DE652535C - Verkehrssignalanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verkehrssignalanlagen für Straßenkreuzungen o. dgl., insbesondere auf Fließ Verkehrs Signalanlagen, bei welchen eine Anzahl von Einzelsteuerwerken an aufeinanderfolgenden Straßenkreuzungen eines Hauptstraßenzuges in bestimmter Signalfolge von einem Hauptsteuerwerk beeinflußt werden können, so daß es bei bekannter mittlerer Verkehrsgeschwindigkeit möglich ist, die Zeitsteuerung der Signale so durchzuführen, daß ein im wesentlichen gleichförmiger Verkehrsfluß in Richtung der Hauptstraße gewährleistet wird. Bekannte Anlagen dieser Art haben zwar gute Ergebnisse bei ihrer Verwendung gezeigt; ihre Arbeitsweise ist jedoch nicht anpassungsfähig, da die Steuergeräte einzeln bedient werden müssen, um die Einzelsignalzeiten innerhalb einer Signalperiode zu verändern. Ein weiterer Nachteil ist die Gefahr, daß alle Steuergeräte bei Versagen des Hauptsteuergerätes stillgesetzt werden.

Vom Standpunkt des Verkehrstechnikers ist die Einzelsteuerung des Signalsteuerwerkes unerwünscht; sie verhindert die schnelle Berichtigung der Periodensignalzeiten, da jedes Steuergerät durch eine Bedienungsperson aufgesucht werden muß. Besser ist es daher, die Steuerung so zu vervollkommnen, daß sie von einigen Hauptpunkten aus vorgenommen werden kann, wo die notwendigen Verkehrsdaten und Zeitbeträge für das gesamte System zur Verfügung stehen. Auch ist es erwünscht, den Betrieb dann aufrechtzuerhalten, wenn das Hauptsteuerwerk versagt. Obwohl das sehr unwahrscheinlich ist, muß nach Möglichkeit ein vollkommenes Stehenbleiben aller Steuergeräte in einer wichtigen Verkehrsstraße vermieden werden. Diese den Verkehrssignalanlagen der vorerwähnten Art anhaftenden Mängel werden zuverlässig durch die vorliegende Erfindung beseitigt.

Eine Eigentümlichkeit der Erfindung besteht darin, daß in einer Fließverkehrssignalanlage die einzelnen Steuergeräte durch ihnen übermittelte Stromstöße beeinflußt werden, und zwar zu verschiedenen Zeiten von einem Hauptsteuerwerk aus, so Üaß ihre Signalfolge durch das Hauptsteuerwerk geändert werden kann.

Entsprechend einer anderen Eigentümlichkeit der Erfindung setzen die Einzelsteuerwerke, welche normalerweise vom Hauptsteuerwerk beeinflußt werden, ihren Betrieb bei dessen Versagen fort, und zwar mit Hilfe von unabhängigen Zeitschalteinrichtitngen.

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispieles erläutert, dessen Fig. 1 und 2 ein Hauptsteuerwerk zeigen, welches zur Steuerung von drei Einzelsteuerwerken

dient, die an der Signalstelle angeordnet sind. Für eines dieser örtlichen Steuerwerke sind die Stromkreise im einzelnen dargestellt. Die Verkehrssignalanlage besteht aus einem Hautpsteuerwerk, von welchem strahlenföxmig verschiedene Leitungspaare zu jedem örtlichen Einzelsteuerwerk führen. Das Hauptsteuerwerk bringt die Signalperioden der verschiedenen Signalstellen zueinander in ίο Beziehung. Die Einzelsteuerwerke werden zweckmäßig in der später beschriebenen. Art ausgebildet und arbeiten mit ein für allemal festgelegter Periode unabhängig vom Verkehrsstrom. Mit anderen Worten: Es ist keine Rede davon, daß die normale Signalperiode unter dem Einfluß eines ständigen Verkehrsflusses, welcher über einen Bodenschwellenkotitakt o. dgl. hinweggeht, verlängert wird. Die Einzelsteuerwerke arbeiten vielmehr mit einer Signalperiode, die länger ist als die durch das Hauptsteuerwerk bestimmte, die aber durch das Hauptsteuerwerk ■ auf den richtigen Betrag verkürzt wird, Das geschieht durch den Empfang von sog. Schwach- und Starkimpulsen vom Hauptsteuerwerk her über die von ihm ausgehenden Steuerleitungen.

Wie die Stromkreise zeigen, ist das Ausführungsbeispiel , zum Anschluß an ein Wechselstromnetz geeignet und mit Gleichrichteranordnungen versehen, welche Gleichstrom zum Betätigen von Relais und Neonlampen erzeugen. In den Figuren sind die horizontal verlaufenden Wechselstromnetzleitungen mit 10 und 11 bezeichnet. Die von ihnen zum Hauptsteuerwerk führenden Abzweigungen verlaufen, wie in Fig. ι dargestellt ist, über die beiden Sicherungen FUS und die Hauptschalter MNS nach der Wicklung des Transformators XFR. Dieser Transformator besitzt drei Sekundärwicklungen, von denen zwei mit einem Glühkathodengleichrichter FLF verbunden¹ sind, welcher Gleichstrom von 400'Volt an den mit + und — in einem Kreis bezeichneten Klemmen hervorruft, und zwar zu dem Zwecke, die Neonlampe N zu speisen. Die dritte Wicklung der Sekundärseite des Transformators XFR ist mit" der Trockengleichrichter-So brücke MRA' in Graetzscher Schaltung verbunden. Die Brücke erzeugt Gleichstrom von S⁰ Volt an den Anschlüssen, welche mit + und — in einem Quadrat bezeichnet sind, und zwar zu dem Zweck, das Relais F und den Antriebsmagneten DSM zu speisen. Das Hauptsteuerwerk besteht aus einem Schritt schalterDST von der in der selbsttätigen Fernsprechtechnik gebräuchlichen Art, wel- . eher vollständig in Öl eingeschlossen ist und schrittweiefe durch einen Neonlampenstromstoßgeber bewegt wird, dessen Geschwindigkeit geändert werden kann, und zwar durch Veränderung der Stellung des Widerstandsschalters 12, der in Reihe mit dem Kondensator ^:QA geschaltet ist. Bezüglich des selbsttätigen ■•Schrittschaltstromkreises wird bemerkt, daß dann, wenn die Neonlampe N infolge der Aufladung des Kondensators QA auf den entsprechenden Spannungsbetrag zündet, das Relais E betätigt wird und dabei über Kontakt e ι Relais F einschaltet und über Kontakt e2 negatives Potential an die Kontaktarme des Schrittschaltwerkes DST legt. Sobald Relais· F anspricht, schließt Kontakt /2 den Stromkreis für den Antriebsmagneten *75 DSM, während Kontakt/1 eine zweite Verbindung zu den Kontaktarmen des Schrittschaltwerkes DST herstellt. Durch Kontakt /3 wird ein Nebenschluß zur Neonlampe N und zum Relais B über den Widerstand YB hergestellt; Kontakt /4 schließt den Stromkreis der Spannungsanzeigelampe MFA. Relais E fällt infolge des Nebenschlusses über / 3 und YB ab, und nach dem Abfall des Relais F, der infolge seiner Kupferkurz-Schlußwindungen verzögert erfolgt, wird auch der Fortschaltemagnet DSM aberregt, wodurch die Kontaktarme auf den nächsten Kontakt der Kontaktbänke auflaufen. Das wiederholt sich selbsttätig, solange die Anlage in Be- go trieb ist. Je eine Kontaktbank und ein Kontaktarm des Schrittschaltwerkes DST ist einem Steuerwerk an einer Verkehrssignalstelle zugeordnet, wobei die Steuerleitungen von den Kontakten in den zugeordneten Kontaktbänken ausgehen. Kontaktbank 10 ist mit dem Steuerwerk Nr. 1 verbunden, von welchem nur die Steuerrelais Bi, Ci, CS1, AR 1 in dem gestrichelten Viereck dargestellt sind; dieses Steuerwerk kann in unmittelbarer Nähe des Hauptsteuerwerkes angeordnet sein. Kontaktbank 2 α ist mit dem Steuerwerk Nr. 2 verbunden, welches in Fig. 2 dargestellt ist, während Kontaktbank 3 α mit dem Steuerwerk Nr. 3 in Verbindung steht, welches nicht dargestellt ist, da es mit dem Steuerwerk Nr. 2 übereinstimmt. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die von der Kontaktbank ausgehende Ader jeder Steuerleitung an einen Bankkontakt unmittelbar und an einen zweiten über einen Widerstand angeschlossen. Infolgedessen werden durch den Schrittschalter sog. Schwach- und Starkimpulse über die Steuerleitungen zu den entsprechenden örtlichen Steuerwerken ausgesand£. Die Steuerleitungen können aus normalen Schwachstromadern bestehen, beispielsweise Fernsprechadern, und endigen in den örtlichen Steuerwerken in Relais B und C, welche, wie Fig. 1 und 2 zeigen, in Reihe geschaltet sind. Eines davon ist ein Stromverstärkungsrelais. Je nachdem, ob eines oder beide Relais durch die Schwach-

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oder Starkimpulsie betätigt werden, werden die Signallampen des örtlichen Steuerwerkes ein- und ausgeschaltet.

Im Ausführungsbeispiel wird eine vollständige Signalperiode durch 25 Schritte des Drehschalters DST im Hauptsteuerwerk wiedergegeben. Jeder Schritt des Schalters entspricht daher 4°/₀ der gesamten Periodendauer, so daß durch Änderung der Verbindung der Steuerleitungen an den Kontaktbänken die Signalfolge zwischen den verschiedenen Gruppen von Verkehrssignalen in sehr feinen Abstufungen verändert werden kann.

Jedes der örtlichen Steuerwerke, welche alle in gleicher Weise ausgebildet sind, besteht aus einer Gruppe von Kontaktscheiben auf einer gemeinsamen Welle, durch welche Kontaktfedern in einer besonderen Reihenfolge betätigt werden. Die Kontaktscheibenwelle des Steuerwerkes 2, welches in Fig. 2 gezeigt ist, wird Schritt für Schritt durch den Magneten 5" gedreht, welcher in vorbestimmten Zeitabschnitten Stromstöße von einem Neonlampenzeitwerk erhält. Es besteht aus der Lampe 1N und dem Impulsrelais A. Die Kontaktscheibeneinrichtung ist für alle örtlichen Steuerwerke die gleiche und kann unter den verschiedensten Bedingungen verwendet werden; sie steuert 22 Kontaktfedern c ι bis c 22 und besitzt sechs verschiedene Schaltstellungen. (Beim Ausführungsbeispiel sind nicht sämtliche Kontaktscheiben ausgenutzt und daher in Fig. 2 nicht alle gezeichnet.) Das Viereck in Fig. 2 unten zeigt die Schaltwirkung der verschiedenen Kontaktscheiben, welche beim Ausführungsbeispiel Verwendung finden. Diejenigen der von den Scheiben gesteuerten Kontakte, welche in der einen oder anderen der sechs Schaltstellungen geschlossen sind, werden in dem Viereck durch den Buchstaben M gekennzeichnet.

Befindet sich die Kontaktscheibenwelle in ihrer ersten Schaltstellung, so sind die Kontakte c i, cg, C22 geschlossen, wodurch die grüne Freifahrtlampe GNS für die Nord-Süd-Straße und die rote Haltlampe REW für die Ost-West-Straße zum Aufleuchten gebracht werden, während zur gleichen Zeit über Schaltwerkkontakt c 1 ein Stromkreis für den Röhrengleichrichter 1VLV hergestellt wird, und zwar mit Hilfe einer Anzapfung an dem gemeinsamen Widerstand 13 im Ladestromkreis des Kondensators 1 QA. Nach Ablauf der Zündzeitdauer, die beispielsweise 10 Sekunden betragen soll, ist der Kondensator ι QA genügend geladen worden, um die Neonlampe 1 N zur Zündung zu bringen, wob'ei Relais A betätigt wird, dessen Kontakt α ι den Stromkreis des Schaltwerksmagneten 5¹ schließt, welcher die Schaltwerks welle in ihre zweite Schaltstellung bringt. Wie aus dem Viereck in Fig. 2 ersichtlich, bleiben die bisher leuchtenden Signallampen eingeschaltet. Über Schaltwerkskontakt 'c 2 und den ihm zugeordneten Schalter wird der Stromkreis für den Kondensator erneut hergestellt. In Fig. 2 sind vier derartige Schalter dargestellt, wobei deren Schaltkontakte mit Anzapfpunkten des gemeinsamen Wider-Standes 13 verbunden'sind. Dadurch, daß ein Schaltarm von Hand wahlweise auf einen bestimmten Schaltkontakt gerückt wird, wird der von der zugehörigen Anzapfstelle abgeteilte Teilwiderstand des Widerstandes 13 in den Ladekreis des Kondensators 1 QA gelegt und damit eine gewünschte Zündzeit für die Neonlampe eingestellt. Um den durch die Erfindung erstrebten Zweck zu erreichen, muß ■ der Widerstand, welcher nunmehr in den Stromkreis eingeschaltet wird, sehr groß gewählt werden, um ein langsames Aufladen des Kondensators zu gewährleisten. Aus diesem Grunde wird der in Frage kommende Schalter zweckmäßig in seine äußerste Stellung gebracht, in welcher er mit dem Ende des gemeinsamen Widerstandes 13 verbunden ist.

Bei normalem Betrieb des Hauptsteuerwerkes hat das örtliche Steuerwerk keinen Einfluß auf die Arbeitsweise der Signaleinrichtung, da bei normalem Betrieb des Hauptsteuerwerkes ein Schwachimpuls über die Steuerleitungen übermittelt worden ist, bevor der Steuerimpuls des örtlichen Steuerwerkes ausgelöst wird. Wie bereits ausgeführt, wird dieser Schwachimpuls hervorgerufen durch Einschalten eines hohen Widerstandes in die Impulsleitungen an den Kontaktbänken des Hauptsteuerwerkes. Infolgedessen wird nur das Relais B in den Einzelsteuerwerken be- .100 tätigt, worauf dessen Kontakt b 1 zusammen mit dem Schaltwerkskontakt Cj einen Ladestromkreis mit geringem Widerstand für den Kondensator 1QA schließt. Fast augenblicklich zündet daher die Neonlampe 1 N und bringt das Steuerschaltwerk in Schaltstellung 3. Bifilare Widerstände liegen parallel zu den Steuerleitungen, um Betriebsstörungen, welche durch Wanderwellen und induktive Entladungen hervorgerufen werden, zu ver- no meiden.

Nunmehr leuchten statt der grünen Lampen für die Nord-Süd-Straße die gelben Lampen ANS auf. Über Schaltwerkskontakt c 3 und den zugehörigen einstellbaren Widerstandsschalter wird ein Stromkreis für den Kondensator ι QA hergestellt, durch welchen die Dauer des Gelbsignals bestimmt wird. Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß, obwohl der Einschaltzeitpunkt . des Gelbsignals geändert werden kann, wenn eine Änderung der Signalperiode am Hauptsteuerwerk vorge-

nommen wird, doch die wirksame Dauer des Gelbsignals die gleiche bleibt, da sie durch die Stellung des örtlichen Schalters bestimmt un'd nicht durch die an die Steuerleitungen angeschlossenen Relais beeinflußt wird. Für den Fall, daß das Gelbsignal gleichzeitig für beide Straßenrichtungen gegeben werden soll, wie es von manchen Straßenverwaltungen verlangt wird, können die Gelbstromkreise mit

ίο Hilfe der gestrichelten Verbindungsleitung 14 miteinander verbunden werden. Nach Ablauf der Gelbzeit wird der Schaltwerksmagnet 5 wiederum betätigt, um das Schaltwerk in Stellung 4 zu bringen. Die Verkehrssignale geben dann das entgegengesetzte Wegerecht, wobei über Schaltwerkskontakt C4 ein Ladestromkreis für den Kondensator 1 QA hergestellt wird, durch welchen eine Vorbereitungsperiode von 10 Sekunden für die Ost-West-Straße bestimmt wird. Wenn diese Periode ihr Ende gefunden hat, bewegt der Schaltwerksmagnet 5¹ die Schaltwerkswelle nach Stellung 5. Die Signale werden dann in der gleichen Weise weitergegeben; jedoch wird nunmehr ein Stromkreis für den Kondensator ι QA über einen sehr hohen Widerstand hergestellt, und zwar unter dem Einfluß des verstellbaren Schalters, der mit Schaltwerkskontakt 'c 5 zusammenarbeitet und in seine äußerste Stellung gebracht ist.

Diese zweite durch das örtliche Steuerwerk bedingte verhältnismäßig lange Signaldauer kommt ebenfalls praktisch bei normalem Betrieb des Hauptsteuerwerkes nicht zur Auswirkung, da sie unterbrochen, d. h. abgekürzt wird durch einen vom Hauptsteuerwerk übermittelten Starkimpuls, durch welchen beide Relais B 2 und C 2 erregt werden. Das letztere bringt über seinen Kontakt C 2' in Verbindung mit dem Schaltkontakt ci8 die Schaltwefkswelle in die Endstellung 6. In dieser Weise werden die örtlichen Steuerwerke nacheinander vorwärts bewegt, und z\var bei normalem Betrieb abhängig von den

Φ5 Anschlüssen der Fernsteuerleitungen an den Bankkontakten des Hauptsteuerwerks in' der Art, daß das Ende jeder Rot- und Grünphase und damit der Beginn der daran anschließenden Gelbphase bestimmt wird vom Hauptsteuerwerk her durch den von ihm ausgehenden Schwach- oder Starkimpuls und das Ende jeder Gelbphase und damit der Beginn der daran anschließenden Grün- oder Rotphase durch den vom örtlichen Steuerwerk ausgehenden Impuls.

Wenn jedoch aus irgendwelchen Gründen das Hauptsteuerwerk versagt, und zwar derart, daß keine weiteren Impulse über die Fernsteuerleitungen ^ausgesandt werden, so

werden, die Signale von den einzelnen örtlichen Steuerwerken gesteuert, und zwar in etwas längeren Zeitabständen. Das geschieht unter dem Einfluß der Ladestromkreise, welche über die Schaltwerkskontakte 02. _v und c 5 hergestellt werden.- Wenn andererseits eine Betriebsstörung in den einzelnen Steuerleitungen das eine oder beide der Signalrelais eines örtlichen Steuerwerkes erregt hält, werden die letzteren ihren Betrieb gleichfalls fortsetzen, jedoch in etwas kürzeren Zeitabständen, als es durch den Vorbereitungsstromkreis über die Schaltwerkskontakte c 1 und c 4 der Fall wäre. . ·»

I In Ergänzung zur normalen Wirkungsweise der Signalanlage und zu den notwendigen Sicherungen gegen Betriebsstörungen können außerdem besondere Vorkehrungen getroffen werden, so daß alle Steuerwerke das Rotsignal nach allen Richtungen geben, wodurch der Verkehr vollständig gesperrt wird. Das letztere kann augenblicklich durch das Hauptsteuerwerk hervorgerufen werden, und zwar durch Betätigen eines Handschalters, welcher den Kontakt ARS in Fig. 1 schließt. Dadurch wird Minuspotential an eine gemeinsame Verbindungsleitung gelegt, welche nach allen örtlichen Steuerwerken führt, wodurch in jeder das Relais AR betätigt wird. Dieses Relais unterbricht über seinen Kontakt an den Betätigungsstromkreis für das örtliche Steuerwerk, welches dadurch in der zuletzt erreichten Stellung zur Ruhe gebracht wird. Kontakt ar² öffnet den Stromkreis der Grün- und Gelbsignallampen, während Kontakt ar 3 die- rote Signallampe REW parallel zur roten Signallampe RNS schaltet, so daß bei Schließung des Kontaktes cn oder c 2.2 beide Lampengruppen aufleuchten. Aus dem Viereck- in Fig. 2 ergibt sich, daß in allen Stellungen des Steuer-Schaltwerkes entweder der Kontakt c 11 oder der Kontakt C22 geschlossen ist. Daher ist es für die vorerwähnte Verbindung bedeutungslos, in welcher Stellung das Steuerschaltwerk zur Ruhe gebracht wird,

Um die örtlichen Einzelsteuerwerke an- und abzuschalten, ist eine weitere gemeinsame Verbindungsleitung 16 vorgesehen, welche Verbindungen zwischen dem Schalter css2, in der Zentralstelle und einem Relais CS no in jedem Einzelsteuerwerk herstellt. Der Schalter CSS schaltet das Steuerwerk dadurch ab, daß durch seine Kontakte css 1 und css 2 die Stromkreise für den Röhrengleichrichter VLV geöffnet werden. Durch Schalterkontakt css 3 wird Minuspotential an die gemeinsame Verbindungsleitung 16 gelegt, um in jedem Einzelsteuerwerk das Relais CS zum Ansprechen · zu bringen. Dieses Relais schaltet über seinen Kontakt es ι das entsprechende Steuerwerk von den Sammelleitungen ab. Diese Steuerungsart ist besser

als die andere, bei welcher durch das ansprechende Relais die Einzelschaltwerke eingeschaltet werden, da ein Versagen des Hauptsteuerwerkes dann dazu führen könnte, daß die Einzelsteuerwerke abgeschaltet würden.

Bei jedem Steuerwerk ist außerdem ein Handschalter vorgesehen, durch welchen das Alles-Rot-Signal nur für die betreffende Verkehrssignalstelle gegeben werden kann. Bei Betätigung dieses Schalters werden die Kontakte ARSi und ARS 2 umgelegt, wodurch die Stromkreise für die grünen und gelben Signallampen unterbrochen und die roten Signallampen parallel geschaltet werden, so daß von den letzteren beide Signallampengruppen eingeschaltet sind, und zwar wiederum unabhängig von der Stellung des Steuerwerkes.

Soll unter bestimmten Umständen ein einzelnes Steuerwerk von Hand geschaltet werden, so werden die entsprechenden Stromkreisschaltungen durch die Betätigung eines weiteren Schalters hervorgerufen, welcher die Kontakte MANi und MAN 2 umlegt. Beim Öffnen des Kontaktes MAN 1 wird der Zündstromkreis des örtlichen Steuerwerkes unterbrochen, und beim Schließen des Kontaktes MAN2 wird der Schaltwerksmagnet 6" in einen Stromkreis mit dem Druckknopf PB ' gelegt. Die Betätigung des Druckknopfes durch den Verkehrsschutzmann ruft infolgedessen eine Fortschaltung des Steuerwerkes hervor. Jedem Signal kann dabei eine beliebige Dauer gegeben werden.

Wie bereits ausgeführt, ist eine Uberwachungslampe MFA vorgesehen, welche in der Nähe des Hauptsteuerwerkes angeordnet ist und synchron mit dem Schrittschaltwerk aufleuchtet. Eine Betriebsstörung des Schrittschaltwerkes infolge eines mechanischen Versagens wird daher kenntlich durch das ununterbrochene Aufleuchten der Lampe, wodurch der Verkehrsbeamte auf die Betriebsstörung aufmerksam wird. Auch das Durchbrennen der Hauptsicherungen oder eine ähnliche Betriebsstörung wird angezeigt, da dann die Lampe für dauernd erlischt.

Im Falle, daß das Hauptsteuerwerk zu einer Zeit eingeschaltet wird, wenn bestimmte der Einzelsteuerwerke sich nicht im Synchronismus befinden, ist die richtige Phasenlage zwischen ihnen sofort wiederhergestellt worden, sobald das Schrittschaltwerk im Hauptsteuerwerk eine vollständige Umdrehung ausgeführt hat.

Die Anwendung des Fließverkehrssystems

bei irgendeinem der , bereits bestehenden bodenschwellengesteuerten Verkehrssignalsysteme entspricht ebenfalls der Erfindung.

In dieser Hinsicht ist zu berücksichtigen, daß dann, wenn ein bodenschwellengesteuertes System unter schwierigen Verkehrsbedingungen arbeitet, das Ausnutzen der Maximalzeit eher die Regel als eine Ausnahme sein wird. Unter diesen Umständen werden die bodenschwellengesteuerten Steuerwerke fest eingestellte Zeitschaltwerke, welche in den durch die Maximalzeit gegebenen Grenzen arbeiten. Bei der Anwendung des Erfindungsgedankens bei solchen Anlagen wird vorgeschlagen, jedes Einzelsteuerwerk mit einem Hauptsteuerwerk in ungefähr der gleichen Weise zu verbinden, wie es im vorstehenden beschrieben ist, jedoch so abgeändert, daß nur dann eine Zentralsteuerung erfolgt, wenn die Einzelsteuerwerke ihre Maximalzeit in Anspruch nehmen. Zu diesem Zweck wird vorgeschlagen, die bereits bestehenden Einzelsteuerwerke so abzuändern, daß dann, wenn die Maximalzeit abgelaufen ist, die Signale nicht unmittelbar umgeschaltet, sondern die Stromkreise in solchen Schaltzustand versetzt' werden, daß sie nunmehr von den Steuerimpulsen des Hauptsteuerwerkes beeinflußt werden. Das wird am besten dadurch erreicht, daß man das Maximalschaltwerk in jedem Einzelsteuerwerk durch das vom Hauptsteuerwerk beeinflußte Relais betätigen läßt. Wenn dann eine Anzahl von Einzel- qo Steuerwerken ihre Maximalzeit in Anspruch nimmt, so verbleiben sie zeitlich in diesem Zustand; darüber hinaus werden sie unter dem Einfluß der vom Hauptsteuerwerk betätigten Relais in Fließverkehrfolge umge- -95 schaltet. Dabei werden das Hauptsteuerwerk und die zugeordneten Steuerrelais dauernd betätigt; ihr Arbeiten ist jedoch nur dann wirksam, wenn die in Frage kommenden Einzelsteuerwerke ihre Maximalzeit in Anspruch ^nehmen.

Claims (13)

1. Patentansprüche:

   •I. Verkehrssignalanlage mit mehreren Signalphasen (Gelb, Rot, Gelb, Grün) in einer Signalperiode, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuerung von einzelnen Signalphasen auf ihre folgenden (z. B. von Rot auf Gelb oder-von Grün auf Gelb) durch zentrale Steuermittel und die Umsteuerung von den übrigen Signalphasen auf ihre folgenden (z. B. von Gelb auf Grün oder von Gelb auf Rot) durch örtliche Steuermittel an der jeweiligen Signalstelle bestimmt wird.
2. 2. Verkehrssignalanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die örtlichen Steuerwerke befähigt sind, durch von ihnen erzeugte Stromimpulse eine Signalperiode mit ihren sämtlichen Signalphasen durchzusteuern, daß aber im

   normalen Betriebe die von der zentralen Steuerstelle ausgehenden Impulse vor denjenigen örtlichen Steuerimpulsen wirksam werden, die den gleichen Signalphasenwechsel zur Folge hätten, so daß bei normalem Betrieb der betreffende Signalphasenwechsel durch Fernsteuerung von der Zentrale her, bei Ausfall der zentralen Steuerimpulse dagegen vom örtlichen'Steuerwerk her bewirkt wird.
3. 3. Verkehrssignalanlage, dadurch gekennzeichnet, daß die zentralen Steuerimpulse zu den verschiedenen Signälstellen zu verschiedenen Zeiten gegeben werden.
4. ^: 4. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 3, gekennzeichnet durch ein elektromagnetisch betätigtes zentrales Schrittschaltwerk, welches dauernd umläuft und in bestimmten Schaltstellungen Stromkreise für die Steuerung der örtlichen Einzelsteuerwerke schließt,
5. 5. Verkehrssignalknlage nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Einzelsteuerwerk ein besonderer Kontaktarm des zentralen Schrittschaltwerkes vorgesehen ist.
6. 6". Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis S, dadurch gekennzeichnet, daß das Schrittschaltwerk Fortschaltimpulse über einen Neonlampenkreis erhält.
7. 7. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dei" Neonlampenkreis zum abwechselnden Ein- und Ausschalten einer den Betriebszustand kenntlich machenden Signallampe dient.
8. 8. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Einzelsteuerwerke durch das Hauptsteuerwerk durch Stromstöße verschiedener Stärke erfolgt.
9. 9. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Einzel Steuerwerk eine durch einen Elektromagneten betätigte Kontaktscheibenwelle besitzt, deren Kontakte die für die Signalwechsel erforderlichen Umschaltungen vornimmt, -
10. 10. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zeitsteuerung der Einzelsteuerwerke ein Neonlampen-Kondensatorstromkreis vorgesehen ist.
11. 11. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 10, gekennzeichnet durch den Einzelsteuerwerken zugeordnete Schalt- und Steuermittel, welche eine Mindestzeitdauer für die einzelnen Verkehrssignale bestimmen.
12. 12. Verkehrssignalanlage nach Anspruch ι bis 11, gekennzeichnet durch Zusatzschaltmittel, wodurch die unabhängig arbeitenden Zeitschaltmittel der Einzelsteuerwerke unwirksam gemacht und ein Signal beliebiger Dauer von einem entfernten Ort aus eingeschaltet wird.
13. 13. Verkehrssignalanlage, nach Anspruch ι bis 12, gekennzeichnet dur.ch den Einzelsteuerwerken zugeordnete Schaltmittel, durch welche die Verkehrssignale derart geschaltet werden, daß der Straßenverkehr in allen Richtungen gesperrt ist.

    Hierzu ι Blatt Zeichnungen