DE68913506T2 - Aufzugssystem mit unabhängiger Beschränkung des Geschwindigkeitssollwertes in den Endzonen. - Google Patents

Description

TECHNISCHES GEBIET
• Die Erfindung betrifft allgemein Aufzugssysteme und insbesondere die Bereitstellung einer unabhängigen Steuerung der Endverzögerung einer Aufzugskabine bei ihrer Annäherung an ein Endgeschoß eines Gebäudes.
STAND DER TECHNIK
• Ein Aufzugssystem erfordert eine normale Endhalteanordnung für eine Aufzugskabine, die von der normalen Verzögerungs- und Halteanordnung für die Kabine unabhängig ist. So wird, wenn die normale Verzögerungsund Halteanordnung eine Funktion anfordert, bei der sich die Kabine einem Endgeschoß mit übermäßiger Geschwindigkeit nähert, die normale Endhalteanordnung selbsttätig die normale Verzögerungs- und Halteanordnung übersteuern und damit die Geschwindigkeit der Kabine nach einen vorbestimmten Bremsplan verringern, um die Kabine sanft am Endgeschoß anzuhalten. Im folgenden wird die normale Endverzögerungsfunktion mit TSD (Terminal Slow Down) bezeichnet. Auch muß irgendeine zusätzliche Not-Endvorrichtung benutzt werden. Beispielsweise muß bei Puffern mit verringertem Hub eine Not-Endgeschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung benutzt werden, die von allen anderen Notvorrichtungen unabhängig ist. Dieselbe, mit ETS für "Emergency Terminal Stop" (Notendhalt) bezeichnete Notvorrichtung kann in Aufzugssystemen benutzt werden, die Puffer mit normalem Hub besitzen. Die vorliegende Erfindung betrifft TSD und nicht ETS und betrifft daher Vorrichtungen zum automatischen Übersteuern der normalen Verzögerungssteuerung bei Fehlfunktion um die Kabine sanft an einem Endgeschoß anzuhalten, ohne vorbestimmte Werte des Bremsens und/oder Ruckens zu überschreiten.
• Um dieses zu erreichen, gibt es Systeme, die Enddetektoren innerhalb der Verzögerungszonen benutzen. So ist aus der britischen Patentanmeldung Nr. 2 117 924A eine Vorrichtung zum Bremsen eines Aufzugs an einem Endgeschoß bekannt geworden. Das durch diese Patentanmeldung vorgeschlagene System besitzt eine Mehrzahl von nacheinander in der Nähe des oberen und unteren Endgeschosses vorgesehenen Enddetektoren zur Erzeugung eines Endbremskommandowertes, der sich bei Betätigung der Detektoren bei Annäherung des Aufzuges an die Engeschosse nach und nach verringert. Auch umfaßt das System Speicher zum Speichern der Entfernungen zwischen dem Endgeschoß und besagten entsprechenden Enddetektoren; Mittel zum Erzeugen von Impulsen entsprechend der von dem Fahrkorb zurückgelegten Entfernung; einen Zähler, der bei Betätigung eines Detektors auf die gespeicherte Entfernung dieses Detektors eingestellt wird und der die Ausgangsimpulse des Impulserzeugungsmittels von Sollwerten abzieht; und einen Entfernung-Geschwindigkeitswandler zum Berechnen des der Ausgabe des besagten Zählers entsprechenden Endbremskommandowertes.
• In diesem Fall muß das Bremsen des Endbremskommandowertes niedrigstmöglich eingestellt werden, um die Thyristoren und den Motor gegen einen übermäßig hohen Strom zur Bremszeit zu schützen. Zu disem Zweck sollte eine große Anzahl von Enddetektoren bekannter Entfernungen von den Endgeschossen zusammen mit einen Binärzähler zur Interpolierung der Entfernungen in den Gebieten zwischen den Enddetektoren vorgesehen sein.
• Da diese Detektoren andererseits in ihrer Anordnung beschränkt sind, ist die Anzahl von Detektoren begenzt. Darüberhinaus mangelt es der Interpolierung der Entfernungen zwischen den Enddetektoren oft an der erforderlichen Genauigkeit, da der Binärzähler ein einfaches Substraktionsglied ist, das nicht zwischen den zwei Bewegungsrichtungen der Kabine in den Endzonen unterscheidet. Dementsprechend kann das Bremsen des Endbremskommandowertes nicht auf den wünschenswerten geringen Wert reduziert werden, und die eingesetzten Thyristoren und der Motor werden noch starrer und teurer.
• Ein weiterer Nachteil des in GB 2 117 924A aufgezeigten Systems liegt darin, daß für die Zeiten, wenn das Aufzugssystem mit in einer TSD-Zone mit geparkter Kabine, ein durchaus mögliches Ereignis, initiaiisiert wird, keine Startprozedur vorgesehen ist.
• Eine weitere Anordnung für die Geschwindigkeitsbegrenzung in den Endverzögerungszonen ist in US-A- 4 434 874 offenbart, die den naheliegendsten Stand der Technik darstellt.
• In dieser Anordnung wird die Kabinenlage in vorbestimmten Schritten des Kabinenweges wie beispielsweise 20,32 cm (acht Zoll) durch den Niedergang bestimmt. In dem Kabinenlagemittel ist ein binärkodiertes Band und ein für eine relative Bewegung als Reaktion auf die Bewegung der Aufzugskabine angeordneter Bandleser enthalten. Ein Zähler der absoluten Kabinenlage wird mit jedem Schritt auf den korrekten binären Zählstand gezwungen. Dieser Zählstand ist die binäre Adresse der Aufzugskabine im Bezug auf das untere Endgeschoß in diesem Moment. Von einer Drei-Impuls-Anordnung werden Kabinenbewegung und Fahrrichtung zwischen den absoluten Bestimmungen der Kabinenlage erkannt und die Impulse dekodiert, um die tatsächliche Fahrrichtung der Kabine zu bestimmen. Die Impulse und abgeleiteten Fahrrichtungen werden je nach der eigentlichen Wegrichtung zur Erhöhung oder Erniedrigung des Zählerstands für die absolute Lage benutzt, um die Kabinelage mit einer kleinen Auflösung wie 1,27 cm (0,5 Zoll) aufrechtzuerhalten. Ein Geschwindigkeitsmustergenerator ist dafür vorgesehen, ein auf die gewünschte Geschwindigkeit bei jeder Kabinenlage reagierendes "Geschwindigkeitsmustersignal" zu erzeugen. Weiterhin gibt es ein "Geschwindigkeitsmustergrenzsignal" entsprechend der Kabinenlage, das aus der absoluten Lage der Aufzugskabine abgeleitet ist, zumindest wenn sich die Aufzugskabine in einer der Endzonen befindet. Die beiden Signale werden in einem Begrenzer verglichen, und das geringere der beiden wird als Bezugsgeschwindigkeit angenommen und mit dem Geschwindigkeitssignal verglichen, um den Geschwindigkeitsfehler für die Verwendung im rückkopplungsgesteuerten Aufzugsantrieb zu bestimmen.
• Damit das "Geschwindigkeitsmustersignal" und "Mustergrenzsignal" die Verzögerung einleiten können, muß mit hoher Sicherheit die Lage der Aufzugskabine bekannt sein. Dafür sollten zwei vollständig unabhängige redundante Kabinenlagemittel zur Verfügung stehen. In US-A-4 434 784 wird jedoch nur ein Kabinenlagebestimmungssystem, ein Band und Bandlesegerät, aufgeführt, wodurch keine Redundanz bereitgestellt wird.
• Ein weiterer Nachteil dieses Standes der Technik ist in der Verwendung eines Lochstreifens mit Streifenleser zu sehen, die in dem Niedergang mindestens in der Nähe der Endgeschosse für jede Aufzugskabine befestigt sind. Angenommen, daß die Kosten vernünftig sind, besitzen praktische Ausführungsformen einer solchen Anordnung nicht die für den optimalen Betrieb in rückkopplungsgesteuerten Aufzugsantrieben benötigte hohe Auflösung.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• Kurz gesagt ist die vorliegende Erfindung ein rückkopplungsgesteuertes Traktions-Aufzugssystem, bei dem die normale Verzögerung und das Anhalten einer Aufzugskabine durch ein Geschwindigkeitsmuster SP gesteuert wird. Nach der Lehre der Erfindung wird unabhängige Endverzögerung dadurch bereitgestellt, daß in einem Niedergang eine Endverzögerungszone hergestellt wird, die den Bewegungsweg einer Aufzugskabine neben den oberen und unteren Endgeschossen des zugehörigen Gebäudes definiert, wie beispielsweise durch mechanische und Festkörperschalter. Wenn eine Kabine in eine Endverzögerungszone einfährt, liefert der zugehörige Schalter ein wahres Signal, wobei ein wahres Signal TSDU anzeigt, daß sich die Kabine in der oberen Verzögerungszone befindet, und ein wahres Signal TSDL anzeigt, daß sich die Kabine in der unteren Endverzögerungszone befindet. Innerhalb jeder Endverzögerungszone, wie beispielsweise 30,48 cm (12 Zoll) vom Endgeschoß entfernt, wird mit einen gleichartigen Schalter ein Lagebezugspunkt hergestellt, um diejenigen Fälle, wenn das Aufzugssystem mit der Kabine in einer Endverzögerungszone geparkt initialisiert wird, zu berücksichtigen. Wenn sich die Kabine auf ihrem Weg zum oberen Endgeschoß am Lagebezugspunkt in der oberen Zone vorbeibewegt, liefert der Lagebezugspunktschalter ein wahres Signal TS12U, und wenn sich die Kabine auf ihrem Weg zum unteren Endgeschoß an dem Lagebezugspunkt in der unteren Zone vorbeibewegt, liefert der Lagebezugspunktschalter ein wahres Signal TS12L.
• Die Lage der Aufzugskabine in einer Endverzögerungszone wird durch digitales Integrieren erster und zweiter phasenbezogener Digitalsignale P1 und P2 bestimmt, die von einem digitalen Drehgeber auf der Welle eines Zugantriebsmotors geliefert werden, der eine Zugscheibe antreibt. Die Aufzugskabine und ein Gegengewicht, die über Drahtseile miteinander verbunden sind, werden durch Einscheren der Drahtseile um die Zugscheibe herum in Bewegung versetzt.
• Erste und zweite Binärzähler sind so angeordnet, daß, wenn die Kabine in eine Endverzögerungszone einfährt, der erste Zähler Impulse des ersten Signals P1 zählt, wenn sich die Kabine in eine Richtung bewegt, und der zweite Zähler Impulse des zweiten Signals P2 zählt, wenn sich die Kabine in die entgegensetzte Richtung bewegt, d.h. von jedem Zähler werden Zählungen nur in einer Richtung der Antriebsmotorumdrehung angesammelt, und diese Richtung ist unterschiedlich für die zwei Zähler. Die Ausgangszählstände werden abgetastet und abgezogen, um einen binären Lagewert BPV (binary position value) für die Motorwellenumdrehung zu erhalten, und dieser Wert wird weiterverarbeitet, um die Zusatzlageveränderung IPC (incremental position change) seit der vorherigen Abtastung festzustellen.
• Die Signale TSDU und TSDL werden abgetastet und dazu benutzt, erste beziehungsweise zweite Flip-Flops zu verriegeln, wenn sie wahr sind, die dementsprechend wahre Signale TSU und TSL liefern, wenn sie verriegelt sind. Je nachdem, welches Verriegelungssignal wahr ist, wird jede Zusatzlageänderung entweder zu einem Kabinenlageintegral "x" hinzugefügt oder davon abgezogen. Das Kabinenlageintegral "x" ist ein Digitalwert, der die von der Aufzugskabine in einer Endverzögerungszone zurückgelegte Entfernung darstellt, und wird dazu benutzt, einen Festspeicher (ROM) zu adressieren, im dem für jeden Digitalwert von "x" vorberechnete Geschwindigkeitsgrenzwerte eingespeichert sind.
• Das von einer Kabinensteuerung erzeugte normale Geschwindigkeitsmuster SP wird über einen Begrenzer, der die geringere von zwei an ihn angelegten Größen auswählt, an einen Motorsteuerungsservo angelegt. Eine der Größen ist das normale Geschwindigkeitsmuster SP. Der übrige Eingang wird durch einen Analogschalter gesteuert, der die Ausgabe des Geschwindigkeitsgrenzenspeichers auswählt, wenn sich die Kabine in einer Endverzögerungszone befindet und auf das zugehörige Endgeschoß zufährt, und der ansonsten die Nenngeschwindigkeit CSL der Aufzugskabine, d.h. die normale Höchstgeschwindigkeit der Aufzugskabine, anwählt.
• Bei Erst starten des Systems mit in einer Endverzögerungszone geparkter Aufzugskabine, ein durchaus möglicher Zustand, wird das Startverfahren von der Lage der Kabine relativ zum Lagebezugspunkt gesteuert. Wenn sich die Kabine nicht zwischen dem Lagebezugspunkt und dem Endgeschoß befindet, wird das Lageintegral "x" auf einen Wert gezwungen, der der Lage des Lagebezugspunkts entspricht, d.h. beispielsweise 30,48 cm vom Endgeschoß. Damit kann sich die Aufzugskabine mit sicherer Geschwindigkeit auf das Endgeschoß zubewegen, d.h. mit der Geschwindigkeitsgrenze, die angelegt werden würde, wenn die Kabine den Lagebezugspunkt auf ihrem Weg zum Anhalten am Endgeschoß passiert; oder die Kabine 12 kann sich mit einer beliebigen Geschwindigkeit bis zur Nenngeschwindigkeit CSL vom Geschoß wegbewegen. Wenn sich die Kabine auf das Engeschoß zubewegt, wird "x" freigegeben, wenn die Kabine den Lagebezugspunkt erreicht, und von diesem Punkt an findet weiter Normalbetrieb statt. Wenn sich die Kabine in die entgegengesetzte Richtung bewegt, wird "x" auf Null gestellt, wenn die Kabine die Endverzögerungszone verläßt.
• Wenn das System mit innerhalb der TS12-Zone befindlicher Kabine initialisiert wird, wird das Lageintegral "x" auf einen Wert gezwungen, der einer Lage in der Nähe des Endgeschosses entspricht, wie 2,54 cm (ein Zoll). Damit kann sich die Kabine mit sehr niedriger Geschwindigkeit auf das Endgeschoß zubewegen oder mit einer beliebigen Geschwindigkeit bis zur CSL vom Geschoß entfernen. Wenn sich die Kabine aus der TS12-Zone herausbewegt, wird "x" auf die Lage 30,48 cm gestellt, und der Wert von "x" wird dann durch Normalbetrieb gesteuert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Nachstehend wird die Erfindung anhand der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die nur als Beispiel dienen, näher erläutert.
• Es zeigen:
• Figur 1 ein Blockdiagramm eines nach der Lehre der Erfindung aufgebauten Aufzugssystems;
• Figur 2 ein detailliertes Schaltschema einer TSD- Grenzschaltung und einer Endzone-Detektorschaltung, die für die blockdiagrammförmig in der Figur 1 gezeigten Funktionen benutzt werden können;
• Figur 3 ein das Phasenverhältnis zwischen digitalen Drehgebersignalen P1 und P2 für jede Drehrichtung der Welle eines in Figur 1 dargestellten Zugantriebsmotors darstellendes Zeitdiagramm; und
• Figur 4 einen ROM-Speicherplan, der eine Verweistabelle darstellt, die Geschwindigkeitsgrenzen für unterschiedliche Eingangswerte der Kabinenlage "x" innerhalb einer Endverzögerungszone ausgibt.
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
• Bezugnehmend auf die Zeichungen, insbesondere auf Figur 1, ist dort ein Aufzugssystem 10 in schematischer und Blockform dargestellt, das entsprechend der Lehre der Erfindung aufgebaut ist. Es wird nur ein zum Verständnis der Erfindung notwendiger Teil eines Aufzugssystems offenbart. Für eine vollständigere Beschreibung eines Aufzugssystems wird auf US-Patente 3,750,850; 4,161,235 und 4,416,352 verwiesen, die alle auf den gleichen Rechtsnachfolger wie die vorliegende Erfindung übertragen sind und auf die hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird.
• Das Aufzugssystem 10 enthält eine Aufzugskabine 12, die in einem Niedergang oder Aufzugsschacht 14 für geführte Bewegung relativ zu einem Gebäude 16 mit einer Mehrzahl von Geschossen oder Etagen befestigt ist. Um die Zeichnung zu vereinfachen, sind nur das obere und untere, durch Bezugsziffern 18 bzw. 20 angedeutete Endgeschoß dargestellt. Die Aufzugskabine 10 wird von einer Mehrzahl von Drahtseilen 22 getragen, die über eine auf der Welle 26 einer Zugantriebsmaschine 28 befestigte Zugscheibe 24 eingeschert sind. Die Antriebsmaschine 28 enthält einen Antriebsmotor 30, der nach Wunsch ein Wechselstrommotor oder ein Gleichstrommotor sein kann, Antriebsmotorsteuerung 32 und einen Drehgeber 34. Mit den anderen Enden der Seile 22 ist ein Gegengewicht 36 verbunden.
• Die nach der Lehre der Erfindung aufgebaute Endverzögerungsvorrichtung 40 benutzt sechs digitale Eingangsignale. Die ersten beiden digitalen Eingangssignale sind vom Drehgeber 34 gelieferte P1 und P2. Wie im Zeitdiagramm der Figur 3 dargestellt, eilt das Digitalsignal P1 dem Digitalsignal P2 um 90 Grad voran, wenn sich die Welle 26 in einer Richtung dreht, und eilt das Signal P2 dem Signal P1 um 90 Grad voran, wenn sich die Welle 26 in der entgegengesetzten Richtung dreht.
• Die dritten und vierten digitalen Eingangssignale sind TSDU und TSDL, die in Figur 1 als durch im Niedergang 14 befestigte mechanische Schalter 42 und 44 bereitgestellt angezeigt sind, welche durch einen von der Aufzugskabine 12 getragenen Nocken 46 betätigt werden. Es kann eine beliebige andere Schalterform wie beispielsweise Festkörper benutzt. Der Schalter 42 ist so angebracht, daß er betätigt wird, um ein wahres Signal TSDU abzugeben, wenn die Kabine 12 hochfährt und in eine obere Endverzögerungszone 43 einfährt. Der Schalter 42 hält das wahre TSDU-Signal aufrecht, bis die Kabine 12 herunterfährt und die obere Endverzögerungszone 43 verläßt. Auf gleiche Weise ist der Schalter 44 so angebracht, daß er betätigt wird, um ein wahres Signal TSDL zu liefern, wenn die Kabine 12 herunterfährt und in eine untere Endverzögerungszone 45 einfährt. Der Schalter 44 wird das wahre TSDL-Signal aufrechthalten, bis die Kabine 12 hochfährt und die untere Endverzögerungszone 45 verläßt. Die Länge "S" einer Endverzögerungszone in Fuß läßt sich aus der maximalen oder Nenngeschwindigkeit CSL der Aufzugskabine in Fuß pro Sekunde und der gewünschten Bremsgeschwindigkeit "A" in Fuß pro Sekunde² nach folgender Formel bestimmen:
• Die übrigen zwei Digitalsignale TS12U und TS12L werden durch im Niedergang befestigte Schalter 48 und 50 geliefert. Der Schalter 48 ist so angebracht, daß er einen Lagebezugspunkt in der oberen Endverzögerungszone 43 liefert, und der Schalter 50 ist so angebracht, daß er einen gleichartigen Lagebezugspunkt in der unteren Endverzögerungszone 45 liefert. Der Lagebezugspunkt bezieht sich auf das zugehörige Endgeschoß, und die Entfernung vom Geschoß ist so ausgewählt, daß an diesem Punkt die gewünschte Kabinengeschwindigkeit bei Ankunft der Kabine 12 am Endgeschoß eine sichere Anfangsgeschwindigkeit sein wird, um die Kabine auf das Endgeschoß zuzubewegen, wenn das Aufzugssystem 10 innerhalb einer Endverzögerungszone initialisiert wird. Als Beispiel wird diese Entfernung als 30,48 cm ausgewählt. So legt der Schalter 48 eine obere 30,48-cm-Zone 52 neben dem oberen Endgeschoß 18 fest, und der Schalter 50 legt eine untere 30,48-cm-Zone neben dem unteren Endgeschoß 54 fest.
• Der Schalter 48 ist so angebracht, daß er durch den Nocken 46 betätigt wird, um ein wahres Signal TS12U zu liefern, wenn die Kabine 12 hochfährt und in die obere 30,48-cm-Zone 52 einfährt. Der Schalter 48 bewahrt das wahre TS12U-Signal, bis die Kabine 12 herabfährt und die obere 30,48-cm-Zone 52 verläßt. Auf gleiche Weise ist der Schalter 50 so angebracht, daß er betätigt wird, um ein wahres Signal TS12L zu liefern, wenn die Kabine 12 herabfährt und in die untere 30,48-cm-Zone 54 einfährt. Der Schalter 50 bewahrt das wahre TS12L-Signal, bis die Kabine 12 hochfährt und die untere 30,48-cm-Zone 54 verläßt.
• Die Endverzögerungsvorrichtung 40 enthält eine Endverzögerungs-Grenzfunktion 56, eine Endzonen-Detektorfunktion 58, eine Begrenzerfunktion 60, eine Nenngeschwindigkeitsfunktion 62 und einen Schalter 64 wie beispielsweise einen Analogschalter. Eine Kabinensteuerung 66 für die Kabine 12 kann die im hierin aufgenommenen Patent 3,750,850 gezeigte Kabinensteuerung sein.
• Die Endverzögerungs-Grenzfunktion 56 reagiert auf alle sechs der vorerwähnten digitalen Eingangssignale und liefert ein Geschwindigkeitsmuster-Grenzsignal PTL (pattern limit signal) für jede schrittweise veränderte Lage der Kabine 12, während sie sich in einer Endverzögerungszone 43 oder 45 befindet. Die Endverzögerungs- Grenzfunktion 56 liefert auch während der Zeit, in der sich die Kabine 12 in der oberen Endverzögerungszone 43 befindet, ein wahres Signal TSU und während der Zeit, in der sich die Kabine 12 in der unteren Endzone 45 befindet, ein wahres Signal TSL.
• Die Endzonen-Detektorfunktion 58 reagiert auf die von der Endverzögerungs-Grenzfunktion 56 gelieferten Signale TSU und TSL und auch auf die Fahrrichtung der Kabine 12, die von den von der Motorantriebssteuerung 32 gelieferten Signalen UPTR und DNTR angezeigt wird. Die Motorantriebssteuerung 32 erhält Kabinenrichtungssignale von der Kabinensteuerung 66. Dadurch, daß sie die Fahrrichtung von der Motorsteuerung 32 erhält, bewahrt sich die Endverzögerungsvorrichtung 40 die erforderliche Unabhängigkeit von der Kabinensteuerung 66. Das Signal UPTR ist wahr, wenn die Kabine 12 für Aufwärtsbewegung eingestellt ist, und das Signal DNTR ist wahr, wenn die Kabine 12 für Abwärtsbewegung eingestellt ist. Die Endzonen-Detektorfunktion 58 betätigt den Schalter 64, wenn sich die Kabine 12 in einer Endzone befindet und ist für eine Bewegung hin zu dem mit der Endzone verbundenen Endgeschoß eingestellt. Der Schalter 64 ist normalerweise so eingestellt, daß er eine Festspannung CSL mit einer die Nenngeschwindigkeit der Aufzugskabine 12 anzeigenden Größe an den Begrenzer 60 anschließt. Wenn der Endzonendetektor 58 bestimmt, daß sich die Kabine 12 in einer Endzone befindet und für die Bewegung hin zu dem mit der Zone verbundenen Endgeschoß eingestellt ist, betätigt er den Schalter 64, um die Geschwindigkeitsmustergrenze PTL an den Begrenzer 60 anzuschließen.
• Der Begrenzer 60 empfängt ein Geschwindigkeitsmuster SP von der Kabinensteuerung 66 und entweder die Nenngeschwindigkeitsgrenze CSL oder die Geschwindigkeitsmustergrenze PTL. Der Begrenzer wählt das niedrigere der zu jedem Zeitpunkt an ihn angelegten beiden Signale aus, genau wie der in dem hierin aufgenommenen US-Patent 4,161,235 offenbarte Geschwindigkeitsmusterbegrenzer. Der Begrenzer 60 legt das geringere der an ihn angelegten beiden aktiven Signale an die Motorantriebssteuerung 32 an, die den Motor 30 nach dem dem vom Begrenzer 60 empfangenen Muster steuert.
• Die Figur 2 enthält ein detailliertes Schaltschema der Endverzögerungs-Grenzfunktion und der Endzonen-Detektorfunktion 58, die entsprechend bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung realisiert sind. Das Endverzögerungssytem 40 ist für Realisierung in einer Umgebung für diskrete Daten, wie einem digitalen Rechner, bestimmt, wobei Eingangsdaten im Verlauf eines Algorithmus abgetastet werden, der zu regelmäßigen Zeitabständen ausgeführt wird. Die digitale Abtastfunktion ist allgemein bei 65 angezeigt. Eine senkreche Anordnung von durch eine gestrichelte Linie 68 in der Figur 2 verbunden dargestellten Schaltern 67 deutet funktionsmäßig die Abtastung der binären Eingangssignale an.
• Die beiden vom Drehgeber 34 gelieferten Binärsignale P1 und P2 werden so zum Takten von zwei Binärzählern 70 bzw. 72 benutzt, das jeder Zähler nur in einer Richtung der Motorwellenumdrehnung zählt und diese Richtung sich für die zwei Zähler unterscheidet. Wie in Figur 3 dargestellt, eilt das Signal P1 dem Signal P2 bei einer Wellendrehrichtung um 90 Grad voran. So kann das Singal P1 als Freigabesignal zum Zählen von positiven Übergängen des Signals P2 im Zähler 72 benutzt werden. Bei der entgegengesetzten Motorwellendrehrichtung eilt das Signal P2 dem Signal P1 um 90 Grad voran und das Signal P2 kann daher als Freigabesignal zum Zählen von positiven Übergängen des Signals P1 im Zähler 70 benutzt werden.
• Die Ausgangszählstände der Zähler 70 und 72 werden abgetastet und an einem Summierpunkt 74 abgezogen, wobei die vorgeschriebenen Zeichen dazu benutzt werden, einen binären Lagewert BPV für die Motorwellendrehung zu erhalten. Der neue Wert von BPV wird mit dem vom Funktionsblock 76 an einem Summierpunkt 78 gelieferten vorhergehenden Wert verglichen, wobei die vorgeschriebenen Zeichen benutzt werden, um die Zusatzlageänderung IPC seit der vorhergehenden Abtastung zu bestimmen.
• Die Eingangsignale TSDU und TSDL werden abgetastet und dazu benutzt, eines der beiden Signale oder Markierungen TSU oder TSL zu verriegeln, wobei ein wahres Signal andeutet, daß sich wie oben erwähnt die Aufzugskabine 12 innerhalb der zugehörigen Endverzögerungszone befindet. Die Signale TSU und TSL werden durch UND-Gatter 80 und 82 mit zwei Eingängen, wobei einer jeweils ein invertierender Eingang ist, und Flip-Flops 84 und 86 bereitgestellt. Die Signale TSDU und TSDL werden an die nicht invertierenden Eingänge der UND-Gatter 80 bzw. 82 angeschlossen, die Ausgänge der UND-Gatter 80 und 82 werden an die S-Eingänge der Flip-Flops 84 bzw. 86 angeschlossen, und die Q-Ausgänge der Flip-Flops 84 und 86 werden zurück an die invertierenden Eingänge der UND- Gatter 82 bzw. 80 angeschlossen.
• Je nach den Zuständen der Signale TSU und TSL wird ein Lageintegral "x" entweder durch IPC erhöht, durch IPC erniedrigt, oder nicht verändert. Die Signale TSU und TSL steuern die Analogschalter 90 bzw. 92, um das richtige Zeichen für Erhöhung oder Erniedrigung am Punkt 94 auszuwählen, das dann die Erhöhung oder Erniedrigung des vorhergehenden, durch Funktionsblock 96 am Summierpunkt 98 gelieferten Lageintegrals durchführt, um das neueste Lageintegral "x" wie bei 100 angedeutet zu liefern. Das Lageintegral "x" zeigt die von der Kabine 12 in einer Endverzögerungszone, entweder Zone 43 oder Zone 45, zurückgelegte Entfernung an. Bei Einfahren der Kabine 12 in eine Endverzögerungszone beginnt "x" bei Null, und sein Wert deutet dann weiterhin die Lage der Kabine 12 innerhalb der Zone an, selbst wenn die Kabine 12 anhält und in der Zone die Richtung wechselt. Wenn die Kabine 12 zu dem mit der Zone verbundenen Endgeschoß fährt, gleicht "x" S, der Länge der Endverzögerungszone. Wenn Kabine 12 eine Endverzögerungszone verläßt, fällt der Wert von "x" auf Null ab. Dieser Abfall auf Null wird von einer Detektorfunktion 102 erkannt, die die Flip-Flops 84 und 86 über ein ODER-Gatter 104 rücksetzt, das auch während der Initialisierung ein Systemrücksetzsignal empfängt.
• Das Kabinenlageintegral "x" wird zur Adressierung einer in einem Festspeicher 106 eingespeicherten Verweistabelle 105 benutzt. Die im Speicher 106 eingespeicherte Verweistabelle 105, die in einem ROM-Speicherplan der Verweistabelle 105 in Figur 4 dargestellt wird, enthält eine Kabinengeschwindigkeitsgrenze als Ausgangssignal für jeden Eingangswert von "x". Die Geschwindigkeitsgrenzwerte in Fuß pro Sekunde sind vorberechnet und nach der folgenden Formel in einer Verweistabelle im Speicher 106 untergebracht:
• Geschwindigkeitsgrenze = 2 A (S-x)
• Obgleich die Verwendung einer Verweistabelle bevorzugt ist, würde es ebenfalls zweckmäßig sein, "x" zum Berechnen jeder neuen Geschwindigkeitsgrenze bei jeder Veränderung von "x" zu benutzen, wie beispielsweise in einem zugehörigen Digitalrechner.
• Die Geschwindigkeitsgrenzenausgabe PTL vom Speicher 106 wird an einen Eingang des Schalters 64 angelegt. Wie oben beschrieben, empfängt der andere Eingang zum Schalter 64 ein Signal, das die Nenngeschwindigkeitsgrenze der Kabine 12 darstellt. Die Endzonendetektorfunktion 58, die den Schalter 64 steuert, enthält zwei UND-Gatter 108 und 110 und ein ODER-Gatter 112. Wenn sich die Kabine 12 in der oberen Endzone 43 befindet und für Aufwärtsbewegung eingestellt ist, sind die Signale TSU und UPTR wahr, und das UND-Gatter 108 liefert einen wahren Ausgang für das ODER-Gatter 112, das wiederum den Schalter 64 betätigt, um das Mustergrenzsignal PTL an den Begrenzer 60 anzuschließen. Auf gleiche Weise sind, wenn sich die Kabine 12 in der unteren Endzone 45 befindet und auf Abwärtsbewegung eingestellt ist, die Signale TSL und DNTR wahr, und das UND-Gatter 110 liefert eine wahre Ausgabe für ODER-Gatter 112, das wiederum den Schalter 64 betätigt, um das Mustergrenzsignal PTL an den Begrenzer 60 anzuschließen.
• Initialisierung des Endverzögerungssystemes 40, während die Kabine 12 außerhalb einer Endverzögerungszone geparkt ist, erfordert keine besondere Steuerfunktion. Die Initialisierung des Endverzögerungssystems 40, während die Kabine 12 innerhalb einer Endverzögerungszone geparkt ist, erfordert zusätzliche Steuerung, da der Wert des Lageintegrals "x" nicht bekannt sein wird. Die Endverzögerungs-Grenzfunktion 56 erkennt diesen Zustand selbsttätig und wählt einen zeitweiligen Wert von U aus, je nachdem, ob sich die Kabine 12 innerhalb einer 30,48-cm-Zone oder außerhalb einer 30,48-cm-Zone befindet.
• Als erstes wird angenommen, daß die Kabine 12 innerhalb der oberen Endverzögerungszone 43 geparkt ist, aber sich unterhalb der 30,48-cm-Zone 52 befindet. Das Signal TSDU wird an ein ODER-Gatter 114 angelegt, das ein wahres Signal TS für ein UND-Gatter 116 mit zwei Eingängen liefert, das auch so angeschlossen ist, daß es ein wahres Startsignal während der Initialisierung erhält. Bei Empfang des Startsignals wird das sich ergebende wahre Ausgangssignal des UND-Gatters 116 in einem Flip- Flop 118 verriegelt, der ein wahres Ausgangssignal TSINIT liefert. Das Signal TSINIT wird an den nicht invertierenden Eingang eines UND-Gatters 120 mit zwei Eingängen angelegt, von denen einer ein invertierender Eingang ist. Der invertierende Eingang des UND-Gatters 120 ist an den Ausgang eines Flip-Flops 127 angeschlossen, der nur dann gesetzt ist, wenn sich die Kabine 12 während der Initialisierung innerhalb der 30,48-cm-Zone befindet. So geht der Ausgang des UND-Gatters 120 auf wahr und schließt einen Schalter 124 über ein ODER-Gatter 122. Der Schalter 124 ist mit einer Funktion 126 verbunden, die einen Digitalwert liefert, der dem Lageintegral "x" gleich ist, wenn er andeutet, daß die Kabine 30,48 cm vom Endgeschoß entfernt ist. Der Schalter 124 zwingt das Lageintegral "x" auf diesen 30,48 cm-Wert. Wenn die Kabine 12 beginnt, auf das obere Endgeschoß 18 zuzufahren, verbindet der Schalter 64 die Geschwindigkeitsgrenze für den 30,48-cm-Punkt mit dem Begrenzer 60, und die Kabine 12 bewegt sich mit dieser niedrigen Geschwindigkeit auf das Endgeschoß 18 zu.
• Wenn die Kabine 12 die 30,48-cm-Zone 52 erreicht, geht das Signal TS12U auf wahr, und der Ausgang eines ODER-Gatters 128 geht auf wahr. Der Ausgang des ODER- Gatters 128 ist mit einem nicht invertierenden Eingang eines UND-Gatters 130 mit drei Eingängen verbunden, von denen einer ein invertierender Eingang ist. Der andere nicht invertierende Eingang des UND-Gatters 130 ist so angeschlossen, daß er ein Signal TSINIT vom Flip-Flop 118 empfängt, das auch wahr sein wird. Der invertierende Eingang des UND-Gatters 130 ist so angeschlossen, daß er die Ausgabe des Flip-Flops 128 empfängt, die niedrig sein wird. So geht der Ausgang des UND-Gatters 130 auf wahr, wenn die Kabine 12 an der 30,48-cm-Zone 52 ankommt, und von einem ODER-Gatter 132, das die Ausgabe des UND- Gatters 130 empfängt, wird der Flip-Flop 118 rückgesetzt. So öffnet sich der Schalter 124, wenn die Kabine 12 entsprechend dem gegenwärtig vom Lageintegral "x" gehaltenen Wert positioniert ist, wodurch "x" freigegeben wird, wie oben beschrieben die normale Änderung von "x" nachzuvollziehen.
• Wenn die Kabine 12 in einer vom oberen Endgeschoß wegführenden Richtung gestartet wird, verbindet der Schalter 64 das Nenngrenzsignal CSL mit dem Begrenzer 60, und die Kabine 12 kann sich mit jeder Geschwindigkeit bis zur Nenngeschwindigkeitsgrenze bewegen. Wenn die Kabine 12 die obere Endzone 43 verläßt, fällt das wahre Ausgangssignal TS vom ODER-Gatter 114 auf eine logische Null als Reaktion darauf, daß das Signal TSDU auf logische Null geht, und diese Änderung wird von einem UND-Gatter 134 mit zwei Eingängen erkannt, von denen einer ein invertierender Eingang ist. Der invertierende Eingang ist so angeschlossen, daß er die Ausgabe des ODER-Gatters 114 empfängt, und der nicht invertierende Eingang ist an den Ausgang des Flip-Flops 118 angeschlosssen, um das Signal TSINIT zu empfangen, das immer noch wahr ist. So geht der Ausgang des UND-Gatters 134 auf wahr, und dieses wahre Ausgangssignal wird von einem ODER-Gatter 136 zu einem Schalter 138 übermittelt, der sich schließt, um das Lageintegral "x" auf einen Wert von Null zu zwingen, der im Funktionsblock 140 gespeichert wird und womit angezeigt wird, daß sich die Kabine 12 nicht innerhalb einer Endzone befindet. Auch ist der Ausgang des UND-Gatters 134 mit einem Eingang des ODER- Gatters 132 verbunden, das das Flip-Flop 118 rücksetzt. Bei Rücksetzen des Flip-Flops 118 geht der Ausgang des UND-Gatters 134 auf Null und bewirkt, daß sich der Schalter 138 öffnet.
• Bei Initialisierung der Kabine 12, wenn sie sich innerhalb der oberen 30,48-cm-Zone 52 befindet, ist das Signal TSDU wahr, und der Flip-Flop 118 gibt ein wahres Signal TSINIT aus. Jedoch wird das Signal TS12U ebenfalls wahr sein, und es wird an das ODER-Gatter 128 angelegt, das seine Ausgabe an ein UND-Gatter 142 mit zwei Eingängen anlegt, das während der Initialisierung ein Startsignal empfängt. Die Ausgabe des UND-Gatters 142 wird an den Setzeingang S des Flip-Flops 127 angelegt, und der Ausgang des Flip-Flops 127 liefert ein Signal 12INIT, das wie oben erwähnt an den invertierenden Eingang des UND-Gatters 120 angeschlossen ist. Das Signal 12INIT steuert auch einen Schalter 144, der, wenn er geschlossen ist, das Lageintegral "x" auf einen von einer Funktion 146 gelieferten Wert zwingt, der eine Kabinenlage definiert, die nahe genug am Endgeschoß liegt, so daß die Verweistabelle im Speicher 106 eine Kriech- oder Angleichgeschwindigkeit liefert. Beispielsweise kann die Funktion 146 ein Digitalsignal liefern, das eine Lage 2,54 cm vom Endgeschoß entfernt andeutet. So blockiert das wahre Signal 12INIT das UND-Gatter 120, und es schließt den Schalter 144, um "x" auf die 2,54-cm-Lage zu zwingen. Wenn sich die Kabine 12 in einer Richtung auf das obere Endgeschoß 18 zubewegt, fährt sie mit Kriech- oder Angleichgeschwindigkeit.
• Wenn sich die Kabine 12 vom Endgeschoß 18 wegbewegt, wählt der Schalter 64 die Nenngeschwindigkeit CSL als Grenze. Sobald die Kabine 12 die obere 30,48-cm-Zone verläßt, wird das Lageintegral "x" so gesetzt, daß es eine Lage von 30,48 cm andeutet, und "x" wird bei seiner Weiterbewegung in der oberen Endzone 43 durch Normalbetrieb aktualisiert. Dies wird durch ein UND-Gatter 148 mit drei Eingängen erreicht, von denen einer ein invertierender Eingang ist. Der invertierende Eingang ist so angeschlossen, daß er die Ausgabe TS12 vom ODER-Gatter 128 empfängt. Die übrigen zwei Eingänge des UND-Gatters 148 empfangen die Signale TSINIT und 12INIT von den Flip- Flops 118 bzw. 127, die beide auf einem Pegel der logischen Eins liegen. So wird, wenn das Signal TS12U bei Verlassen der 30,48-cm-Zone 52 durch die Kabine 12 auf niedrig geht, der Ausgang des ODER-Gatters 128 auf niedrig gehen und den Ausgang des UND-Gatters 148 auf hoch schalten. Der Ausgang hoch vom UND-Gatter 148 schließt den Schalter 124, um "x" so einzustellen, daß es eine Lage von 30,48 cm vom oberen Endgeschoß 18 entfernt darstellt. Auch ist der Ausgang des UND-Gatters 148 mit einem Eingang des ODER-Gatters 132 verbunden, das wiederum die Flipsflops 118 und 127 rücksetzt und damit bewirkt, daß der Ausgang des UND-Gatters 148 auf niedrig geht und damit den Schalter 144 öffnet, um "x" freizugeben, nachdem es eingestellt wurde, um den 30,48-cm- Punkt anzuzeigen, damit "x" der normalen Aktualisierung folgen kann.
• Initialisierung des Systems 10 mit in der unteren Endzone 45 geparkter Kabine 12, entweder außerhalb der 30,48-cm-zone 54 oder innerhalb der 30,48-cm-Zone 54 gleicht der eben relativ zur oberen Endzone 43 und der oberen 30,48-cm-Zone 52 beschriebenen, mit der Ausnahme, daß das Verfahren die übrigen Eingänge zu den ODER- Gattern 114 und 128 benutzt.
• Zusammenfassend ist ein neues und verbessertes rückkopplungsgesteuertes Auszugssystem 10 mit unabhängiger Steuerung der Endverzögerung offenbart worden, das die Kosten des Auszugssystems nur geringfügig erhöht, besonders wenn das Motorservo-Steuersystem 32 erfordert, daß an der Zugmotorwelle ein digitaler Drehgeber 34 mit hoher Auflösung befestigt ist, wie es bei vielen modernen Aufzugsantrieben erforderlich ist.

Claims (5)

1) In einem rückkopplungsgesteuerten Traktions- Aufzugssystem (10) mit einer Aufzugskabine (12) und Gegengewicht (36), deren Lage in einem Niedergang (14) eines Gebäudes (16) durch eine von einem Zugantriebsmotor (30) unter Leitung einer Rückkopplungssteuerung angegetriebene Zugscheibe (24) gesteuert wird, mit

einem Geschwindigkeitsmuster (SP) zum Steuern von mindestens der Verzögerungsgeschwindigkeit der Aufzugskabine (12),

Speichern (106), die eine maximale Kabinengeschwindigkeit bei vorbestimmten Werten der Kabinenlage (x) in der oberen und unteren Verzögerungszone (43,45) liefern, um die Aufzugskabine (12) mit vorbestimmter Bremsgeschwindigkeit an oberen und unteren Endgeschossen (18,20) anzuhalten, mit:

einem Begrenzer (60) zum Begrenzen des Geschwindigkeitsmusters (SP) auf die maximale von den Speichern (106) gelieferte Kabinengeschwindigkeit, wenn sich die Aufzugskabine (12) einem Endgeschoß (18,20) in einer Endzone nähert, gekennzeichnet durch:

erste im Niedergang befestigte Schalter (42,44), die obere und untere Endverzögerungszonen (43,45) im Niedergang (14) neben oberen bzw. unteren Endgeschossen (18,20) des Gebäudes (16) festlegen,

zweite im Niedergang befestige Schalter (48,50), die einen diskreten Lagebezugspunkt innerhalb der jeweiligen oberen und unteren Endverzögerungszonen (43,45) relativ zu den oberen und unteren Endgeschossen (18,20) festlegen,

einen erste und zweite Digitalsignale (P1,P2) an erste und zweite Binärzähler (70,72) liefernden Drehgeber (34), der die Winkelumdrehung des Zugmotors (30) in Werte von Kabinenlage (x) in der Verzögerungszone umsetzt,

eine Kabinenlagelogik zur Bestimmung von Werten von Kabinenlage (x) in der Endverzögerungszone (43,45), wenn das System in der Endverzögerungszone initialisiert wird,

einen Begrenzer (60), der einen Schalter (64) enthält, der normalerweise zur Begrenzung des Geschwindigkeitsmusters (SP) auf eine Nenngeschwindigkeit (CSL) angeschlossen ist und der vom Endzonendetektor (58) betätigt wird, um das Geschwindigkeitsmuster SP auf die in den Speichern (106) gespeicherten Geschwindigkeiten zu begrenzen, wenn sich die Aufzugskabine (12) einem Endgeschoß (18,20) innerhalb der zugehörigen Endverzögerungszone (43,45) nähert.

2) Aufzugssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten vom Drehgeber (34) gelieferten Digitalsignale (P1,P2) phasenmäßig entsprechend der Drehrichtung des Zugantriebsmotors (30) in Beziehung stehen und die ersten und zweiten Digitalsignale (P1,P2) in den ersten bzw. zweiten Binärzählern (70,72) gezählt werden, wobei der erste Binärzähler (70) das erste Binärsignal (P1) nur dann zählt, wenn die Kabine (12) auf ein Endgeschoß in der zugehörigen Endverzögerungszone zufährt, und wobei der zweite Binärzähler (72) die zweiten Binärsignale (P2) nur dann zählt, wenn die Aufzugskabine (12) von einem Endgeschoß in der zugehörigen Endzone wegfährt.

3) Aufzugssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Digitalsignal (P1) ein Taktsignal für den ersten Zähler (70) und ein Freigabesignal für den zweiten Zähler (72) liefert und das zweite Digitalsignal (P2) ein Taktsignal für den zweiten Zähler (72) und ein Freigabesignal für den ersten Zähler (70) liefert, wobei durch die Drehrichtung des Zugantriebsmotors (30) bestimmt wird, welcher Zähler (70,72) bei Zuführung von Taktsignalen freigegeben wird.

4) Aufzugssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinenlagelogik die Kabinenlage (x) auf dem diskreten Lagebezugspunkt hält, wenn die Aufzugskabine (12) anfänglich innerhalb einer Endverzögerungszone (43,45) zwischen dem Anfang der zugehörigen Endzone und dem Lagebezugspunkt gestartet wird, wobei die Kabinenlage (x) freigegeben wird, auf die durch Auswertung der Winkelumdrehung des Zugmotors (30) festgelegte Kabinenlage (x) zu reagieren, wenn die Aufzugskabine (12) den Lagebezugspunkt überquert, und ansonsten die Kabinenlage (x) auf Null gesetzt wird, wenn die Aufzugskabine (12) die zugehörige Endzone (43,45) ohne Überqueren des Lagebezugspunkts verläßt.

5) Aufzugssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinenlagelogik die Kabinenlage (x) auf einem Wert hält, der nahe an der Lage des zugehörigen Endgeschosses (18,20) liegt, wenn die Aufzugskabine (12) anfänglich innerhalb einer Endzone zwischen dem Lagebezugspunkt und dem zugehörigen Endgeschoß gestartet wird, wobei die Kabinenlage (x) als Reaktion auf die Überquerung des Lagebezugspunkts durch die Aufzugskabine (12) auf den Wert des Lagebezugspunkts gestellt wird und danach die Kabinenlage (x) freigegeben wird, um auf die aus der Auswertung der Winkelumdrehung des Zugmotors (30) festgestellte Kabinenlage zu reagieren.