DE634573C - Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätig wirkende Kwpplung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und gehört zu derjenigen Art, bei welcher ein zwischen den Hauptkupplungsteilen angeordnetes, begrenzt drehbares Zwischenglied gegenüber dem mit ihm gemeinsam drehenden, z. B. getriebenen Hauptteil der Kupplung einen begrenzten Kreisbogen freien Bewegungsspieles zwischen einer Treiblage und einer Freigabelage hat, während nachgiebige Druckglieder und Gegenkurven an einer Profiltasche derart zusammenwirken, daß das Zwischenglied und der benachbarte, z. B. getriebene Hauptteil durch eine Gegenkurve in der Treiblage verriegelt werden sowie bei Überlastung ent-, riegelt und durch eine weitere Gegenkur#re ohne Widerstand in die Freigabelage bewegt werden. Bei dieser Vorrichtung, welche außerdem den Nachteil einer verwickelten Bauweise aufweist, kommen federnd belastete Klinken und Sperrzahnräder zur Verwendung, welche der wünschenswerten Sanftheit beim Ineingriffkommen entbehren und starker Abnutzung unterworfen sind. Die Verwendung dieser Sperrzahnräder wird erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß an deren Stelle ein von dem Zwischenglied getragener Reibring tritt, der sich in reibender Berührung mit dem treibenden, zähnetragenden Hauptteil der Kupplung befindet und derart wirksam ist, daß bei der Synchronisierung und Verlangsamung oder Nacheilung des treibenden Hauptteiles· die Kupplungszähne am Zwischenglied mit den Zähnen am treibenden Hauptteil teilweise in Eingriff kommen, während bei der Freigabe der Kupplung und Freilauf die Verzahnung auseinandergehalten wird.

Durch diese Anordnung wird die Abnutzung wesentlich verringert und die unsichere Wirkung, die bei federbelasteten Klinken der bekannten Vorrichtung vorhanden ist, ausgeschlossen.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Zwischenglied und sämtliche von ihm getragenen Teile mit dem getriebenen Kupplungsteil umlaufen und daher viel weniger den von dem Motor herrührenden Erschütterungen ausgesetzt werden. Mit anderen Worten wird der eine Satz von Kupplungszähnen, der bei der bekannten Vorrichtung von den nachgiebigen Druckgliedern getragen wird, an dem treibenden Teil angebracht, während diese Druckglieder und die damit zusammenwirkenden Gegenkurven nunmehr zwischen dem Zwischenglied und dem getriebenen Teil angeordnet sind. Diese Anordnung trägt zur Vereinfachung der Bauweise bei.

Die Erfindung besteht somit im wesent- So liehen darin, daß zwischen dem Zwischenglied einerseits und dem treibenden Kupplungsteil

andererseits ein Satz von Kupplungszähnen am Zwischenglied mit einem Satz von Kupplungszähnen an dem treibenden Kupplungsteil derart zusammenwirken, daß eine Steuerung zwischen .dem getriebenen Teil und dem Satz von Zähnen am Zwischenglied die beiden Sätze der Kupplungszähne bei der Treiblage des Zwischengliedes in den vollen Eingriff miteinander und bei seiner Bewegung in die ίο Freigabelage außer Eingriff bringt, während ein vom Zwischenglied getragener, in reibender Berührung mit dem anderen treibenden Kupplungsteil stehender Reibmng die beiden Sätze von Zähnen in der Freigabelage außer Eingriff hält und sie bei der Nacheilung des treibenden Hauptteiles teilweise in Eingriff gelangen läßt.

Die Zeichnung veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung: ao Abb. ι zeigt schematisch die Anordnung der Hauptteile der Kupplungsvorrichtung.

Abb. 2 ist ein axialer Schnitt der Kupplung in Verbindung mit einem Zahnräderwechselgetriebe.

Abb. 3 ist die Vorderansicht der Kupplung. Abb. 4 zeigt in Seitenansicht einen Teil der Steuervorrichtung.

Abb. 5, 6, 7 zeigen Teilansichten der Kupplungsteile und der Festhaltevorrichtung. Die Pfeile stellen die normale Drehrichtung dar, wobei die Bezeichnung »vorwärts« und »rückwärts« den Drehsinn in bzw. gegen die Pfeilrichtung angeben.

Die eigentliche Kupplungsvorrichtung ist mit Bezug auf Abb. 1 folgendermaßen ausgebildet:

Die Kupplung befindet sich in der eingekuppelten Lage. A ist der treibende Teil, B der- getriebene Teil, welche Teile auf der Treibwelle 1 bzw. der getriebenen Welle 2 sitzen. Das Zwischenglied C wird, mit dem getriebenen Teil in der treibenden Lage durch die Verriegelungsvorrichtung D (z. B. durch ein Druckglied an dem einen Teil und eine Nockentasche' an dem anderen Teil, in welche Tasche das Druckglied eingezwängt wird, verriegelt und mit dem treibenden Teil durch die kuppelnden Teile F (z. B. Ringe mit ineinandergreifenden Zähnen) gekuppelt, wodurch die Kraftübertragung erfolgt.

Es sei angenommen, daß die Verriegelungsvorrichtung entriegelt werden soll, und zwar entweder durch von dem Führer betätigte Mittel oder durch das unter der Überlastung nachgebende Druckglied. Das Zwischenglied eilt frei einige Winkelgrade voraus, und die Steuervorrichtung £ zwischen dem getriebe- - nen Teil und den kuppelnden Teilen gibt diese letzteren frei, d. h. zieht die Zähne außer Eingriff, da auf diese keine Belastung einwirkt, weil das Schwebeglied entriegelt ist und sich frei über einen Kreisbogen an dem angetriebenen Teil gegen die Freigabelage bewegt, wodurch die Kupplung freigegeben wird. 'Es sei nun angenommen, daß der treibende Teil verzögert werden soll. Sobald derselbe .,bis auf die Geschwindigkeit des Zwischengliedes verzögert wurde, so bewirkt die Festhaltevorrichtung G einen Eingriff zwischen dem treibenden Teil und dem Zwischenglied, und das letztere wird nach rückwärts zu der treibenden Lage zurückgedreht, in welcher es verriegelt wird, während die Steuervorrichtung diese Bewegung benutzt, um die kuppelnden Teile in die Treiblage, d. h. den Zähneeingriff, einzustellen. Die Kupplung wird alsdann beim Einsetzen der Kraft diese wieder übertragen.

Durch diese Einrichtung werden die Bedingungen für, das glatte und wirksame Arbeiten sowie für deren lange Gebrauchsdauer erfüllt. Die Festhaltevorrichtung sichert den Eingriff ohne die Notwendigkeit des geräuschlosen und schädlichen Schleifens der kuppelnden Teile, wie dies bei aufeinanderlaufenden Kegelrädern der Fall ist. Die Verriegelungsvorrichtung steuert die Arbeitsweise, indem sie das Zwischenglied in der treibenden Lage verriegelt und es ohne Widerstand entriegelt sowie dessen Bewegung in die Freigabelage und zurück ermöglicht, so daß der Steuerteil die kuppelnden Teile, wenn diese letzteren nicht unter Belastung stehen, verstellen kann. Die Verriegelungsvorrichtung kann außerdem einen Stoßaufnehmer bilden. Das dargestellte Schema zeigt die theoretische Form, während praktisch die Hauptteile sich bis zu einem gewissen Betrage überlappen; so z.B. kann die Verriegelungsvorrichtung Teile des getriebenen und des Zwischengliedes enthalten, oder die Festhaltevorrichtung kann Bestandteile der kuppelnden Teile enthalten.

Mit Bezug auf die Ausführungsform nach Abb. 2 bis 7 wird zunächst die Kupplung selbst und dann deren Verbindung mit einem Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen beschrieben.

«Die Kupplung ist in Abb. 2 und 3 in der gekuppelten Lage dargestellt und enthält zu diesem Zweck die eigentlichen Kupplungsteile, die Verriegelungsteile und die Steuerglieder. Zunächst sollen die Kupplungsteile F des Schemas nach Abt). 1 beschrieben werden. Wie aus Abb. 2 und 3 ersichtlich ist, ist der treibende Teil 32 als Ganzes mit der Treibwelle 1 ausgebildet, und der getriebene Teil 24 bildet eine Scheibe, die an der getriebenen Welle 2 befestigt ist. Das Zwischenglied C ist als eine Nabe 10 ausgestaltet, , welche frei auf der getriebenen Welle sitzt und radiale Arme 13 und 21 nebst darauf sitzenden Arbeitsteilen aufweist.

Die kuppelnden Teile enthalten den Kupplungsring 18, welcher gleitend auf Bolzen 20 (Abb. 2) des Zwischengliedes 10 abgestützt ist und innere Zähne 19 besitzt, die dabei in Eingriff mit den äußeren Zähnen 33 des treibenden Teiles 32 stehen. Das Zwischenglied wird dadurch mit dem treibenden Teil gekuppelt.

Es werden nun die Verriegelungsteile D der

ίο Abb. ι beschrieben. Die Verriegelungsvorrichtung enthält Gewichte 11, welche bei 12* an dem Zwischenglied 10 gelenkig gelagert sind und treibende Zapfen 28 mit Gleitrollen 27 tragen. Die Gleitrollen 27 stehen in Berührung mit einer Profilnut 26, welche in dem getriebenen Teil 24 ausgenommen ist und eine tiefe, zum Treiben dienende Tasche 26*, ferner eine konzentrische flache Nut 26⁰ sowie eine weniger tiefe Freigabetasche 26* aufweist. Die treibenden Zapfen 28 werden in der treibenden Tasche 26* durch eine starke Feder 14 sowie durch die Fliehkraft der Gewichte gehalten. Das Zwischenglied 10 wird dadurch mit dem getriebenen Teil in der Treiblage sowohl als auch mit dem treibenden Teil gekuppelt, so daß die Kupplung die Kraft so lange übermitteln kann, wie die entwickelten Kräfte genügend groß sind, um die treibenden Zapfen 28 in der Tasche 26* zu halten.

Die Freigabe der Kupplung wird in folgender Weise vorgenommen:

Wenn die Belastung groß genug wird, so geben die Gewichte nach, und die treibenden Zapfen verlassen die tiefe Tasche 20^X und gehen nach vorwärts. Die mehrfach gekrümmte Linie a-g zeigt die Bahn des Mittelpunktes des Zapfens 28, wenn das Zwischenglied sich in seinem Kreisbogen bewegt, wobei die einzelnen Punkte an dieser Bahn die einzelnen Lagen des Zwischengliedes bezeichnen. Sobald die Rolle 27 die Tasche 26* verläßt und dann über den konzentrischen Teil 26⁰ läuft, beschreibt der Zapfen 28 den Bogen d-e, wobei die gesamte Kupplung von der Belastung freigegeben ist, da der Kreisbogen de konzentrisch zu den Wellen verläuft.

Es wird jetzt die Steuervorrichtung E der Abb. ι beschrieben. Dieselbe besteht aus dem Ring 35> der durch Bolzen 36 an dem getriebenen Teil 24 befestigt ist, ferner aus den Schlitzen 39 (Abb. 4) in dem Ring und den Zapfen 38 an dem Kupplungsring 18. Während sich das Zwischenglied an dem Bogen d-e bewegt, werden die Zapfen 38 und der Ring 18 in der Richtung gegen das Auge in Abb. 3 bzw. nach links in den anderen Abbildungen verstellt, wodurch die Zähne 19, welche nach Abb. S sich in Eingriff befinden, so weit außer Eingriff gebracht werden, wie in Abb. 7 gezeigt ist. Die Voreilung der treibenden äußeren Zähne 3*3 zieht dieselben dann noch weiter heraus, weil die Zähne in entsprechendem Sinne abgeschrägt .sind. Das Zwischenglied stellt sich in die Freigabelage/ ein, da die Nut 26¹ eine sehr, flache Tasche bildet und der treibende Teil unabhängig umläuft. Die Kupplung wird dann freigegeben.

Die Festhaltevorrichtung G kann dazu dienen, um die Kupplungsteile nach deren Freigabe dauernd im Abstand voneinander zu halten, wie aus folgendem zu ersehen ist:

Der Festhaltering 44 wird in schleifende Reibungsberührung mit dem treibenden Teil 32 durch die Druckplatte 45 gedrückt, die durch schwache Federn 46 an Zapfen 47 angepreßt wird. Die Zapfen dringen durch die Platte 45 hindurch in den Flansch 32 des treibenden Gliedes ein. Der schneller bewegte treibende Teil teilt dem Ring 44 einen Zug nach vorwärts mit, so daß die Zapfen 50 an dem Kupplungsring 18 das Bestreben haben, in den hinteren Ecken der Schlitze 49 gehalten zu werden, welche in dem Festhaltering ausgeschnitten sind. Wie aus Abb. 6 ersichtlich, werden dadurch die Zapfen und der Kupplungsring links gehalten, und die Zähne 19 befinden sich in gewissem Abstand von den Zähnen 33.

Die Wirkungsweise beim Wiedereinkuppeln ist die folgende: Um dies zu bewirken, wird der treibende Teil verzögert, während der getriebene Teil durch die Trägheit des Fahrzeuges weiterläuft. Fällt der treibende Teil bis zur Geschwindigkeit des Zwischengliedes, so beginnt derselbe, den Festhaltering 44 nach rückwärts zu ziehen, und die abgeschrägte Flasche 51 des Schlitzes 49 bringt den Zapfen 50 und den Kupplungsring 18 nach rechts, so daß die Zähne 19 und 33 ineinander zum Eingriff gebracht werden, wie in Abb. 7 gezeigt ist. Die verzögerten treibenden Zähne 33 ziehen dann die kuppelnden Zähne 19 nach rückwärts, das Zwischenglied verläßt seine Freigabelage, da die Tasche 26¹ sehr flach ist, und bewegt sich nach der treibenden Lage α, b, c zu. Sobald dasselbe über den Kreisbogen e-d geht, bewegt der Schlitz 39 die Zapfen 38 und den Kupplungsring 18 nach rechts, und die Zähne werden gänzlich in Eingriff gebracht (Abb. 5). no

Es ist ersichtlich, daß der Schlitz 39 bei e-f erweitert ist, um dem Kupplungsring bei der ersten Feststellung zu ermöglichen, überzugleiten. Die gekrümmte Bahn b-a zeigt ferner, daß etwaige Stöße aufgenommen werden kön~ nen. Die Kupplung ist nunmehr wirksam, und die eingeleitete Kraft wird übertragen.

Die Vereinigung der Kupplung mit einem Zahnräderwechselgetriebe erfolgt in folgender Weise: iao

Es ist aus Abb. 2 ersichtlich, daß dieses Zahnräderwechselgetriebe von dem üblichen

Getriebe durch eine geringe Änderung der Übersetzungsverhältnisse sowie durch Ersatz der üblichen unmittelbaren Treibverriegelung durch eine Vereinigung " der selbsttätigen Kupplung mit einem zusätzlichen mittelbaren Freilaufantrieb abgeleitet werden kann. Es sind das Gehäuse, die Endlager und die üblichen Verschiebemittel klarheitshalber weggelassen. Da die Wellen langer als üblich ίο sein können, so sind zusätzliche Mittellager 71 an der getriebenen Wellen und 72 an der Vorgelegewelle 3 vorgesehen. Die Vorgelegewelle 3 wird in üblicher Weise von den dauernd kämmenden Rädern 55, 56 angetrieben. Die Zahnräder 57 und 61 werden an Gleitnuten der getriebenen Welle verschoben.

Zwecks Umkehrung wird das Zahnrad 57 in Eingriff mit einem leer laufenden Zahnrad gebracht, das vom Zahnrad 59 gedreht wird. Für die erste Getriebestufe wird das Zahnrad 57 mit dem Zahnrad 58 in Eingriff gebracht. Diese Getriebestufe dient als die niedrigste für besonders starke Steigungen. Für die zweite Getriebestufe wird das Zahnrad 61 mit dem Zahnrad 60 gekuppelt. In ähnlicher Weise wird das Getriebe mit dem Freilaufrad 65, 66 in Eingriff gebracht, wodurch die selbsttätige Vorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird. Zwischen dem Freilaufrad 65 und dem dasselbe tragenden Zahnrad 61 ist eine Einrichtung mit Freilauf (Rollen 67 und Keilflächen 68) eingeschaltet. Zwischen dem Motor und der Treibwelle 1 befindet sich die übliche Motorkupplung. Diese beschriebene Ausbildungsform des Wechselgetriebes gehört nicht zum Gegenstand der Erfindung. Ihre Beschreibung dient nur zur Klarstellung der Wirkungsweise der selbsttätig wirkenden Kupplungsvorrichtung.

Befindet sich das Fahrzeug in Ruhe, so läuft der Motor und die Treibwelle leer, und die selbsttätige Kupplung ist freigegeben. Das Anlassen des Fahrzeuges erfolgt durch den Eingriff der Zahnräder 60, 61 in üblicher Weise, wobei der Wechsel zu dem Freilaufradgetriebe 65, 66 sobald wie möglich vorgenommen wird. Da dies gewöhnlich bei niedriger Drehzahl erfolgt und da die Übersetzungsstufe frei laufend ist, so wird dieser Wechsel nicht den üblichen Nachteil bewirken, besonders wenn die Räder 61, 65 beide von ein und demselben gleitenden Teil getragen werden, so daß ein geradliniger Zug auf den Handhebel zum Schalten benutzt werden kann. Das Fahrzeug wird alsdann beschleunigt und der Motor, während derselbe leer läuft, gedrosselt, wobei die Freilauf einrichtung 67, 68 freigegeben ist. Die Wellen 1 und 2 werden nunmehr synchronisiert, und die selbsttätige' Kupplung wird wirksam, wonach die Drossel geöffnet und der Antrieb in höherer Getriebestufe erfolgt. Der Wechsel nach abwärts wird bewirkt, wenn die Kupplung überlastet ist, und zwar infolge der Öffnung der Drossel bis zu einem Betrage, weleher von der Geschwindigkeit abhängt, oder infolge des Straßenwiderstandes, wodurch eine Abnahme der Umlaufgeschwindigkeit erfolgt und daher die Fliehgewichte 11 eine geringere Verriegelungskraft entwickeln. Die selbsttätige Kupplung wird freigegeben, der Motor läuft schneller, und das Freilaufgetriebe nimmt den Antrieb auf. Die Wechsel nach aufwärts und nach abwärts können alsdann in derselben Weise vorgenommen werden. Bei entsprechender Motorleistungund entsprechendem Übersetzungsverhältnis werden die erforderlichen Wechsel selbsttätig erfolgen, bis die Bewegung des Fahrzeuges unterbrochen wird oder ein besonderer Straßenwiderstand den Wechsel zu der zweiten oder ersten Getriebestufe erforderlich macht. Beim Anhalten des Wagens wird die Motorkupplung ausgekuppelt und der Hebel in die neutrale Mittellage gebracht; wenn die Motorkupplung eingekuppelt wird, werden die Bremsen angezogen, und die selbsttätige Kupprang wird freigegeben. Wenn der Motor abgestellt wird, so kann es vorkommen, daß die Kupplung wieder eingekuppelt wird, wodurch Schwierigkeiten entstehen können, wenn der Wagen geschoben oder der Motor von Hand angelassen werden soll. Es ist daher zu empfehlen, eine Art von Riegel vorzusehen, um den Fußhebel für die Motorkupplung, wenn erforderlich, herabzudrücken. Die Bremskraft des Motors wird durch die erste und die zweite Getriebestufe verfügbar, während die selbsttätige Kupplung bei der Talfahrt unterschiedlicher Neigung verwendet wird.

Es ist ersichtlich, daß verschiedene Teile in bezug aufeinander und auf die Wellen auch in anderer Weise, als dargestellt, angeordnet sein können; z. B. kann das Zwischenglied sich mit dem treibenden Teil drehen, während die kuppelnden Teile zwischen demselben und dem. getriebenen Teil angeordnet sein können, oder der getriebene Teil der Kupplung braucht nicht die getriebene Welle selbst zu sein, sondern kann als Rückdruckglied eines Umlaufgetriebes ausgebildet sein. Die dargestellte Anordnung hat den Vorteil, daß das Zwischenglied und die meisten Teile nach dem Freigeben von den auf Drehung beanspruchenden Schwingungen von dem Motor befreit sind und daß im allgemeinen deren Geschwindigkeiten geringer sind, als wenn sie sich auf der Treibwelle befänden.

In bezug auf die Verriegelungsvorrichtung und die Steuerung kann bemerkt werden, daß lao die verriegelnde Kraft von zwei Bedingungen abhängt, nämlich der Federkraft, welche bei

allen Geschwindigkeiten ein und dieselbe bleibt, und von der Fliehkraft, die rasch mit der Geschwindigkeit ansteigt. Die Kupplung würde entweder -mit der Feder allein oder mit der Fliehkraft allein wirksam sein oder auch mit anderen Mitteln, um einen nachgiebigen Druck auszuüben. Mit Federn allein würde aber die verriegelnde Kraft für den Motor zu groß sein, um bei geringen Geschwindigkeiten, bei welchen das Drehmoment des Motors abfällt, Oberhand zu gewinnen, auch wenn sie ausreichen würde, das volle Motormoment bei hohen Geschwindigkeiten aufzunehmen, so daß die Kupplung dann nicht freigegeben wäre, wenn die Freigabe am meisten erforderlich ist. Die Fliehkraft allein würde besser wirken, da die verriegelnde Kraft bei geringen Geschwindigkeiten sehr niedrig ist und rasch mit der Erhöhung .der Geschwindigkeit ansteigt: jedoch ist diese Kraft bei mittleren Geschwindigkeiten zu niedrig und bei größeren Geschwindigkeiten zu groß, oder es müßten unverhältnismäßig schwere Gewichte angebracht werden.

Durch die Vereinigung dieser beiden Bedingungen kann die verriegelnde Kraft sich in praktisch erforderlicher Weise mit der Geschwindigkeit ändern. Die verriegelnde Kraft hängt ebenfalls von den Bemessungen der Maschine und der Gestalt der Tasche 26* ab. Die zweckmäßige Ausbildung besteht hauptsächlich in solcher Auswahl dieser beiden Bedingungen, besonders der Federn' und der Gewichte, daß unter den Belastungs- und Geschwindigkeitsverhältnissen, bei welchen der Motor bei der niedrigen Übersetzung besser wirksam ist, die Freigabe und der Wechsel nach abwärts eintreten, während, wenn der Motor bei höherer Übersetzung wirksamer ist, der Gangwechsel nicht eintritt. Es folgt aus dem Verhältnis der Fliehkraft zu der Geschwindigkeit, daß eine Geschwindigkeit erreicht werden muß, bei welcher die verriegelnde Kraft der Kupplung größer ist als das Drehmoment, welches .der Motor anwendet, so daß der Wechsel nach abwärts nicht eintritt, selbst wenn die Drossel weit geöffnet ist.

Mit Bezug auf Abb. 1 ist es nunmehr ersichtlich, daß, während die Teile zu einer Vorrichtung mit gewissen Eigenschaften zusammenwirken und während die Ausbildung von einem oder von zwei Teilen von der Beschaffenheit der anderen Teile abhängt, die Ausbildung des einen Teiles der Maschine ohne Beeinflussung der übrigen geändert werden kann. Die Steuervorrichtung muß so ausgebildet sein, daß sie die besondere Art der verwendeten Kupplungsteile verstellt, und wenn die Festhaltevorrichtung Grundbestandteile der Kupplungsteile enthält, so muß die Änderung der letzteren auch eine gewisse Umgestaltung der ersteren bedingen, was nicht der Fall sein würde, wenn die beiden vollständig getrennt 6g ausgebildet werden. Andererseits, solange die Verriegelungsvorrichtung imstande ist, die erforderliche relative Bewegung des Zwischengliedes hervorzurufen, um dem Steuerteil zu gestatten, die Kupplungsteile zu beeinflussen, kann die Verriegelungsvorrichtung in weiten Grenzen geändert werden, selbst wenn deren Entriegelung nicht selbsttätig erfolgt.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätig wirkende Kupplungsvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem begrenzt .drehbaren Zwischenglied zwischen den Hauptkupplungsteilen, bei. welcher das Zwischenglied gegenüber dem mit ihm gemeinsam drehenden, z. B. getriebenen Hauptteil der Kupplung einen begrenzten Kreisbogen freien Bewegungsspieles zwischen einer Treiblage und einer Freigabelage hat, während nachgiebige Druckglieder und Gegenkurven an einer Profiltasche derart zusammenwirken, daß das Zwischenglied und der benachbarte, z. B. getriebene Hauptteil durch eine Gegenkurve in der Treiblage verriegelt werden sowie bei Überlastung entriegelt und durch eine weitere Gegenkurve ohne Widerstand in die Freigabelage bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Satz von Kupplungszähnen (19) am Zwischenglied mit einem Satz von Kupplungszähnen (33) an dem treibenden Kupplungs- teil (32) derart zusammenwirkt, daß eine Steuervorrichtung (35) zwischen dem getriebenen Teil (24) und dem Satz von Zähnen (19) am Zwischenglied (1.0) die beiden Sätze .der Kupplungszähne (19, 33) bei der Treiblage des Zwischengliedes (10) in den vollen Eingriff miteinander und bei seiner Bewegung in die Freigabelage außer Eingriff bringt, während ein vom Zwischenglied (10) getragener, in reibender Berührung mit dem treibenden Kupplungsteil (32) stehender Reibring (44) die beiden Sätze von Zähnen in der Freigabelage (Abb. 6) außer Eingriff hält und sie bei der Nacheilung des treibenden 115· Hauptteiles (32) teilweise in Eingriff gelangen läßt (Abb. 7).
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch eine Feder (14) und Fliehgewichte (11) beeinflußten Druckglieder (27, 28) gelenkig an dem Zwischenglied (10, 13) angebracht

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   sind und mit Profiltaschen (α bis g) an dem getriebenen Teil (24) zusammenwirken.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, .daß die an dem getriebenen Teil (24) befestigte Steuerungsvorrichtung (35) einen Kurvenschlitz (38, 39, 40) trägt, in den ein an einem ■gleitenden Kupplungsring (18) des Zwischengliedes (10) sitzender Zapfen (38) eingreift, während zwischen dem Zwischenglied (10, 13) und dem treibenden Kupplungsteil (32) eine Sperr- oder Festhaltevorrichtung (49, 50, 51, s) eingeschaltet ist, welche das Zwischenglied bei der relativen Rückwärtsbewegung der Hauptteile (24, 32) in dem entgegengesetzten Sinne zu demjenigen, .der das Zwischenglied in die Freigabelage bringen würde, das letztere in die Treiblage bringt, wobei der Kurvenschlitz (38, 39, 40) den Wiedereingriff der Zähne bei der Bewegung des Zwischengliedes in die Treiblage veranlaßt. .
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (i9> 33) der beiden Sätze nur an der einen Seite abgeschrägt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen