DE642923C - Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftwagen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftwagen, bei dem eine Radvierschiebung selbsttätig eine !entsprechende Erhöhung der Stoßdämpferventilbelastung verursacht. Bei derartigen Stoßdämpfern ist es erforderlich, die erhöhte Ventilbelastung auch während der Rückbewegung des Rades aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zweck ist es bereits bekannt, die erhöhte Stoßdämpferventilbelastung während der Rückbewegung des Rades durch eine Flüssigkeitsverriegelung auf ihrem erhöhten Wert zu halten, die aus zwei Gliedern besteht, von denen das eine im anderen gleitend und beweglich unter Bildung eines Zwischenraumes angeordnet ist. Bei den bekannten Einrichtungen dient zum Verriegeln ein mechanisches Glied, z. B. ein Stift, das durch Flüssigkeitsdruck in Verriegelungsstellung gebracht wird. Derartige Zwischenglieder führen aber zu Geräuschen, insbesondere Klopfen. Außerdem kann sich das Zwischenglied leicht festklemmen, so daß die Verriegelung nicht zuverlässig· «arbeitet.

Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und besteht darin, daß unter Vermeidung von Zwischengliedern der Zwischenraum selbst bei der auf eine Radverschiebung folgenden Rückbewegung der Stoßdämpferteile unter einen Flüssigkeitsdruck gesetzt wird, durch den das bewegliche Glied und das feststehende Glied gegeneinandergepreßt und verriegelt werden. Infolgedessen treten bei der erfindungsmäßigen Einrichtung weder Klopfgeräusche auf, noch ist ein unbeabsichtigtes Festklemmen zu befürchten.

Die erhöhte Ventilbelastung kann durch eine Bewegung des Rades in beiden Richtungen oder nur in einer Richtung verursacht werden. In beiden Fällen kann sie bereits bei jeder Bewegung einsetzen oder aber erst nach Vollendung einer Anfangsbewegung, die auf die Vientilbelastung keinen Einfluß ausübt. Der Betrag der Belastungserhöhung kann vom Fahrzeugführer geregelt werden und gegebenenfalls auch der Betrag der nichtdämpfungs erhöhenden Anfangsbewegung.

Die Sperrung kann aus einer in einem Rohr gleitenden Stange bestehen, die mit einer oder mehreren Abflachungen versehen ist, wobei sich Flüssigkeit in den so gebildeten Zwischenräumen befindet und unter Druck gesetzt werden kann, so daß sie das Glied an der Rohrwand verriegelt, wenn die Stoßdämpferteile zurückgehen.

Das Sperrglied kann zwei derartige Zwischenräume haben, wobei die Flüssigkeit in dem leinen während der Bewegung der Stoßdämpferteile in einer Richtung unter Druck gesetzt wird, während die Flüssigkeit im anderen Zwischenraum bei einer Bewegung in der entgegengesetzten Richtung unter Druck ge-

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halten wird, so daß also das Belastungsglied in seiner verschobenen Stellung bei Bewegung der Stoßdämpferteile in jeder Richtung verriegelt wird. .;;■ Während im letztgenannten Fall das Verriegelungsglied das Zurückgehen der Ventil··? belastung während der Schwingung des Stoß« dämpfergliedes und daher des Rades zwischen den äußersten Schwinglagen verhindert, wird ίο bei diesen Endlagen die Rückkehr des Belastungsgliedes durch dasjenige Glied verhindert, das es anfangs verschiebt und ein Rückgehen über diejenige Lage verhindert, die derjenigen entspricht, bis zu der das letztgenannte Glied verschoben wird. Es kann aber auch vorkommen, daß anfänglich, wenn die Aufeinanderfolge der Schwingungen verhältnismäßig rasch erfolgt, das Verriegelungsglied nicht genügend lange freigegeben wird, um dem Belastungsglied eine Rückkehr überhaupt oder über einen merklichen Weg zu gestatten.

Bei einem Flüssigkeitsstoßdämpfer mit Doppelkolben kann das Belastungsglied durch das Schwenkglied verschoben werden, das den Kolben verschiebt.

Es kann eine vom Fahrzeugführer gesteuerte Einrichtung zum Ändern des Betrages der Erhöhung des Dämpfwiderstandes, die auf das Belastungsglied übertragen wird, vorgesehen sein.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes als Beispiel dargestellt.

Fig. t ist ein senkrechter Schnitt durch einen erfindungsmäßigen Stoßdämpfer mit Doppelkolben. Fig. 2 ist eine entsprechende Seitenansicht, bei der der Deckel vom Stoßdämpfer abgenommen ist. Fig. 3 ist ein senkrechter Teilschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform.

α ist das Stoßdämpfergehäuse mit Deckel«¹. Der Stoßdämpfer ist mit der nicht gezeichneten Radachse durch eine Stange b und einen Arm b^l verbunden, deren Stellung der Aufwärtsverschiebung des Rades folgt, wie es punktiert in Fig. 1 und 2 angedeutet ist.

Der Arm b¹ ist fest mit einer Welle b³ verbunden, die in Lagern im Gehäuse schwenkbar und in der Mitte mit quadratischem Querschnitt ausgestattet ist (Fig. 1). Um den quadratischen Wellenteil sind mittels eines Bolzens c die gegabelten Enden c^x eines Hebels c² verklemmt. Der Hebel c² ragt in einen Zylinderc³ mit geschlossenen Enden*/ und d¹ hinein, die Druckkammern bilden. In dem Zylinder kann ein Doppelkolben d? hin und her gehen, der innen zwei gehärtete Teile iß hat, zwischen denen das zylindrische Ende des Hebels c'¹ arbeitet. Die Auf- und Abwärtsbewegung des Rades in jeder Richtung und die entsprechende Auf- und Abwärtsbewegung des Armes b¹ verschiebt den Kolben d² nach rechts oder links. Bei einer ,. Rechtsverschiebung fließt Öl aus der Druck- •^kammerd¹ durch das Loch/, den im Gehäuse ^ausgebohrten Kanal/¹ und das Loch/² in die Druckkammer d. Bei einer Linksbewegung des Kolbens fließt das Öl auf demselben Weg, aber in umgekehrter Richtung. In jedem Fall setzt sich der ölströmung das Ventil g entgegen, dessen Sitz durch das äußere Ende des Loches / gebildet wird. Kommt der Druck von der Druckkammer d^l, so wird das Ventil g unmittelbar durch den auf sein Ende ausgeübten Druck angehoben. Kommt dagegen der Druck von der Druckkammer d, so wirkt er auf eine Schulter ^¹ einer Hülse g², die auf dem Ventilschaft gleitend sitzt und mit einer am Ende des Ventilschaftes befestigten Mem- brang³ in Berührung steht; in beiden Fällen wird daher das Ventil gegen die Wirkung seiner Federgⁱ angehoben. Die Feder sitzt zwischen der Membran g³ und einer Kappe g⁵, die in einem mit dem Gehäuse fest verbundenen Zylinder g^s gleiten kann. Die Membran g³ bewegt sich in einer ölkammerg'⁷ und dient zum Dämpfen der Ventilschwingungen.

Der Widerstand des Ventils g und damit die Dämpfung des Stoßdämpfers läßt sich unabhängig von der Richtung der Radbewegung durch Verschieben der Kappe g⁵ nach links und eine entsprechende Anspannung der Feder£* vergrößern. Die Kappenbewegung erfolgt selbsttätig und hängt von dem Ausmaß der Radverschiebung ab.

Zu diesem Zweck ist mit der Welle b² ein Hebel A (Fig. 2) fest verbunden, der an eine Stange A¹ angelenkt ist. Am Ende der Stange A¹ befindet sich ein Schlitz A², in den ein Stift A³ eines am Gehäuse angelenkten Hebels A⁴ hineinragt. Mit diesem ist ein Hebel A⁵ starr verbunden, an dem sich ein gegen die Kappe g^& drückender Daumen A⁶ befindet (Fig. 1).

Fig. 2 läßt erkennen, daß, ganz gleichgültig, wie der Hebel b verschoben wird, ob also das Ende des Hebels A in die gestrichelt gezeichneten Stellungen AA oder AAA verschoben wird, das Ende des Hebels A⁴ nach links verschoben wird, wobei der Hebel A⁵ eine entsprechende Linksbewegung ausführt und die Belastung der Feder g¹ entsprechend erhöht wird. Ferner hängen die Bewegungen des Hebels A⁴ und die Belastung der Feder g⁴ von dem Ausmaß der Verschiebung des Hebels b^l ab, also vom Ausmaß des ausgeübten Stoßes.

Der Hebel A kann in seine Mittelstellung zurückkehren und durch diese hindurchgehen, iao ohne den Hebel A* zu beeinflussen, weil zwischen dem Schlitz A² und dem Stift A³ toter

Gang bestellt. Sobald aber der Hebel A* durch die Stange A¹ gelöst wird, sucht er unter dem Einfluß der Feder g^ in seine Anfangsstellung zurückzugehen. Diese Rückbewegung wird aber durch die nunmehr zu beschreibende Flüssigkeitsverriegelung verhindert.

• Am Ende des Hebels h⁵ ist eine in einer Bohrung j¹ des Gehäuses gleitende Stange / angelenkt. Diese Stange ist verhältnismäßig

ίο biegsam, und paßt, ausgenommen an den weggeschnittenen Stellen, genau in die Bohrung. An der oberen und unteren Seite der Stange sind Abmachungen /² und /³ vorgesehen, so daß zwischen den Abflachungen und der Wand der Bohrung Zwischenräume gebildet werden. Der obere Zwischenraum, also der über der Abflachung /³, steht durch .ein Bohrloch k mit dem Kanal/¹ und daher mit der Druckkammerd in Verbindung. Der untere Zwischenraum" unterhalb der Abflachung /² steht über Bohrungen k¹, k² und k³ mit der Druckkammer d¹ in Verbindung. Ein gegen eine der Abflachungen ausgeübter Druck legt die Stange in ihrer Bohrung fest und verhindert die Rückbewegung des Hebels h⁵ unter dem Einfluß der Feder g^l.

Wenn der Stoßdämpferkolben zwischen seinen Endstellungen schwingt, steht bei jeder Schwingung die eine oder andere Abflachung unter Druck, und die Stange/ ist daher in der Bohrung verriegelt. Beim Übergang von einer Schwingung zur anderen wird die Stange h⁵ freigegeben, so daß sie unter dem Einfluß der Feder g^L in ihre Anfangsstellung zurückgehen könnte; in diesem Augenblick ist aber auch der Hebel h am Ende einer Schwingung angelangt, und die Rückbewegung des Hebels k⁵ wird daher durch den Anschlag des Stiftes A³ an das Ende des Schlitzes A² begrenzt. Das Gesamtergebnis ist also, daß erst, wenn die Schwingungen allmählich abklingen, die Stange / nach und nach unter dem Einfluß der Feder g^l in ihre gewöhnliche Stellung zurückkehrt, während gleichzeitig die Dämpfung auf das Normalmaß zurückgeführt wird. Bei der ersten Umkehrung der Schwingbewegung hat die Stange keine Zeit, sich merklich auf ihre Anfangsstellung hin zu bewegen, ehe sie durch erneuten Öldruck von der anderen Seite her wieder verriegelt wird; wenn dagegen der Kolben allmählich in seine gewöhnliche Lage hineinschwingt, so bewegt sich auch die Stange schrittweise wieder zurück.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 wird die erhöhte Dämpfung nur bei der Abwärtsbewegung-des Rades hervorgerufen und während der anschließenden Aufwärtsbewegung aufrechterhalten.

Bei dieser Ausführungsform bildet das gegabelte Ende c¹ des Hebels c² eine Daumenfläche mit einer Verstärkung A⁶, die bei einer Abwärtsbewegung des Rades über einen bes.timmten Betrag hinaus gegen das Ende der in der Gehäusebohrung j¹ verschiebbaren Stange/ drückt und sie nach links schiebt. Die in ähnlicher Weise wie vorher mit Abflachungen/² und /³ versehene Stange ist an einem bei m¹ gelagerten zweiarmigen Hebel tn angelenkt. Das andere Ende dieses Hebels drückt auf die Kappe o·⁵ und belastet die nicht sichtbare Feder, die zwischen der Kappe und der Membran g³ liegt.

Der Zwischenraum zwischen der Abflachung/² und dem Gehäuse steht über ein Loch/z und einen Kanal«¹ mit dem Kanal/ und daher mit dem rechten Ende des Zylinders in Verbindung. Die Abflachung/³ ist über >eine Bohrung ti² an den Ölbehälter angeschlossen.

Eine Abwärtsbewegung des Rades verursacht nach Durchlaufen der Anfangsbewegung eine Verschiebung der Stange/ nach links. Hierbei belastet sie über den Hebel tn die Ventilfeder, und bei der anschließenden Aufwärtsbewegung des Rades bleibt die Feder dank der Wirkung des Öldrucks auf die Abflachung /² gespannt.

Bei der nächsten Abwärtsbewegung des Rades wird der Druck von dieser Abflachung weggenommen, und die Stange/ kehrt in ihre Mittellage zurück und gelangt unter dem Einfluß 'der Ventilfeder wieder in ihre Ausgangsstellung.

Bei einer anfänglichen Aufwärtsbewegung des Rades wird die Dämpfung bis gegen das Ende des nächsten Zurückprallens nicht erhöht.

Das Ausmaß der wirkungslosen Anfangsbewegung des Rades läßt sich vom Fahrzeugführer regeln. Zu diesem Zweck ist der Drehpunkt/tt¹ des Hebels m als Exzenter ausgebildet, der mittels eines vom Fahrzeugführer gesteuerten Hebelst gedreht werden kann. Mittels dieses Hebels kann der Schwenkpunkt m¹ nach links oder rechts verschoben werden, wodurch die wirkungslose Anfangsbewegung verringert oder vergrößert und der Betrag der Dämpfung vergrößert oder verringert wird, a¹ ist ein Anschlag zum Begrenzen der Auswärtsbewegung des unteren Endes des Hebels tn.

Die Erfindung ist in ihrer Anwendung nicht auf Flüssigkeitsstoßdämpfer mit Doppelkolben beschränkt, sondern kann bei jedem Stoßdämpfer verwendet werden, bei dem bei einer Verschiebung des Rades Flüssigkeit durch einen Kolben aus einem Zylinder durch ventilgesteuerte Durchlässe gedrängt wird. Die Erfindung ist auch bei Vorrichtungen anwendbar, bei denen mehrere Ventile anstatt eines der Flüssigkeitsbewegung entgegenarbeiten.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   ι. Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftwagen, bei dem eine Radverschiebung selbsttätig eine entsprechende Erhöhung der Stoßdämpferventil belastung verursacht, die während der Rückbewegung des Rades durch, eine aus zwei Gliedern bestehende Flüssigkeitsverriegelung aufrechterhalten wird, von denen das eine z. B. mit der Stoßdämpferventilbelastung verbundene Glied im anderen gleitend und beweglich unter Bildung eines Zwischenraumes angeordnet ist, da-

   »5 durch, gekennzeichnet, daß der Zwischenraum bei der auf eine Radverschiebung folgenden Rückbewegung der Stoßdämpferteile unter einen Flüssigkeitsdruck gesetzt wird, durch den das bewegliche Glied (/) und das feststehende Glied (Z¹) gegeneinandergepreßt und verriegelt werden.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch i, gekennzeichnet durch den toten Gang in dem Übertragungsgestänge (A², A¹ bzw. A^B, /), so daß die Ventilbelastung nur bei Radverschiebungen über einen gewissen Anfangsbetrag hinaus erhöht wird.
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch, gekennzeichnet, daß zum Erhöhen der Ventilbelastung bei Radverschiebungen in beiderlei Richtung zwei Zwischenräume zwischen den Gliedern (/, j¹) vorgesehen sind und die Flüssigkeit in je einem der Zwischenräume je nach der Richtung der Radbewegung unter Druck gesetzt wird.
4. 4. Stoßdämpfer nach. Anspruch 1 bis 3, bei dem zum Erhöhen des Dämpferwiderstandes die Ventilbelastung erhöht wird, dadurch, gekennzeichnet, daß das mit dem Ventilbelastungshebel (A⁵) verbundene Sperrglied aus einer in einem Rohr (Z¹) gleitenden Stange (/) besteht, die mit der Rohrwand einen Zwischenraum bildet, der bei der auf eine Radverschiebung folgenden Rückbewegung der Stoßdämpferteüe unter Druck gesetzt wird und hierbei die Stange (/) verriegelt.
5. 5. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 4 mit Doppelkolben, gekennzeichnet durch ein einziges federbelastetes Ventil (g), dessen Belastung bei einer Radverschiebung durch einen mit der Sperrstange (/) verbundenen Hebel (A⁵) erhöht wird.
6. 6. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein vom Fahrzeugführer zu steuerndes Gestänge zum Verlagern des Drehpunktes (m¹) des die Ventilfeder belastenden Hebels (m).
7. 7. Stoßdämpfer nach Anspruch 2 bis 6 mit Doppelkolben, dadurch, gekennzeichnet, daß der Ventilbelastungshebel (A⁵) mit dem Schwinghebel (b¹) verbunden ist, der den Stoßdämpferkolben (d²) verschiebt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen