein Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes. Dieses Verfahren steuert eine Geschwindigkeitsänderung durch Vorsehen einer Steuereinheit zum Empfangen eines Ermittlungssignals, das den Drosselklappenöffnungsgrad wiedergibt, eines Signals, das die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, und eines Befehls zum Beschränken der Motordrehzahl in einer Gangschaltposition, und zum Feststellen einer Endzielmotordrehzahl.
Bei der herkömmlichen Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe wird dann, wenn der Leitungsdruck gesteuert wird, mit anderen Worten, wenn eine Steuerung mit geschlossener Schleife durchgeführt wird, ein Motordrehzahlwert aus einem Drehmomentverzeichnis auf der Grundlage des Öffnungsgrads der Drosselklappe und der Motordrehzahl berechnet. Ein derart berechneter Motordrehmomentwert wird vorübergehend in einer Steuereinheit abgespeichert, und ein Zielleitungsdruck wird aus dem Motordrehmomentwert berechnet, und daraufhin wird der aktuelle Hydraulikleitungsdruck zurückgekoppelt.
Auch dann, wenn der Kupplungsdruck gesteuert wird, wird das Motordrehmoment aus dem Öffnungsgrad der Drosselklappe berechnet, wenn das Fahrzeug gestartet wird, und ein Kupplungszieldruck wird als vorwärts gekoppelte Größe erhalten.
Im allgemeinen wird das Motordrehmoment bei hohen Höhen über dem Meeresspiegel (d.h. in einem Niederdruckbereich) zusätzlich abgesenkt, weil der Niederdruckzustand voranschreitet, und folgt aus der folgenden Gleichung:
Te&sub1; = Te&sub0; x K x Atm/760, wobei
Te&sub1; = Motordrehmoment bei hoher Höhe über dem Meeresspiegel,
Te&sub0; = Motordrehmoment auf Meeresspiegel, und
K = Korrekturfaktor.
Bei der herkömmlichen Vorrichtung besteht jedoch deshalb, weil der anfangs gespeicherte Motordrehmomentwert zum Berechnen des Kupplungsdrucks verwendet wird, ein Nachteil insofern, als keine Korrektur für den vorstehend genannten Effekt bei hohen Höhen über dem Meeresspiegel ausgeführt wird, und der Kupplungsdruck wird bei der Motorstartzeit hoch, und die Motordrehzahl wird nicht erhöht. Dies veranlaßt den Fahrer gegebenenfalls dazu, daß er den Eindruck hat, es mangele dein Fahrzeug an Kraft.
Dasselbe trifft für den Leitungsdruck zu. Wenn der Leitungsdruckzielwert höher als notwendig wird, wird die Ausgangslast auf den Motor in Bezug auf die Leitungsdrucksteuerung während der Fahrt des Fahrzeugs erhöht, was zu einer Verschlechterung der Beschleunigung, der Steigfähigkeit auf ansteigenden Straßen und dem Fahrverhalten führt. Auch dies veranlaßt den Fahrer dazu, daß er den Eindruck hat, es mangele dem Fahrzeug an Kraft.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe zu schaffen, die es erlaubt, daß eine zufriedenstellende Beschleunigung, eine Steigfähigkeit und ein Fahrvermögen in Übereinstimmung mit dem Atinosphärendruck aufrechterhalten werden können.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im einzelnen in Bezug auf die Zeichnungen erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Erläuterung, wie die vorliegende Erfindung ein riemengetriebenes stufenloses Getriebe steuert;
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung, wie die vorliegende Erfindung den Kupplungsdruck des Getriebes steuert;
Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Erläuterung, wie die vorliegenden Erfindung den Leitungsdruck des Getriebes steuert;
Fig. 4 ein Blockdiagramm des riemengetriebenen stufenlosen Getriebes gemäß der Erfindung;
Fig. 5 ein Diagramm einer Drehmomentkurve des Zielmotordrehmoments als Funktion des Drosselklappenöffnungsgrads; und
Fig. 6 ein Diagramm von Drehmomentkurven des Zielmotordrehmoments als Funktion des Drosselklappenöffnungsgrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die Fig. 1 bis 6 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindüng. In Fig. 4 bezeichnet die Bezugsziffer 2 ein riemengetriebenes stufenloses Getriebe, 2A einen Riemen, 4 eine abtriebsseitige Riemenscheibe mit einem axial stationären abtriebsseitigen Riemenscheibenelement 6 und einem axial beweglichen abtriebsseitigen Riemenscheibenelement 8, 10 eine antriebsseitige Riemenscheibe mit einem axial stationären antriebsseitigen Riemenscheibenelement 12 und einem axial beweglichen antriebsseitigen Riemenscheibenelement 14. Das Riemenscheibenelement 6 ist an einer Drehwelle 16 befestigt, und das bewegliche Riemenscheibenelement 8 ist relativ zu der Drehwelle 16 derart getragen, daß das Riemenscheibenelement 8 sich in der axialen Richtung der Drehwelle 16 bewegen, sich jedoch nicht mit dieser drehen kann. Die antriebsseitige Rieinenscheibe 10, einschließlich dem stationären Riemenscheibenelement 12 und dem beweglichen Riemenscheibenelement 14 hat eine ähnliche Konstruktion.
Das abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenelement 8 und das antriebsseitige beweglische Riemenscheibenelement 14 sind jeweils mit ersten und zweiten Gehäusen 18 und 20 versehen, und erste und zweite Hydraulikölkammern 22 und 24 sind jeweils durch erste und zweite Gehäuse 18 und 20 bestimmt. Eine Vorspanneinrichtung 26, wie beispielsweise eine Feder, ist in der zweiten Hydraulikölkammer 24 zum Drängen des beweglichen Riemenscheibenelements 14 derart angeordnet, daß die zweite Hydraulikölkammer 24 erweitert wird.
Die Drehwelle 16 ist mit einer Ölpumpe 28 versehen, die mit den ersten und zweiten Hydraulikölkammern 22 und 24 jeweils durch erste und zweite Öldurchlässe 30 und 32 kommuniziert. Der erste Öldurchgang 30 ist an seinem Zwischenteil mit einem Primärdrucksteuerventil 34 versehen, das als Geschwindigkeitsänderungsventil zum Steuern eines Primärdrucks als Eingangswellenscheiben- oder Rollendruck wirkt. Außerdem ist ein Konstantdrucksteuerventil 38 zwischen der Ölpumpe 28 und dem Primärdrucksteuerventil 34 vorgesehen und kommuniziert mit dem ersten Öldurchgang 30 durch einen dritten Öldurchgang 36. Das Ventil 38 ist dazu ausgelegt, einen Leitungsdruck (allgemein 5 bis 25 kg/cm²) auf einen konstanten Druck (3 bis 4 kg/cm²) zu steuern. Das Primärdrucksteuerventil 34 kommuniziert mit einem ersten elektromagnetischen Primärdrucksteuerdreiwegeventil 42 durch einen vierten Öldurchgang 40.
In ähnlicher Weise kommuniziert ein Zwischenteil des zweiten Öldurchgangs 32 durch einen fünften Öldurchgang 46 mit einem Leitungsdrucksteuerventil 44, das eine Abflußventilfunktion zum Steuern des Leitungsdrucks als Pumpendruck hat, und dieses Leitungsdrucksteuerventil 44 kommuniziert mit einem zweiten elektromagnetischen Leitungsdrucksteuerventil 50 durch einen sechsten Öldurchgang 48.
Ferner kommuniziert ein Zwischenteil des zweiten Öldurchgangs 32 zwischen der zweiten Hydraulikölkammer 24 und dem Leitungsdrucksteuerventil 44 durch einen siebten Öldurchgang 54 mit einem Kupplungsdrucksteuerventil 52 zum Steuern des Kupplungsdrucks. Dieses Kupplungsdrucksteuerventil 52 kommuniziert mit einem elektromagnetischen Drucksteuerdreiwegeventil 58 durch einen achten Öldurchgang 56.
Das Primärdrucksteuerventil 34, das erste elektromagnetische Primärdrucksteuerventil 42, das Konstantdrucksteuerventil 38, das Leitungsdrucksteuerventil 44, das zweite elektromagnetische Leitungsdrucksteuerventil 50, das Kupplungsdrucksteuerventil 52 und das dritte elektromagnetische Ventil 58 kommunizieren miteinander durch einen neunten Öldurchgang 60.
Das Kupplungsdrucksteuerventil 52 kommuniziert durch einen zehnten Öldurchgang 64 mit einer Hydraulikstartkupplung 62. Ein Zwischenteil dieses zehnten Öldurchgangs 64 kommuniziert mit einem Drucksensor 68 durch einen elften Öldurchgang 66. Dieser Drucksensor 68 ist ein Absolutdruckermittlungssensor und dazu ausgelegt, Atmosphärendruck zu ermitteln, und er kann außerdem den Hydrauliköldruck direkt ermitteln, wenn der Kupplungsdruck gesteuert wird. Wenn der Kupplungsdruck ferner gleich dem Leitungsdruck wird, wenn eine Antriebsbetreibsart vorliegt, trägt dieser Sensor 68 auch zur Leitungsdrucksteuerung bei.
Das erste Gehäuse 18 ist auf der Außenseite mit einem Eingangswellendrehermittlungszahnrad 70 versehen, und ein erster eingangswellenseitiger Drehdetektor 72 ist in der Umgebung des Außenrandbereichs dieses Eingangswellendrehermittlungszahnrads 70 angeordnet. Auch das zweite Gehäuse 20 ist an seiner Außenseite mit einem Ausgangswellendrehermittlungszahnrad 74 versehen, und ein zweiter ausgangsseitiger Drehdetektor 76 ist in der Umgebung eines Außenrandbereichs dieses Ausgangswellendrehermittlungszahnrads 74 angeordnet. Ermittlungssignale von den ersten und zweiten Drehdetektoren 72 und 76 werden an eine Steuereinheit 82 ausgegeben, die nachfolgend erläutert ist, um ein Motorgeschwindigkeits- und Riemenverhältnis zu erhalten.
Die Hydraulikstartkupplung 62 ist mit einem Ausgangsübertragungszahnrad 78 versehen, und ein dritter Drehdetektor 80, der dazu ausgelegt ist, die Drehung einer Endausgangswelle zu ermitteln, ist in der Umgebung eines Außenrandbereichs dieses Zahnrads 78 angeordnet. Das heißt, dieser dritte Drehdetektor 80 ist dazu ausgelegt, die Drehung der Endausgangswelle zu ermitteln, die direkt mit einem Reduktionsgetriebe und einem Differentialgetriebe, einer Antriebswelle und Reifen verbunden ist. Der Drehdetektor 80 ist deshalb dazu in der Lage, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln. Auch die Eingangs- und Ausgangsdrehung der Hydraulikstartkupplung 62 kann durch die zweiten und dritten Drehdetektoren 76 und 80 jeweils ermittelt werden und kann dadurch zur Ermittlung des Kupplungsschlupfausmaßes beitragen.
Die Steuereinheit 82 ist zum Steuern der Geschwindigkeitsänderung durch Eingeben verschiedener Bedingungen versehen, wie beispielsweise den Öffnungsgrad der Drosselklappe eines (nicht gezeigten) Vergasers des Fahrzeugs, der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. von den ersten bis dritten Drehdetektoren 72, 76 und 80, um eine Einschaltdauer zu ändern und dadurch die Öffnungs- und Schließwirkungen der elektromagnetischen Dreiwegeventile 42, 50 und 58 zu steuern. Diese Steuereinheit 82 ist außerdem dazu ausgelegt, den Drucksensor 68 zu steuern.
Wie aus der folgenden Diskussion hervorgehen wird, kann die Steuereinheit 62 als herkömmlicher Mikroprozessorschaltkreis ausgeführt sein.
Funktionen verschiedener Signale, die in die Steuereinheit 82 einzugeben sind, werden nunmehr im einzelnen erläutert.

(1) Ermittlungssignal für die Gangschalthebelposition

Zum Steuern des Leitungsdrucks, des Riemenverhältnisses und des Kupplungsdrucks für jeden Bereich entsprechend einem Bereichssignal, wie beispielsweise P, R, N, D, L usw.

(2) Ermittlungssignal des Öffnungsgrads der Vergaserdrosselklappe

Zum Festlegen eines Zielriemenverhältnisses oder einer Zielmotordrehzahl unter Verwendung dieses Signals zum Ermitteln des Motordrehmoments aus einem Speicher, das anfänglich in ein Programm eingegeben wird.

(3) Ermittlungssignal der Vergaserleerlaufposition

Zum Korrigieren des Öffnungsgradsensors der Vergaserdrosselklappe und zum Erhöhen der Genauigkeit bei der Steuerung.

(4) Gaspedalsignal

Zum Bestimmen einer Steuerrichtung während der Fahrt oder bei einer Fahrzeugstartzeit durch Ermitteln der Absicht des Fahrers in Übereinstimmung mit dem Niederdrükken des Gashebels.
(5) Bremssignal zum Ermitteln einer Steuerrichtung, wie beispielsweise dem Ausrücken von Kupplungsplatten durch Ermitteln, ob das Bremspedal niedergedrückt worden ist oder nicht.

(6) Hochleistungsbetriebsartsondersignal

Zur Verwendung als Sonderwunsch, um die Nutzleistung des Fahrzeugs wahlweise mehr in Art eines Sportwagens oder eines Touristenwagens auszulegen.
Die Steuereinheit 82 hat eine derartige Konstruktion, daß sie dazu in der Lage ist, den Atmosphärendruck durch den Drucksensor 68 in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Getriebegangposition und anderen vorbestimmten Bedingungen zu ermitteln, so daß der Kupplungs- und Leitungsdruck auf geeignete Zustände in Übereinstimmung mit dem derart ermittelten Atmosphärendruck korrigiert werden kann.
Nachdem der Motor mehr im einzelnen bei einer Gangschaltposition von N oder P gestartet wird, wird der Atmosphärendruck durch den Drucksensor 68 ermittelt. Daraufhin wird der Atmosphärendruck durch die Steuereinheit 82 aus der Ausgangsspannung des Drucksensors 68 berechnet, und ein Korrekturfaktor wird als Verhältnis des ermittelten Atmosphärendrucks zum Druckwert auf Meereshöhe berechnet. Das heißt, ein Korrekturfaktor Ka wird aus der folgenden Beziehung abgeleitet:
Ka = Pa/760, wobei Pa = ermittelter Atmosphärendruck, und wobei 760 den Atmosphärendruck auf Meereshöhe (in Millimeter Quecksilbersäule ausgedrückt) wiedergibt.
Wenn der Kupplungsdruck gesteuert wird, wird ein Motordrehmomentwert TRQE, wie in Fig. 5 gezeigt, aus dem Drosselklappenöffnungsgrad THRT unter Verwendung eines Verzeichnisses einer Motordrehmomentkurve TRQCRV berechnet, die anfänglich in der Steuereinheit 82 abgespeichert worden ist. Dieses Zielmotordrehmoment TRQE wird daraufhin mit dem Korrekturfaktor Ka multipliziert, was einen Endmotordrehmomentwert TRQEZ = Ka x TRQE ergibt, und daraufhin wird das Endmotordrehmoment TRQEZ als korrigierter Motordrehinoinentwert verwendet.
Bei der Leitungsdrucksteuerung wird ein Zielmotordrehmomentwert TRQEN wie in Fig. 6 gezeigt, aus dem Drosselklappenöffnungsgrad THRT und der Motordrehzahl NE unter Verwendung eines Verzeichnisses einer Motordrehmomentkurve TRQCRV berechnet, die anfänglich in der Steuereinheit 82 abgespeichert worden ist. Dieses Zielmotordrehmoment TRQEN wird dann mit dem Korrekturfaktor Ka multipliziert, was einen Endmotordrehmomentwert TRQENZ = Ka x TRQEN ergibt, und daraufhin wird dieses Endmotordrehmoment TRQENZ als korrigierter Motordrehinomentwert verwendet.
Ferner wird der Korrekturwert Ka nur dann berechnet, wenn andere Bedingungen zutreffen, wenn beispielsweise die Motordrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig sind, und ein Druckwert der Kupplung durch Zentrifugalkraft nicht angehoben wird, zusätzlich zu der Bedingung, daß die Gangposition N oder P ist, wie im Flußdiagramm von Fig. 1 gezeigt, das nachfolgend erläutert ist. Dies erhöht die Genauigkeit der Atmosphärendruckermittlung.
In Fig. 4 bezeichnet die Bezugsziffer 84 einen Kolben der Hydraulikstartkupplung 62, 86 eine Ringfeder, 88 eine erste Druckplatte, 90 eine Reibungsplatte, 92 eine zweite Druckplatte, 94 eine Ölwanne und 96 ein Ölfilter.
Die Arbeitsweise der Erfindung wird nunmehr erläutert.
Das in Fig. 4 gezeigte riemengetriebene stufenlose Getriebe 2 ist so aufgebaut, daß die Ölpumpe 28, die auf der Drehwelle 16 angeordnet ist, in Übereinstimmung mit der Betätigung der Drehwelle 16 aktiviert wird, und das Öl aus der Ölwanne 94 am Boden des Getriebes durch das Ölfilter 96 eingelassen wird. Der Pumpendruck wird durch das Leitungsdrucksteuerventil 44 gesteuert, um den gewünschten Leitungsdruck zu erzeugen. Wenn eine große Ölinenge durch dieses Leitungsdrucksteuerventil 44 in einen Vorratsbehälter austretengelassen wird, wird der Leitungsdruck niedrig. Wenn die Menge austretenden Öls kleiner wird, wird der Leitungsdruck höher.
Als nächstes wird die elektronische Steuerung des riemengetriebenen stufenlosen Getriebes 2 erläutert.
Das stufenlose Getriebe 2 wird hydraulisch gesteuert, und zur selben Zeit werden ein geeigneter Leitungsdruck zum Halten des Riemen- und Getriebedrehmoments, ein Primärdruck zum Ändern des Zahnrad- oder Getriebeverhältnisses, und ein Kupplungsdruck zum zuverlässigen Verbinden der Kupplungsplatten jeweils in Übereinstimmung mit Befehlen von der Steuereinheit 82 an die elektromagnetischen Ventile 50, 42 und 58 sichergestellt.
Dies wird in Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 1 zum Steuern des riemengetriebenen stufenlosen Getriebes 2 näher erläutert.
Ein Programm zum Steuern der Motorumdrehung des riemengetriebenen stufenlosen Getriebes 2 wird bei 100 durch Betätigen des (nicht gezeigten) Verbrennungsmotors gestartet, und es wird bei 102 beurteilt (d.h. bestimmt), ob die Gangstellung N oder P ist.
Wenn die Entscheidung bei 102 JA ist, vergleicht daraufhin der nächste Schritt 104 die Motordrehzahl NE mit einer festgesetzten Motordrehzahl Na, die durch die Motordrehzahl NE experimentell festgesetzt worden ist, und wenn die Beurteilung bei 102 NEIN lautet, wird daraufhin ein Motordrehzahlkorrekturschritt 112 (der nachfolgend erläutert ist) durchgeführt.
Wenn die aktuelle Motordrehzahl NE kleiner als oder gleich der festgesetzten Motordrehzahl Na bei dem vorstehend genannten Vergleich 104 ist, wird bei 106 ein Vergleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Va durchgeführt. Wenn die Motordrehzahl NE größer als die festgesetzte Motordrehzahl Na ist, wird daraufhin der Motordrehmomentkorrekturschritt 112 durchgeführt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich wie die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Va beim Vergleich 106 ist, wird daraufhin der Atmospharendruck bei 108 von dem Drucksensor 68 berechnet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, wird daraufhin der Motordrehmomentkorrekturschritt 112 durchgeführt.
Der Atmosphärendruck Pa wird bei 108 aus einer Ausgangsspannung von dem Drucksensor 68 berechnet. Der Korrekturfaktor Ka wird bei 110 aus der vorstehend genannten Gleichung als Ka = Pa/760 abgeleitet.
Der Zielmotordrehmomentwert wird daraufhin mit diesem Korrekturf aktor Ka bei 112 multipliziert, um das Motordrehmoment zu korrigieren.
Nach diesem Motordrehmomentkorrekturschritt 112 endet das Programm bei 114.
Es wird darauf hingewiesen, daß immer dann, wenn die Gangschaltposition nicht N oder P, immer dann, wenn NE > Na, oder immer dann, wenn V > Va ist, der Atmosphärendruck nicht ermittelt wird, und kein Korrekturfaktor berechnet wird, so daß eine Korrektur für einen niedrigen Atmosphärendruck während des Drehmomentkorrekturschritts 112 nicht auftritt.
Die Kupplungsdrucksteuerung des riemengetriebenen stufenlosen Getriebes 2 wird nunmehr in Bezug auf Fig. 2 erläutert.
Als erstes wird das Zielmotordrehmoment TRQE bei 200 unter Verwendung des Verzeichnisses (s. Fig. 5) der Drehmomentkurve TRQCRV in Übereinstimmung mit dem Ermittlungssignal des Drosselklappenöffnungsgrads (9) des Vergasers berechnet. Diese Zielmotordrehmoment TRQE wird mit dem Korrekturfaktor Ka derart multipliziert, daß das Endmotordrehinoment TRQEZ = Ka x TRQE bei 202 ermittelt wird. Dieses Endmotordrehmoment TRQEZ wird vorwärts gekoppelt verarbeitet (204).
Außerdem wird eine Drehzahlschleifehoperation bei 206 mit dem Drosselklappenöffnungsgrad θ des Vergasers und der Motordrehzahl durchgeführt. Das Ergebnis der Drehzahlschleifenoperation wird an das Endmotordrehmoment TRQEZ angelegt, wie bei 208 gezeigt. Eine Kupplungsdruckschleifenoperation 210 wird auf der Grundlage des Kupplungsdrucks durchgeführt. Unter Verwendung des Ergebnisses der Kupplungsdruckschleife wird ein Solenoid-Einschaltdauerwert bei 212 berechnet, und ein Kupplungssteuer-Solenoid-Einschaltdauer(Signal)wert wird an das elektromagnetische Kupplungsdrucksteuerventil 58 ausgegeben, das das Kupplungsventil 52 steuert.
Nunmehr wird die Leitungsdrucksteuerung des riemengetriebenen stufenlosen Getriebes 2 in Bezug auf Fig. 3 beschrieben.
Das Zielmotordrehmoment TRQEN wird bei 300 unter Verwendung des Verzeichnisses (s. Fig. 6) der Drehmomentkurve TRQCRV berechnet, die eine Funktion des Drosselklappenöffnungsgrads des Vergasers und der Motordrehzahl ist. Dieses Zielmotordrehmoment TRQEN wird daraufhin mit dem Korrekturfaktor Ka multipliziert, was die Endmotordrehzahl TRQENZ = Ka x TRQEN bei 302 ergibt. Der Zielleitungsdruck wird bei 304 auf der Grundlage dieses Endmotordrehmoments TRQENZ, des Riemenverhältnisses und beispielsweise der Öltemperatur festgesetzt.
Ein Leitungsdrucksteuer-Solenoid-Einschaltdauerwert wird auf der Grundlage dieses Zielleitungsdrucks bestimmt und an das elektromagnetische Leitungsdrucksteuerventil 50 ausgegeben, das das Leitungsdruckventil 44 steuert. Die Differenz zwischen dem Zielleitungsdruck und dem Kupplungsdruck wird zurückgekoppelt.
Die Zeit zum Ausführen der Rückkopplungssteuerung bei der Drucksteuerung wird festgesetzt, wenn die Beziehung "Kupplungsdruck = Leitungsdruck" ist, und die Kupplungs-Solenoid-Einschaltdauer wird 0%, um die Kupplungsplatten auszurücken. In diesem Zustand befindet sich der Schalter SW1 von Fig. 3 in der "geschlossenen" Position.
Wenn der Schalter SW1 mit offener Schleife gesteuert wird, wird das Solenoid durch Berechnen der Einschaltdauer in Bezug auf den Zielleitungsdruckwert und das Druck-Solenoid- Einschaltdauerverzeichnis gesteuert, die bis hinauf zu "304" entschieden worden sind, und dadurch befindet sich der Schalter SW1 in der "offenen" Position.
Und wenn der Schalter SWI sich in der "geschlossenen" Position befindet, wird ein Druckwert in den Integrator lediglich durch einen unterschiedlichen Abschnitt des aktuellen Leitungsdrucks von dem Zielleitungsdruckwert eingegeben. Diese Prozedur wird solange am Laufen gehalten, wie der aktuelle Leitungsdruck nicht mit dem Zielleitungsdruckwert übereinstimmt. Das heißt, wenn der Schalter SW1 sich in der "geschlossenen" Position befindet, wird eine zusätzliche Funktion zum Korrigieren der Verschiebung oder Versetzung des Druck-Solenoid-Einschaltdauerverzeichnisses angelegt, wenn sich der Schalter SW1 in der "offenen" Position befindet, und als Ergebnis kann ein Leitungsdruck erhalten werden, der dem Zielwert entspricht.
Der Atmosphärendruck wird durch den Absolutdruckermittlungsdrucksensor 68 ermittelt, und der Kupplungsdruck und der Leitungsdruck können auf geeignete Pegel unter Verwendung dieses ermittelten Atmosphärendrucks korrigiert werden. Dadurch kann die Beschleunigung, die Steigfähigkeit auf einer ansteigenden Straße und das Fahrverhalten in Übereinstimmung mit dem Atmosphärendruck in gutem Zustand aufrechterhalten werden. Der Fahrer des Fahrzeugs hat deshalb nicht den Eindruck, daß es dem Fahrzeug an Leistung mangelt, was in der Praxis vorteilhaft ist.
Das vorstehend beschriebene System unter Verwendung des Absolutdruckermittlungsdrucksensors kann außerdem durch Zufügen zweier zusätzlicher Programme zur Steuerungsermittlung des Atmosphärendrucks und zur Drehmomentkorrekturberechnung leicht ausgeführt werden. Die Konstruktion wird deshalb nicht kompliziert, und die Herstellungskosten können niedrig und daher wirtschaftlich vorteilhaft gehalten werden.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe zum Steuern einer kontinuierlich variablen Übertragungsgeschwindigkeit des Getriebes (2) mit einem Riemen (2A), der um einstellbare Scheiben (4, 10) geschlungen ist und in den betreffenden Nuten dieser Scheiben liegt, die zwischen den relativ zueinander beweglichen Scheibenelementen (6, 8; 12, 14) ausgebildet sind, und mit einer Einrichtung zum Ändern des Riemenverhältnisses einschließlich einer Einrichtung zum Vergrößern und Verkleinern des Radius der Riemenumschlingung durch entsprechendes Verringern und Vergrößern der Breite der Nuten, umfassend einen Drucksensor (68) von der Art einer Absolutdruckfeststellung zum Feststellen des Atmosphärendrucks und eine Steuereinrichtung (82) zum Feststellen des Atmosphärendrucks über den Drucksensor (68) in Übereinstimmung mit der Schaltstellung des Getriebes (2) und anderer vorbestimmter Bedingungen und zum Korrigieren des Kupplungsdruckes und des Leitungsdruckes auf geeignete Werte auf der Basis des festgestellten atmosphärischen Druckes, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur nur dann durchgeführt wird, wenn der ausgewählte Betriebszustand N oder P (102) ist.

2. Steuervorrichtung für ein Getriebe nach Anspruch 1, wobei der Drucksensor (68) auch den Öldruck der Vorrichtung ermittelt.