DE667445C - In zwei Stufen wirkende Bremseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine in zwei Stufen wirkende Bremseinrichtung mit zwei auf die Bremsklötze arbeitenden Kolben, von denen der eine zum Anlegen der Bremsklötze an die Räder dient und der andere nach einem bestimmten Hub-des ersteren und nach dem Anlegen der Bremsklötze an die Räder zur Ausführung der Bremsung wirksam wird. Bei einer derartigen Bremseinrichtung wird erfindungsgemäß die Anordnung so getroffen, daß der erstere Kolben als Regelungskolben auf die Bremsklötze über ein Gestänge wirkt, das sich bei einer Änderung des normalen Spiels der Bremsklötze unter dem Einfluß der »5 Rückwirkung dieser Klötze nach ihrem Anlegen an die Räder in der Länge verändert, während die Wirksamkeit des zweiten Kolbens als Bremskolben von dem ersteren Kolben erst nach einem den Hub für das -normale Spiel der Bremsklötze überschreitenden Hub ausgelöst wird.

Auf diese Weise wird es möglich, das Anlegen der Bremsklötze an die Räder mit einem ganz geringen Energieaufwand, z. B. bei Veras wendung von Druckluft als Antriebsmittel mit einem Mindestverbrauch an Druckluft, zu bewirken, da hierfür nur der Regelkolben wirksam sein kann und der Bremskolben auch an einer nur teilweisen Mitarbeit beim Anlegen der Bremsklötze an die Räder mit Sicherheit verhindert ist. Gleichzeitig wird bei jedem Bremsvorgang ein selbsttätiger Ausgleich einer etwa auftretenden Änderung des normalen Spiels der Bremsklötze gewährleistet, indem das in der Länge veränderliche Gestänge nicht nur dazu dient, dem Regelkolben die Ausführung des das normale Bremsklotzspiel überschreitenden Hubes, vor dessen Beendigung er den Bremskolben nicht wirksam werden lassen darf, unabhängig von der jeweiligen Größe dtes Bremsklotzspiels zu ermöglichen, sondern auch die weitere Aufgäbe zu erfüllen hat, beim Entbremsungshub des Regelkolbens einen Ausgleich etwaiger Abweichungen des Bremsklotzspiels vom Normalwert zu veranlassen. Ein und derselbe Kolben dient dabei sowohl zum Anlegen der Bremsklötze an die Räder wie auch zum selbsttätigen Ausgleich des Bremsklotzspiels, ¹ so daß man z. B. bei der Druckluftbremsung des Drehgestelles eines Schienenwagens zum Anlegen der vier Bremsklötze an die Räder und zur Einschaltung eines gleichbleibenden Spiels dieser Bremsklötze nur einen einzigen kleinen Regelkolben mit geringem Energieverbrauch benötigt, der durch je ein in der Länge veränderliches Gestänge auf die einzelnen Bremsklötze wirkt, während für das Andrücken der Bremsklötze an die Räder vier größere Bremsklötze vorgesehen sind.

Im einzelnen kann die Bremseinrichtung nach der Erfindung so ausgeführt sein, daß ein Verriegelungsmechanismus, der durch die Verschiebung des Regelungskolbens gesteuert wird, nach dem dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hub zur WiXf kung kommt, um eine im Entbremsungssioj^e· erfolgende Verschiebung des an die Bremsklotze angeschlossenen Endes des in der ίο Länge veränderlichen Gestänges zu verhindern. Die Einwirkung des Regelungskolbens auf die Bremsklötze kann über ein hydraulisches Gestänge erfolgen, in weldiem Flüssigkeit durch die Verschiebungen des Regelungskolbens über ein sich nach dem hydraulischen Gestänge öffnendes Ventil gefördert wird, das während des dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hubes des Regelungskolbens zwangsläufig geöffnet ist, während der Regelungskolben so ausgebildet ist, daß er sich weiter verschieben kann, wenn keine Flüssigkeit mehr in das hydraulische Gestänge gefördert wird, so daß sein Gesamthub den vorbestimmten, den ersterwähnten Hub überschreitenden Wert erreichen kann. Die in der Länge veränderliche Verbindung zwischen Regelungskolben und Bremsklötzen kann auch durch ein Reibungssystem gebildet sein, bei dem der an die Bremsklötze angeschlossene Teil mit einer Verriegelungsvorrichtung zusammen arbeitet, die durch die Verschiebung des Regelungskolbens gesteuert wird und zur Wirkung kommt, um eine im Entbremsungssimi erfolgende Verschiebung dieses Teiles des Reibungssystems zu verhindern, wenn der Regelungskolben den dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hub ausgeführt hat.

Um die Steuerung des Eintritts von Treibflüssigkeit in den Bremszylinder zu verwirklichen, kann erfindungsgemäß die Anordnung auch so getroffen werden, daß ein Steuerorgan, das in seinen verschiedenen Stellungen den Eintritt der Treibflüssigkeit am Regelungszylinder und am Bremszylinder beherrscht, in der der Speisung des Regelungszylinders allein entsprechenden Stellung verblockt wird, bis der Regelungskolben den den Hub für das Spiel der Bremsklötze überschreitenden Hub ausgeführt hat. Um einerseits die praktisch unmittelbare Wirkung des Regelungskolbens und anderseits ein großes Übersetzungsverhältnis ins kleine für den Bremskolben zu erzielen, kann ferner erfindungsgemäß die Bremseinrichtung so ausgebildet werden, daß der Bremskolben auf einen Hebel mit großem Untersetzungsverhältnis wirkt, der mit den Bremsklötzen über eine aus Zylinder und Kolben bestehende Anlegevorrichtung verbunden ist, die mit dem in der Länge veränderlichen hydraulischen Gestänge in Verbindung steht. Weiterhin kann nach der Erfindung, um ein rasches Anlegen der Bremsklötze und gleichzeitig eine regelanäßige Entbremsung jedes dieser Brems- »■"klötze zu ermöglichen, der Eintritt der nicht v-zusammendrückbaren Flüssigkeit in den verschiedenen Anlegezylindern des gleichen Fahrzeuges oder Drehgestelles über ein selbsttätiges Ventil erfolgen, das sich nach den Anlegezylindern hin öffnet und bei der Entbremsung durch einen vorzugsweise regelbaren Anschlag etwas von seinem Sitz abgehoben gehalten wird.

Die Zeichnung veranschaulicht beispielsweise verschiedene Ausführungsformen der Bremseinrichtung nach der Erfindung. Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Anordnung mit hydraulischem Gestänge zwisehen Regelungskolben und Bremsklötzen. Die Fig. 2, 3 und 4 lassen einen zur Steuerung des Triebmitteleinlasses in die Zylinder des Regelungs- und des Bremskolbens dienenden, von Hand verstellbaren Hahn in drei verschiedenen Stellungen erkennen. Fig. 5 zeigt den Zusammenbau eines Anlegezylinders mit einem Bremsklotzträger. Fig. 6 veranschaulicht die Ausführung eines Brems- und eines Anlegekolbens als Stufenkolben. Fig. 7 zeigt die Verbindung eines Brems- und eines Anlegekolbens mittels eines Hebels mit großem Untersetzungsverhältnis. Fig. 8 gibt in schematischer Darstellung die Benutzung mehrerer Bremskolben bei dem gleichen Fahrzeug wieder. Fig. 9 zeigt eine Bremseinrichtung mit mechanischer Ausbildung des in der Länge veränderlichen Gestänges zwischen Regelungskolben und Bremsklötzen, und Fig. 10 und 11 sind vergrößerte Schnitte durch dieses mechanische Gestänge.

Gemäß Fig. 1 wird bei der Bremsung der Zutritt des vom Hilfsbehälter durch die Leitung 2 kommenden Treibmittels zu der Leitung durch das Dreifachventil 3 geregelt, das durch den Druck in der Hauptleitung 4 gesteuert wird. Das Treibmittel strömt von der Leitung S zunächst über das Ventil 7 in die Leitung 6 und von da in den Zylinder 8 des Regelungskolbens 9. Das Ventil 7 wird durch einen an dem Bremskolben 14 angebrachten Stift offengehalten, der in der Ruhestellung des Bremskolbens 14 mittels des Winkelhebels 15 das Ventil 7 entgegen der Wirkung der Schließungsfeder 16 nach dem Zylinder 8 hin von seinem Sitz hin abhebt. Der Regelungskolben 9 wirkt auf die Bremsklötze über ein hydraulisches Gestänge ein, das durch die in der Rohrleitung 23 befindliefe, nicht zusammendrückhare Flüssigkeit gebildet ist, welche die Bewegung des KoI-

bens 9 auf die an die Klötze angelenkten Anlegekolben 24 überträgt.

Die Rohrleitung 23 steht mit dem Zylinder 8 über ein Ventil 24_ß in Verbindung, das. am Anfang der durch das Treibmittel hervor-" gerufenen Verschiebung des Regelungskolbens 9 durch einen an diesem angebrachten Finger 25 während einer dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hubstrecke b entgegen Federwirkung offengehalten wird. Am Ende dieses Hubes b hat der Regelungskolben 9 die Klötze, wenn ihr Spiel seinen normalen Wert hat, an die Räder angelegt. Er setzt nunmehr seine Verschiebung fort und fördert dabei Flüssigkeit aus dem Zylinder 8 über das Rückschlagventil 27 in den nach der Außenluft offenen Behälter 26, nach welchem das Ventil 27 sich öffnet, dessen Schließungsfeder so bemessen ist, daß sie erst durch die beim Anliegen der Klötze an den Rädern im Zylinder 8 auftretende Drucksteigerung überwunden wird.

Wenn der Kolben 9 eine Hubstrec.ke a durchlaufen hat, die größer als der Hub b ist, verstellt die mit ihm verbundene Stange 10 den Hebel 11 und ruft dadurch Öffnung des Ventils 12 hervor, so daß jetzt das Treibmittel von der Leitung 5 über dieses Ventil 12 nach den Bremszylindern 13 gelangen und die Verschiebung der Bremskolben 14 sowie durch diese das Andrücken der Klötze an die Räder bewirken kann. Hierbei wird der Stift von dem mit ihm verbundenen Bremskolben vom Hebel 15 weggezogen, der daher unter der Einwirkung der Feder 16 das Ventil 7 schließt und hierdurch den Regelungszylinder 8 von der Treibmittelleitung 5 abschaltet.

Bei der Entbremsung werden zuerst die Bremskolben 14 durch ihre Rückholfedern in die Ausgangsstellung zurückbewegt, und das hierbei wieder geöffnete Ventil 7 ermöglicht dann die Rückführung auch des Regelungskolbens 9 in seine Anfangslage. Der Kolben 9 saugt dabei Flüssigkeit zunächst aus dem Behälter 26 über das nach dem Zylinder 8 sich öffnende Rückschlagventil 28 und dann, wenn sein Finger 25 das Ventil 24_a öffnet, über dieses· an, und die Anlegekolben 24 können nunmehr auch in ihre Ausgangsstellung zurückkehren. Die Flüssigkeitsansaugung über das Ventil 28 hört bei der Öffnung des Ventils 24_a auf, so daß die Kolben 24 und damit die Bremsklötze am Ende der Entbremsung genau wieder ihre Anfangslage einnehmen.

Wienn eine Verringerung des Spiels dier Bremsklötze unter den Normalwert aus irgendeiner Ursache aufgetreten ist, findet das Anlegen der Klötze an die Räder durch den Regelungskolben 9 statt, bevor dieser den dem normalen Spiel entsprechenden Hub 6 zurückgelegt hat. Während des Restteiles des Hubes b und weiterhin bis zum Ende des Hubes α fördert der Kolben 9 dann Flüssigkeit in den Behälter 26 über das Rückschlagventil 27, das sich unter der Wirkung der bei der Berührung der Bremsklötze mit den Rädern im Zylinder 8 auftretenden Drucksteigerung öffnet. Am Ende des Hubes b gibt der Finger 25 das Ventil 24_a frei, so daß es durch seine Feder geschlossen werden kann, während die Bremskolben 14 wiederum wie bei normalem Spiel der Bremsklötze erst am Ende des Hubes α des Regelungskolbens a durch die dann von der Stange 10 veranlaßte Öffnung des Ventils 12 zur Wirkung gebracht werden.

Bei der Entbremsung wird im Falle einer Verkleinerung dies. Bremsklotzspiels der Regelungskolben 9 weniger Flüssigkeit über das Ventil 28 aus dem Behälter 26 ansaugen, als er nach diesem bei der vorhergehenden Bremsung über das Ventil 27 gefördert ^nat> da er während seines Rückganges Flüssigkeit lediglich bis zur öffnung des Ventils 24_ß durch den Finger 25 aus dem Behälter 26 und dann aus der Rohrleitung 23 entnimmt und somit nur die gleiche Menge Flüssigkeit wie bei normalem Bremsklotzspiel aus dem go Behälter 26 in den Zylinder 8 überführt. Auf : diese Weise wird durch das in der Länge veränderliche hydraulische Gestänge 23, 24 das normale Spiel zwischen den Bremsklötzen und den Rädern wiederhergestellt.

Wenn das Spiel der Bremsklötze infolge deren Abnutzung größer als der Normalwert geworden ist, wird bei der Bremsung der Regelungskolben 9, wenn er den diesem normalen entsprechenden Hub b ausgeführt hat, noch nicht die Klötze an die Räder angelegt haben. Infolgedessen ist der in diesem Augenblick im Zylinder 8 und in der Leitung 23 herrschende Druck kleiner als der Druck, auf den die Schließungsfeder des Ventils 27 eingestellt ist. Der seine Verschiebung fortsetzende Kolben 9 wird daher weiter Flüssigkeit in die Leitung 23 über das Ventil 24_a fördern, das nunmehr, statt durch den Finger 25, vom Flüssigkeitsdruck entgegen der Wir- no kung seiner Schließungsfeder offengehalten wird.

Diese Flüssigkeitsförderung über das Ventil 24_a hört auf, sobald die Bremsklötze die Räder berühren, da die dann in der Leitung 23 auftretendeDrucksteigerung die Schließung des Ventils 24,, veranlaßt, so daß jetzt der Kolben 9 bei seiner weiteren Verschiebung Flüssigkeit über das durch die Drucksteigerung geöffnete Ventil 27 nach dem Behälter 26 drückt. Auch diese Flüssigkeitsförderung hört auf, sobald der Regelungskolben 9 am

Ende der Hubstrecke α angelangt ist, wo er mittels der Stange io die Einschaltung der Bremskolben 14 herbeiführt, von denen einer hinwiederum durch Schließung des Ventils 7 den Regelungskolben von der Treibmittelleitung S abschaltet. Die Hubstrecke α wird, um der unvermeidlichen Vergrößerung des Spiels der Bremsklötze Rechnung zu tragen, so bemessen, daß sie dem größtmöglichen Bremsklotzspiel mit Sicherheit entspricht.

Bei der Entbremsung erfolgt die Berichtigung der Vergrößerung des Bremsklotzspiels dadurch, daß der Regelungskolben 9 aus dem j Behälter 26 über das Ventil 28 mehr Flüssig-

keit ansaugt, als er bei der Bremsung nach diesem Behälter über das Ventil 27 gefördert hat, da er auch in diesem Falle der Spielvergrößerung die gleiche Menge Flüssigkeit wie bei normalem Bremsklotzspiel aus dem

ao Behälter 26 in den Zylinder 8 zurückführt. Daraus ergibt sich, daß am Ende des Entbremsungshubes die Klötze wieder den normalen Abstand zu den Rädern einnehmen müssen und somit die Vergrößerung des Bremsklotzspiels beseitigt ist.

Gemäß Fig. 2 ist ein vom Fahrzeugführer zu bedienender Hahn so ausgebildet, daß er mit seinem Küken 17 die das Treibmittel für den Regelungskolben 9 und den Bremskolben 14 zuführende Leitung 2 wahlweise mit der nach dem Zylinder 8 des Regelungskolbens 9 gehenden Leitung 18 oder mit der an den Zylinder des Bremskolbens 14 angeschlossenen Leitung 19-verbinden kann. Die überführung des Hahnes in die die Treibmittelzufuhr zum Bremszylinder gestattende Kükenstellung ist so lange gesperrt, bis ein unter Federwirkung stehender Winkelhebel 21, der mit seinem Ende in der Drehbahn eines mit dem Hahngriff verbundenen Anschlages 20 liegt und dadurch die Einstellung des Kükens auf die Leitung 19 hindert, von dem Regelungskolben 9 mittels der Stange 10 am Ende des bei der Erläuterung von Fig. 1 erwähnten Hubes α aus der Bahn des Anschlages 20 ausgeschwenkt wird.

Fig. 2 zeigt den Hahn 17 in der Entbremsungsstellung, in welcher die Leitung 2 von beiden Leitungen 18 und 19 abgeschaltet ist.

Zur Ausführung einer Bremsung wird der Hahn 17 zunächst so weit gedreht, bis der Anschlag 20 auf den Hebel 21 stößt. In dieser Hahnstellung ist, wie Fig. 3 erkennen läßt, die Treibmittelleitung 2 mit der Leitung 18 und dadurch mit dem Zylinder 8 verbunden. Der Regelungskolben 9 wird zwecks Anlegens der Bremsklötze an die Räder verschoben und schwenkt am Ende seines Hubes α mittels der Stange 10 den Winkelhebel 21 aus der Bahn des Anschlages 20 des Hahnes in die aus Fig. 3 ersichtliche Stellung. Das Hahnküken 17 kann nunmeht in die durch Fig. 4 veranschaulichte Stellung übergeführt werden, in der es die Treibmittelleitung außer mit der Leitung 18 auch noch mit der nach dem Zylinder des Bremskolbens 14 gehenden Leitung 19 verbindet. Der Bremskolben 14, der bisher das in der Leitung 18 liegende Ventil 23 mittels des Hebels 22 offengehalten hat, verstellt am Anfang seines Bremshubes diesen Hebel 22 derart, daß das Ventil 23 durch Federwirkung geschlossen werden kann und so den Zylinder 8 des Regelungskolbens 9 von der Treibmittelzufuhr absperrt.

Fig. 5 zeigt eine vorteilhafte Ausführungsform des Bremsklotzträgers 29, der hier in einem Stück mit dem Zylinder 30 hergestellt ist, in welchem sich der Anlegekolben 31 bewegt, der den Kolben 24 von Fig. 1 entspricht. Der Zylinder 30 erhält unzusammendrückbare Flüssigkeit durch eine Leitung 32, die der Leitung 23 von Fig. 1 entspricht und nach dem Zylinder des Regelungskolbens führt. Der Anlegekolben 31 ist mit dem einen Ende eines doppelarmigen Hebels 33 verbunden, auf dessen anderes Ende der Bremskolben 14 wirkt. Wie Fig. 6 erkennen läßt, kann der Anlegekolben 31 mit dem Bremskolben 14 zu einem Stufenkolben vereinigt und der Bremszylinder an einem festen Zapfen 34 des Fahrgestelles angelenkt sein, während der Anlegezylinder 30 verschiebbar ausgebildet und mit dem mittels des Armes 35 am Eahrgiestell aufgehängten Bremsklotzträger 29 verbunden ist.

Bei der Anordnung nach Fig. 7 sind der Anlegekolben 31 und der Bremskolben 14 an die beiden Enden eines Doppelhebels 36 angeschlossen, dessen Drehzapfen 37 in der Nähe des an den Anlegekolben 31 angelenkten Hebelendes liegt und der ein großes Übersetzungsverhältnis aufweist. Der Einlaß der nicht zusammendrückbaren Flüssigkeit in den Zylinder 30 des Anlegekolbens erfolgt über ein Ventil 38, das sich nach dem ZyIinderinnern hin öffnet und durch einen regelbaren Anschlag39 an einer vollständigen Schließung verhindert ist. Diese Anordnung, die insbesondere bei Vorhandensein mehrerer von einem einzigen Regelungskolben beeinflußter Anlegekolben sich empfiehlt, bietet den Vorteil, daß ein bequemer Einlaß von Flüssigkeit in den Anlegezylinder 30 und infolgedessen ein rasches Anziehen der Bremselemente an dieRäder erfolgt und die Strömungsgeschwindigkeit der aus den Anlegezylindern bei der Entbremsung austretenden Flüssigkeit im Sinne der Erzielung einer gleichmäßigen Entbremsung der verschiedenen Bremsklötze iao verringert wird. Wenn mehrere Bremskolben bei dem gleichen Fahrzeug vorhanden sind,

kann gemäß Fig. 8 der Druck, der in der die Treibflüssigkeit diesem Kolben 14 zuführenden Leitung 40 herrscht, zur Einwirkung auf eine Membran 41 gebracht werden, die mit einem Hebel 42 verbunden ist, an den ein in der Einlaßleitung der Treibflüssigkeit zum Regelungszylinder liegendes Ventil 43 angelenkt ist. Dadurch wird erreicht, daß die Schließung des Ventils 43 und damit die Unterbrechung des Flüssigkeitseinlasses am Regelungszylinder nur dann erfolgen kann, wenn alle Bremskolben angefangen haben sich zu verschieben.

Bei der Anordnung nach Fig. 9 bis 11 ist eine mechanische Verbindung zwischen dem Regelungskolben und den Bremsklötzen vorgesehen. Der Regelungskolben 9 ist hier durch ein Gestänge 44 an einen Hebelarm 45 angeschlossen, der mit einem Gehäuse 46 derart verbunden ist, daß er dieses dreht, wenn der Kolben 9 sich verschiebt. Die Drehung des Gehäuses 46 wird durch ein Reibungsglied 47 auf eine Trommel 48 übertragen, deren Drehung wiederum durch die Kegelräder 49 und 50 auf die Doppelmutter 51 übertragen wird, in der die Schraubenbolzen 52 geführt sind, die an die Klotzträger 53 angeschlossen sind. Das Gehäuse 46 ist innen mit einem Nockenansatz 54 versehen, gegen den sich ein Hebel 55 legt, der mit seinem anderen Ende an dem freien Ende 56 einer Feder 57 anliegt, die um die Trommel 48 gewickelt ist und deren anderes Ende 58 an das Gehäuse 59 der Vorrichtung angeschlossen ist. Solange der Hebel 55 auf der Nocke 54 schleift, hält er die Feder 57 während der Drehung der Trommel 48 entspannt.

Wenn die Treibflüssigkeit über die Leitung 60 auf den Regelungskolben 9 wirkt, verschiebt sie diesen nach unten, wodurch eine Drehung des Gehäuses 46 bewirkt wird, die durch das Reibungsglied 47 auf die Muttern 51 übertragen wird und dadurch das Anlegen der Bremsklötze an die Räder hervorruft. Dies geschieht bei normalem Spiel der Bremsklötze während des diesem entsprechenden Hubes b des Regelungskolbens 9. Am Ende dieses Hubes b wird der Hebel 55 von der Nocke 54 freigegeben, so daß das Anspannen der Windungen der Feder 57 auf der Trommel 48 erfolgt und somit ein Drehen der Trommel 48 in der dem Windungssinn der Feder entgegengesetzten Richtung verhindert ist. Der Regelungskolben 9 verschiebt sich weiter, und dabei gleitet das von ihm gedrehte Gehäuse 46 auf dem Reibungsglied 47. Wenn der Regelungskolben 9 den den Hub b überschreitenden Hub α ausgeführt hat, bewirkt er mittels des Gestänges 62 und des Hebels 63 die Öffnung des Ventils 61, so daß jetzt die Treibflüssigkeit nach den Bremszylindern 13 strömen kann. Die Bremskolben 14 schalten ähnlich wie bei der Anordnung nach Fig. 1 am Anfang ihrer Ver-Schiebung den Regelungskolben von der Treibmittelleitung ab. Die Rückwirkung der Bremsung wird durch die Schraube 52, die Mutter 51 und die Kegelräder 49, 50 auf die Trommel 48 übertragen, welche diese Rückwirkung auf Grund des Vorhandenseins der Feder 57 aushält, die um sie gespannt ist und sie an einer Drehung in der der Entbremsung entsprechenden Richtung hindert.

Im Falle eines zu kleinen Spiels sind die Bremsklötze durch das Gestänge 46 bis 52 mit den Rädern in Berührung gekommen, bevor der Regelungskolben 9 den Hub b ausgeführt hat. Von dem Anlegen der Klötze an die Räder ab werden die Mutter 51 und die Trommel 48 unbeweglich, während der Regelungskolben 9 sich weiter verschieben kann, indem er das Gehäuse 46 an dem Reibungselement 47 gleitend verschiebt, bis der Hub a vollbracht und die Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 13 eingelassen ist. Bei einem zu großen Spiel sind die Bremsklötze noch nicht in Berührung mit den Rädern, wenn der Regelungskolben 9 den Hub b vollbracht hat. Nach Vollendung dieses Hubes verschiebt sich auch in diesem Falle der Regelungskolben 9 weiter und nimmt dabei die Trommel 48 durch Vermittlung des Reibungsgliedes 47 mit. Die Feder 57 sucht sich zwar dieser Drehung zu widersetzen, da die entgegengesetzt zum Windungssinn der Feder gerichtete Drehwirkung des Kolbens 9 die Federwindungen zu öffnen trachtet, aber erst wenn die Klötze an die Räder angelegt werden, wird eine weitere Drehung der Trommel 48 durch die dann auftretende Rückwirkung des Gehäuses unmöglich gemacht.

Bei der Entbremsung strömt die Treibflüssigkeit zunächst aus den Bremszylindern 13, und hernach steigt der Regerungskolben 9 unter dem Einfluß seiner Feder wieder in die Höhe und nimmt dabei das Gehäuse 46 mit. Während des ersten Teiles dieses Rückwärtshubes gleitet das Gehäuse 46 auf dem Reibungsglied 47, bis der Hebel 55 von neuem auf die Nocke 54 auftrifft. Von da ab und während des Restes dieses Hubes, der unveränderlich ist und dem nach dem normalen Bremsklotzspiel bemessenen Hub b entspricht, wird die Drehung des Gehäuses 46 auf die Trommel 48 durch das Reibungsglied 47 übertragen, was die Einstellung der Bremsklötze auf einen stets gleichbleibenden Abstand von den Rädern und damit den Ausgleich einer etwaigen Vergrößerung oder Verkleinerung¹ des Spiels der Bremsklötze bewirkt.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   ι. In zwei Stufen wirkende Bremseinrichtung mit zwei auf die Bremsklötze arbeitenden Kolben, von denen der eine zum Anlegen der Bremsklötze an die Räder dient und der andere nach einem bestimmten Hub des ersteren und nach dem Anlegen der Bremsklötze an die Räder zur Ausführung der Bremsung ίο wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß der erstere Kolben als Regelungskolben (9) auf die Bremsklötze über ein Gestänge. (23, 24, Fig. 1 und 46 bis 52, Fig. 9 bis ΐϊ) wirkt, das sich bei einer Änderung: des normalen Spiels der Bremsklötze unter dem Einfluß der Rückwirkung der Bremsklötze nach ihrem Anlegen an die Räder in der Länge verändert, während die Wirksamkeit des zweiten Kolbens als Bremskolben (14) von dem ersten Kolben (9) erst nach einem den Hub (b) für das normale Spiel der Bremsklötze überschreitenden Hub (α) ausgelöst wird (Fig. 1 und 9 bis 11). , 2. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegeluingsmechanismus (24,/, 25, Fig·. 1 und 48, 54, 55, 57, Fig. 9 bis 11), der durch die Verschiebung des Regelungskolbens (9) gesteuert wird, nach dem dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hub (b) zur Wirkung kommt, um eine im Entbremsungssinn erfolgende Verschiebung des an die Bremsklötze angeschlossenen Endes (24, Fig·, ι und 52, Fig. 9 bis 11) der in der Länge veränderlichen Verbindung (23, 24, Fig. ι und 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, Fig. 9 bis 11) zu verhindern. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Länge veränderliche Verbindung durch ein hydraulisches Gestänge (23, 24) gebildet ist, in welchem Flüssigkeit durch die Verschiebungen des Regelungskolbens (9) über ein sich nach dem hydraulischen Gestänge öffnendes Ventil (24_tt) gefördert wird, das während des dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hubes (6) des Regelungskolbens (9) zwangsläufig geöffnet ist, während der Regelungskolben (9) so ausgebildet ist, daß er sich weiter verschieben kann, wenn keine Flüssigkeit mehr in das hydraulische Gestänge (23, 24) gefördert wird, so daß sein Gesamthub den vorbestimmten, den ersterwähnten Hub (b) überschreitenden Wert (α) erreichen kann (Fig. i).

   4. Bremseinrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Länge veränderliche Verbindung durch ein Reibungssystem (46, 47, 48, 49) 50, 51, 52) gegeben ist, bei dem der an die Bremsklötze angeschlossene Teil {51, 52) mit einer Verriegelungsvorrichtung (54, 55, 56; 48, 49) zusammen arbeitet, die durch die Verschiebung des Regelungskolbens (9) gesteuert wird und zur Wirkung kommt, um eine im Entbremsungssinn erfolgende Verschiebung dieses Teiles (51, 52) des Reibungssystems zu verhindern, wenn der Regelungskolben (9) den dem normalen Spiel der Bremsklötze entsprechenden Hub (b) ⁷S ausgeführt hat (Fig. 9 bis 11).

   5. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerorgan (17), das in seinen verschiedenen Stellungen den Einlaß der Treibflüssigkeit am Regelungszylinder (8) und am Bremszylinder (13) steuert, in der der Speisung des Regelungszylinders (8) allein entsprechenden Stellung (Fig. 2) verblockt wird, bis der Regelungskolben (9) den den Hub (b) für das Spiel der Bremsklötze überschreitenden Hub (α) ausgeführt hat (Fig. 3).

   6. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der 9<> Bremskolben (14) auf einen Hebel (36) mit großem Untersetzungsverhältnis wirkt, der mit den Bremsklötzen über eine aus Zylinder (30) und Kolben (31) bestehende Anlegevorrichtung verbunden ist, die mit dem hydraulischen Gestänge in Verbindung steht, das die in der Länge veränderliche Verbindung bildet (Fig. 7).

   7. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintritt der nicht zusammendrückbaren Flüssigkeit in den verschiedenen Anlegezylindern (30) des gleichen Fahrzeuges oder Drehgestelles über ein sich nach dem Anlegezylinder (30) hin öffnendes Ventil (38) erfolgt, das während der Entbremsung durch einen vorzugsweise regelbaren Anschlag (39) etwas von seinem Sitz abgehoben gehalten wird (Fig· 7)·

   Hierzu I Blatt Zeichnungen