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Auslöseautomat für den Einzel- und Reihenabwurf von Lasten aus Luftfahrzeugen
Auslöseautomaten der im Titel genannten Art dienen dazu, mehrere Lasten nacheinander
in einem bestimmten Zeitabstand aus,zulösen. Dieser Zeitabstand ist eine Funktion
des gewünschten Aufschlagabstandes und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, von dem
aus die Lasten abgeworfen werden. Demgemäß muß der Zeitgeber des Auslöseautomaten,
dessen Einstellung den Zeitabstand zwischen den Einzelwürfen eines Reihenwurfes
bedingt, in weiten Grenzen einstellbar sein und trotz dieses verhältnismäßig großen
Einstellbereiches sicher und zuverlässig arbeiten. Die Lösung dieser bei Auslöseautomaten
auftretenden Teilaufgabe verursachte erhebliche Schwierigkeiten. Hierbei ist zu
berücksichL tigen, daß Auslöseautomaten der hier in Betracht kommenden Art insbesondere
für Luftfahrzeuge bestimmt und hier in der Regel starken Beschleunigungskräften,
Erschütterungen usw. ausgesetzt sind.
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Es sind zwar Auslöseautomaten für Abwurfeinrichtungen bekannt, bei
denen die Geschwindigkeit des Auslösewerkes durch einen auf :einen Bremsarm arbeitenden
Fliehgewichtsregler gleichgehalten wird. Hier ist aber der Abwurfabstand nicht verstellbar.
Demgegenüber ist gemäß der Erfindung in einfacher Weise eine zuverlässige Lösung
der eingangs erwähnten Aufgabe dadurch ermöglicht, daß in einem Auslöseautomaten
für den Einzel- und Reihenabwurf von Lasten aus Luftfahrzeugen mit :einem federgetriebenen
Schaltwerk, einem Vorwähler und einer aus auf - einen Bremsarm arbeitenden Fliehgewichtsregler
:gebildeten Geschwindigkeitsregelvorrichtung der Fliehgewichtsregler durch: das-Federschaltwerk
mittels des Reibrades eines Reibradwechselgetriebes angetriebenwird, das auf der
Reibscheibe durch Verschieben verstellt werden kann.
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Es handelt sich also im vorliegenden Fall um die Ausgestaltung eines
Sondergerätes, an das hinsichtlich Zuverlässigkeit und Genauigkeit und hinsichtlich
der Größe des Einstellbereiches ganz besondere Anforderungen zu stellen sind. Wenn
man insbesondere berücksichtigt, daß bei Flugzeugen, für die ja die Auslöseautomaten
der hier in Betracht kommenden Art in erster Linie bestimmt sind, bei Kurvenflügen
usw. starke Beschleunigungskrräfte auf den Auslöseauto:maten einwirken, so schien
eine mit Hilfe von Fliehgewichten gesteuerte Reibungsbremse für den vorliegenden
Zweck nicht geeignet zu sein. Indes zeigte ..sich, daß der neue Auslöser automat
auch in Flugzeugen hinreichend sicher und genau arbeitet.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel.
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i' bis 12' mögen Elektromagnete o. dgl. sein, von welchen je einer
einerri Lasthalte,-schloß
zugeordnet ist und bei Erregung das Schloß
öffnet. Soll beispielsweise ein Reihen, Wurf mit drei Lasten getätigt werden, so
wären also nacheinander z. B. die Auslösemagnete i' bis 3' in. bestimmten, sich
aus der Flugzeuggeschwindigkeit und dem gewünschten Aufschlagabstand der Lasten
ergebenden Zeitabstand zu erregen. Zu diesem Zwecke enthält der Automat, dessen
Vorderwand mit 2o bezeichnet ist, eine Kontaktbank 2i; die von einem Schaltarm 22
bestrichen wird: Der Schaltarm 22 ist mit der Achse 23 eines Antriebes verbunden,
der beispielsweise ineinem .
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Federwerk bestehen kann, dessen Feder mit 24 bezeichnet ist. Diese
Feder greift mit ihrem ,einen Ende an einem festen Zapfen der Wand 20 und mit ihrem
anderen Ende an der Achse 23 an. Die Achse 23 trägt auf ihrem anderen durch die
Wand 2o Hindurchgeführten vorderen Ende einen Knopf 25, mit dessen Hilfe die Feder
24 durch eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersimi gespannt wird. Hier-. bei gelangt
der Schaltarm 22 auf den ersten Kontakt der Kontaktbank 21. Die einzelnen Kontakte
der Kontaktbank 21 sind mit dem einen Ende der Erregerwicklungen der Geräte i' bis
12' verbunden, während das ändere Ende dieser Erregerwicklungen über einen Hauptschalter
26 mit dem einen Pol der Stromquelle 27 in Verbindung steht. Mit dem anderen Pol
der Stromquelle steht ebenfalls über den doppelpoligen Schalter 26 und über einen
Schalter 28 der Schaltarm 22 in leitender Verbindung: Man sieht, daß infolgedessen,
nachdem der Hauptschalter 26 eingelegt und auch der Schalter 28 geschlossen ist,
jeweils dann der Stromkreis eines der Auslösemagnete i' bis 12' geschlossen wird,
wenn der Schaltarm 22 den betreffenden Kontakt der Kontaktbank 21 berührt, Durch
eine der einfachen Darstellung wegen nicht dargestellte Sperrung wird das Federwerk
23, 24 am Ablauf gehindert. Diese Sperrung kann durch Niederdrücken des auf der
Vorderwand 2o des Automaten befindlichen Bedienungshebels 29 gelöst werden. Dieser
Bedienungshebel ,29 dient gleichzeitig zur Betätigung des Schalters 28: Wenn der
Bedienungshebel 29 herabgedrückt wird; so wird also einmal der Schalter 28 geschlossen
und außerdem die Sperrung, die den Ablauf des Federwerkes 23, 24 verhindert, gelöst.
Mit Hilfe eines Hebels. 30; dessen Nase 3o' einen Anschlag für eine entsprechende
Nase des Griffes 25 bildet, kann der Ablaufweg begrenzt und damit die Zahl der Einzelwürfe
eines Reihenwurfes vorgewählt werden.
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Es ist ersichtlich, daß die Zeitspanne, die der Schaltarm 22 benötigt,
um von .einem Kontakt der Kontaktbank 2 i zum folgenden Kontakt dieser Kontaktbank
zu gelangen, unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges den Aufschlagabstand
bestimmt. Mit anderen Worten, es ist also entsprechend dem gewünschten Aufschlagabstand
die Ablaufgeschwindigkeit des Federwerkes 23, 24 reinzustellen. Zu diesem Zwecke
ist eine Reibungsbremse vorgesehen, die aus einem gerätefesten Bremsklotz 31 und
einem Bremsteller 32- besteht. Der. Bremsteller wird von zwei Blattfedern 33 und
34 getragen, die mit ihrem anderen Ende mit der Achse 35 verbünden sind. Etwa in
der Mitte zwischen ihren beiden Enden enthalten die Blattfedern 33 und 34 je ein
Fliehgewicht 33' und 34'. Beim Stillstand der Welle 35 nehmen die Blattfedein -33,
34 gestreckte Lage ein, und es besteht keine oder nur lose Berührung zwischen dem
Bremsteller 32 und dem Bremsklotz 3 i. Sobald jedoch die Welle 35 angetrieben wird,
werden die Blattfedern 33, 34 unter der Wirkung der an den Fliehgewichten 33' und
34' angreifenden. Fliehkräfte in der dargestellten Weise ausgebaucht, wobei der
Bremsteller 32 längs ,der Welle 35 verschoben wird und mit einer von der Drehgeschwindigkeit
der Welle 35 abhängigen Kraft gegen den Bremsklotz 31 gepreßt wird. Der Andruck
zwischen Bremsklotz 3 i und Bremsteller 32 und somit das Bremsmoment ist also eine
Funktion der Welle 35.
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Die Welle 35 ist mit der Welle 23 über ein Reibradwechselgetriebe
gekuppelt. Letzteres besteht aus der auf der Welle 23 befestigten Reibscheibe 36
und der auf der Welle 35 längs verschieblich, aber nicht drehbar geführten Reibrolle
37. Innerhalb der gegebenen Grenzen kann die Reibrolle 37 längs der Welle 35 durch
Drehung des Griffes 38 und der mit diesem verbundenen Nockenscheibe 39 beliebig
eingestellt werden. Diese Einstellung wird vermittelt durch die Stange 4o, die unter
der Wirkung der Feder 4 i mit ihr- em einen Ende ständig in Anlage gegen die Umfangsfläche
der Nockenscheibe 39 gehalten wird und mit ihrem anderen gegabelten Ende in eine
Nut der Nabe der Reibwelle 37 lose eingreift. Dem Drehknopf 38 ist eine Skala 38'
zugeordnet, die z. B. in Zeitabständen geeicht sein kann und nach der die Einstellung
des 1 Reibradwechselgetriebes 36,37 erfolgt.
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Vermittels des Reibradwechselgetriebes 36, 37 ist nach obigem die
Übersetzung zwischen der Achse 23 des Federwerkes 23, 24 und der Achse35 der Fliehgewichtsanordnung
1 33, 34' einstellbar. Dem eingestellten- Übersetzungsverhältnis entspricht naturgemäß
das Bremsmoment und demgemäß auch die Ablaufgeschwindigkeit. Es ist also die Ablaufgeschwindigkeit
des Federwerkes 23, 24 und t damit die Zeitspanne, die der Schaltarm 22 benötigt,
um von einem Kontakt der Kontaktbatik
2 z zum nächsten Kontakt
dieser Kontaktbank zu gelangen, abhängig von der Stellung der Nockenscheibe 39 oder
des mit dieser verbundenen Griffes 38.
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In der Zeichnung ist der einfachen Darstellung wegen die Reibscheibe
36 unmittelbar auf der Welle 23 und die Reibrolle 37 auf der Welle 35 angeordnet.
-Es wird sich indes in der Regel empfehlen, zwischen der Welle 23 und dem Reibradgetriebe
oder zwischen diesem und der Welle 35 .eine feste Übersetzung vorzusehen. Ebenso
sind, wie ohne weiteres ersichtlich, eine Anzahl weiterer Abweichungen von der Darstellung
möglich.
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Es empfiehlt sich, in an sich belrannter Weise die Andruckkraft der
Reibrolle 37 bezüglich der Reibscheibe 36 der mit der Verstellung der Reibrolle
37 veränderlichen Umfangskraft anzupassen. Es läßt sich dies in an sich bekannter
Weise z. B. dadurch erreichen, daß die Achse 35, auf der .die Reibrolle 37 längs
verschieblich ist, eine gewisse Neigung relativ zur Reibscheibe 36 erhält. Ebenso
können für den genannten Zweck andere an sich bekannte Anordnungen Verwendung finden.