DE60211420T2

DE60211420T2 - Unterer Ausstellmechanismus für Eisenbahngüterwagen

Info

Publication number: DE60211420T2
Application number: DE60211420T
Authority: DE
Inventors: Pasi Takalo; Jaakko Heikkinen
Original assignee: K Technology AB
Current assignee: K Technology AB
Priority date: 2001-06-25
Filing date: 2002-06-10
Publication date: 2007-05-03
Anticipated expiration: 2022-06-11
Also published as: DE60211420D1; EP1270362B1; FI20011343L; FI110593B; FI20011343A0; EP1270362A1

Description

Die Erfindung betrifft einen unteren Schiebemechanismus für die starren Schiebetüren eines Güterwaggons, wobei die Schiebetüren in ihrer geschlossenen Stellung den Laderaum verschließen und in ihrer offenen Stellung, in welcher sie gegenüber dem Laderaum nach außen abgerückt sind, über die Schiebetüren, die sich in der geschlossenen Stellung befinden, in Längsrichtung des Waggons bewegbar sind, wobei der untere Schiebemechanismus aufweist: Transportrollen, die in dem Bereich der Unterkanten der Schiebetüren rollen; ortsfeste Laufschienen in den unteren Teilen der Waggon-Längsseiten innerhalb des Waggonrahmens, wobei die Laufschienen Öffnungen in der Nähe der Transportrollen der Schiebetüren in deren geschlossener Stellung aufweisen; Schwenkachsen, die um Mittellinien, welche in Längsrichtung des Waggons verlaufen, bewegbar sind, und die Schienenabschnitte aufweisen, die von ersten und zweiten Armen nahe den Öffnungen fixiert sind, um die Schiebetüren durch Anheben oder Absenken durch die Transportrollen zu zwei verschiedenen Punkten in Querrichtung des Waggons zu positionieren, welche Punkte der geschlossenen Stellung bzw. der geöffneten Stellung der Schiebetür entsprechen, wobei die Transportrollen in der offenen Stellung auf den Laufschienen und auf den Schienenabschnitten, die sich in den Öffnungen befinden, abrollen.
Die beweglichen Schiebetüren oder Abdeckungen in Güterwaggons sind Abdeckungen, die zumindest in einem gewissen Ausmaß den Dachbereich des Waggons bilden, und die zumindest an ihren unteren Kanten sowohl nach außen gegenüber der Waggon-Mittellinie als auch gleichzeitig nach oben angehoben werden, wodurch die Schiebetür sich dann in einer offenen Stellung befindet und in Längsrichtung des Waggons über die zweite, sich in der geschlossenen Stellung befindende Abdeckung hinweg bewegbar ist. Zahlreiche unterschiedliche Schiebemechanismen oder untere Schiebemechanismen derartiger Schiebetüren oder Schiebewände oder Schiebeabdeckungen sind bekannt. Die FR-1 451 558 beschreibt einen Aufbau, bei dem die unteren Kanten der Schiebetür – nicht einer Schiebewand – mit ortsfest vorstehenden Hilfsschienen ausgestattet sind, und die Schie betür dadurch geöffnet oder geschlossen wird, daß von Hubstangen Gebrauch gemacht wird, welche die gleiche Länge haben wie der Schiebetürabschnitt, welche Hubstangen oder -schienen für die Offenstellung der Schiebetür durch einen Bewegungsvorgang gedreht werden, der zunächst nach außen und dann nach oben gerichtet ist, wodurch die Hubstangen mit den Hilfsschienen der zweiten Schiebetür in deren geschlossener Stellung ausgerichtet werden. Bei dieser Lösung kommt es leicht zu einer Beschädigung der zu den Seiten der Schiebetür wegstehenden Hilfsschienen, und da die Hilfsschienen den Bewegungsbereich des Waggons beschränken, ist der Nutzraum des Waggons wesentlich kleiner als erwünscht. Außerdem ist der Schiebemechanismus, der auf der Zahnradeinheit der Hubstangen beruht, von hohem Gewicht, teuer und erfordert im Betrieb beträchtlichen Wartungsaufwand. Die FI-81310 und die EP-0 521 695 beschreiben Ausgestaltungen, bei denen der Waggonrahmen mit ortsfesten Laufschienen ausgestattet ist, die Öffnungen besitzen, welche die kurzen Stücke der Hubstangen aufnehmen, welche die Schiebetür anheben und mit Hilfe einer Schwenkachse angetrieben werden, die in Längsrichtung des Waggons verläuft, wobei im allgemeinen kurze Stücke der Hubstangen durch unterschiedliche Mechanismen betätigt werden. In beiden Veröffentlichungen wird die Abdeckung durch eine Öffnungsbewegung in die Offenstellung gebracht, bei der die Schwingbewegung der Stücke der Hubstange von einer Bewegung im Inneren des Waggons zunächst nach oben und dann nach außen gerichtet wird, um anschließend etwas über den oberen Totpunkt hinauszuführen. Die FI-81310 beschreibt außerdem eine Ausführungsform, bei der zwei Schienenabschnitte an der Schwenkachse auf deren einander abgewandten Seiten spiegelsymmetrisch angeordnet sind. Wenn in diesem Fall der Abdeckungsabschnitt aus der Schließstellung in die Schiebestellung gebracht werden soll, hebt der erste Schienenabschnitt jede Rolle an, wobei er sie von unten her aufnimmt, demzufolge der Abdeckungsabschnitt mit Hilfe einer Bewegung in der oben beschriebenen Richtung in die Schiebeposition gelangt. In der Schiebeposition bildet der erste Schienenabschnitt eine Verlängerung der Laufschiene, wie es oben erläutert wurde. Der zweite Schienenabschnitt auf der abgewandten Seite der Schwenkachse befindet sich nun unterhalb der Schwenkachse. Der Abdeckungsabschnitt und seine Rollen werden in die Schließstellung abgesenkt, indem die Schwenkachse in die entgegengesetzte Richtung verschwenkt wird, woraufhin dieses Verschwenken der Schwenkachse in die gleiche Richtung fortgesetzt wird, wodurch der Abdeckungsabschnitt von dem Rahmen unterstützt bleibt, ihn verschließt, und der zweite Schienenabschnitt, der sich in der Verschiebeposition unten befunden hatte, nun nach oben auf die Außenseite des Waggons verschwenkt wird und in seiner Lücke die Verlängerung der Laufschiene bildet. In diesem Fall befindet sich der erste Schienenabschnitt etwa unterhalb bezüglich der Schwenkachse. Im Prinzip ist die beschriebene Lösung einfach, sie erfordert keine Teile, die von dem Waggon in dessen seitlicher Richtung in Schließrichtung der Waggonabdeckung vorsteht, allerdings benötigt sie Raum in vertikaler Richtung auch in der geschlossenen Stellung der Abdeckung, darüber hinaus beträchtlichen freien Raum für die Schwenkbewegung auch auf der Außenseite des Waggons.
Die DE 196 01 066 zeigt einen unteren Schiebemechanismus gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Das Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines unteren Schiebemechanismus für die starren Schiebetüren eines Güterwaggons, welcher in der geschlossenen Stellung der Schiebetür sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung möglichst wenig Platz beansprucht, so daß der Nutzraum des Waggons nicht unnötig klein wird aufgrund des Bewegungshubs, und der beim Übergang der Schiebetüren aus deren geschlossener Stellung in die offene Stellung und umgekehrt nur wenig Platz beansprucht. Ein zweites Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines unteren Schiebemechanismus, der keine leicht zu beschädigenden vorstehenden Teile aufweist. Ein drittes Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines unteren Schiebemechanismus, der zuverlässig so gestaltet werden kann, daß er sowohl in seiner Offenstellung als auch in seiner geschlossenen Stellung bleibt und/oder verriegelt wird. Ein viertes Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines solchen unteren Schiebemechanismus, der für die Rollen der Schiebetür möglichst gerade Laufschienen gestattet. Ein fünftes Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines unteren Schiebemechanismus, der leicht zu handhaben ist und sich einfach durch Fernsteuerung und/oder Automatisierung bedienen läßt. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines solchen unteren Schiebemechanismus, dessen Fertigungskosten wettbewerbsgünstig sind.
Die oben angesprochenen Probleme lassen sich lösen, und die angegebenen Ziele lassen sich implementieren mit Hilfe eines erfindungsgemäßen unteren Schiebemechanismus, welcher gemäß dem Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gekennzeichnet ist.
Einer der Vorteile des erfindungsgemäßen unteren Schiebemechanismus besteht darin, daß während der Fahrt des Güterwaggons keine Teile des Mechanismus vorhanden sind, die bezüglich der Schiebetür nach außen ragen, sondern daß sämtliche wesentlichen Bauteile innerhalb eines Bereichs aufgenommen sind, der durch die Außenflächen oder die Abdeckung des Waggonrahmens definiert ist, so daß in wirksamer Weise ein Brechen, eine Verformung oder eine Beschädigung dieser Teile verhindert wird. Dieses Brechen, Verformen oder anderweitige Beschädigen könnte einem leichten Öffnen der Schiebetür entgegenstehen. Aus diesem Grund garantiert der gute Schutz des durch die erfindungsgemäße Struktur geschaffenen Mechanismus einen zuverlässigen Betrieb. Ein zweiter Vorteil des unteren Schiebemechanismus gemäß der Erfindung ist ein einfacher Übergang von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung und umgekehrt, ermöglicht durch diejenigen Teile, die mit ihm auf natürliche Weise verbunden sind. Ein dritter Vorteil ist das Verriegeln der Schiebetür in ihrer geschlossenen Stellung, ermöglicht durch diejenigen Teile, die mit ihr auf natürliche Weise verbunden sind. Ein zusätzlicher Vorteil des unteren Schiebemechanismus gemäß der Erfindung besteht darin, daß er sich für den Einsatz als unterer Schiebemechanismus für sowohl Schiebewände als auch Schiebeabdeckungen eignet.
Im folgenden wird die Erfindung im einzelnen anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt eine Güterwaggon mit einem erfindungsgemäßen unteren Schiebemechanismus, der sich entlang einem Teil der Längserstreckung des Waggons befindet, betrachtet von der Seite aus der Richtung I in den 2A, 3A.
2A-2C zeigen einen Querschnitt des erfindungsgemäßen unteren Schiebemechanismus an den Punkten 1a in 1, ferner als Schnittansicht entlang der Ebene II-II in 1 und 4.
3A-3C zeigen einen Querschnitt des unteren Verriegelungsmechanismus in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen unteren Schiebemechanismus an den Punkten 1C in 1 und als Schnittansicht entlang der Ebene III-III in den 1 und 5.
4 zeigt einen unteren Schiebemechanismus nach den 2A-2C von der Seite und in der in 2C gezeigten Situation bei Betrachtung aus der Richtung IV in der Figur.
5 zeigt den unteren Verriegelungsmechanismus gemäß den 3A-3C von der Seite und in der in 3C gezeigten Situation in Betrachtung aus Richtung V in der Figur.
6 zeigt eine Längsansicht eines Gegenmechanismus in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen unteren Schiebemechanismus, betrachtet am Punkt 1b in 1 und aus der Richtung VI in den 7A und 7B, wobei der Waggonrahmen mit der ortsfesten Laufschiene entfernt ist.
7A zeigt einen Querschnitt des Steuerungsendes des Gegenmechanismus nach 6 in einer Schnittansicht entlang der Ebene VII-VII in 6.
7B zeigt einen Querschnitt des Hebelendes des Gegenmechanismus nach 6 in einer Schnittansicht entlang der Ebene VIII-VIII in 1 und 6, wobei die ausgezogenen Linien die Hebel in der Stellung zeigen, die der geschlossenen Stellung der Abdeckung entspricht, während die gestrichelten Linien die Hebel in einer Stellung zeigen, die der geöffneten Stellung der Abdeckung entspricht.
Die Figuren zeigen den unteren Schiebemechanismus mit dessen Bauteilen zum Transferieren der Längs-Unterkanten der starren Abdeckungen 10 des Güterwaggons, im folgenden als Schiebetüren bezeichnet, von denen es üblicherweise zwei in Güterwaggons gibt, oder von Schiebewänden, von denen es normalerweise vier in Güterwaggons gibt, das heißt zwei Paare zur Seite hin und aufwärts in bezug auf den Waggon-Lagerraum. Die beiden einander gegenüberliegenden Schiebewände der paarweisen Schiebewände, die sich auf verschiedenen Seiten des Waggons befinden und sich bis hin zum Dachbereich des Waggons erstrecken, werden zur Seite und nach oben und gleichzeitig in Längsrichtung des Waggons bewegt. Anders ausgedrückt, sie werden in spiegelsymmetrischer Weise verlagert, so daß ihre Handhabung vollständig analog zur Handhabung der Schiebetüren ist. Die Schiebetüren oder Abdeckungen 10 schließen in ihrer geschlossenen Stellung K den Waggonraum, wobei sie nach unten und in Richtung des Waggon-Inneren versetzt oder abgesenkt sind und sich in festem Kontakt mit dem Waggonrahmen 100 an sämtlichen Rändern befinden. In der offenen Stellung A, die gegenüber dem Waggonhohlraum 50 nach außen versetzt oder angehoben ist, das heißt zur Seite hin und nach oben, sind die Schiebetüren 10 über die in ihrer Schließstellung befindlichen Schiebetüren in Längsrichtung L_L des Waggons bewegbar. Im Bereich der Unterkanten 13 der Schiebetüren 10 enthält der untere Schiebemechanismus Transportrollen 3, die auf Lagern in der Schiebetür gehalten werden und damit rollfähig sind. In den unteren Teilen der Längsseiten 99a, 88b des Waggons innerhalb des Waggonrahmens 100 gibt es ortsfeste Laufschienen 2, die über Öffnungen 20 in der Nähe der Transportrollen der Schiebetüren in der geschlossenen Stellung K verfügen. Der untere Schiebemechanismus enthält weiterhin Schwenkachsen 4, die um die Mittellinien 14 bewegbar sind, welche in Längsrichtung L_L des Waggons verlaufen. An diesen Achsen sind mit Hilfe erster und zweiter Arme 5a, 5b nahe den Öffnungen mindestens diejenigen Schienenabschnitte fixiert, die die Transportrollen von unten her abstützen und dazu verwendet werden können, die Schiebetüren dadurch in ihre Position zu bringen, daß die Transportrollen in zwei verschiedene Punkte zumindest in seitlicher Richtung des Waggons angehoben und abgesenkt werden, wobei die Punkte der geschlossenen Stellung bzw. der offenen Stellung A der Schiebetür entsprechen. Die Transportrollen 13 der Schiebetür 10 in deren offener Stellung laufen auf den Laufschienen und den Schienenabschnitten in den Öffnungen. Im folgenden beziehen sich die Be zeichnungen –W, –H allgemein auf die Querrichtungen des Waggons zur Innenseite in horizontaler Richtung bzw. nach unten in vertikaler Richtung, und die Bezeichnungen +W, +H beziehen sich allgemein auf die Querrichtungen des Waggons nach außen in horizontaler Richtung und in vertikaler Richtung nach oben.
Erfindungsgemäß besitzen die Schwenkachsen 4 in der Nähe der Öffnungen zwei Schienenabschnitte, die von dem ersten bzw. zweiten Arm 5a, 5b fixiert sind, wobei der erste Schienenabschnitt ein Hubschienenabschnitt 6 ist und der zweite ein Hilfsschienenabschnitt 7. Diese zwei Schienenabschnitte, nämlich der Hubschienenabschnitt und der Hilfsschienenabschnitt haben folglich unterschiedliche Funktionen. Die Hubschienenabschnitte 6 werden dazu benutzt, die Schiebetür dadurch anzuheben und abzusenken, daß diese von den Transportrollen abgestützt wird. In anderen Worten: die Hubschienenstücke bewirken einen Versatz der Schiebetür aus der Offenstellung in die geschlossene Stellung, das heißt eine Schließbewegung A → K und umgekehrt, das heißt, eine Öffnungsbewegung K → A. Über die Länge der Schiebetür in der Offenstellung A verschließen die Hubschienenabschnitte 6 außerdem die Öffnungen 20 der Laufschienen 2 und sorgen für eine direkte Verlängerung der Laufschienen entsprechend diesem Abschnitt, wohingegen die Hilfsschienenabschnitte 7 für eine direkte Verlängerung der Laufschienen auf der Länge der Schiebetür in der geschlossenen Stellung K sorgen, wenn die Hilfsschienenabschnitte 7 in die Öffnungen 20 der Laufschienen 2 auf der Länge der Schiebetür in der geschlossenen Stellung eingebracht sind, wie im folgenden beschrieben wird. Die Schwenkachsen 4 des unteren Schiebemechanismus, auf denen die Hubschienenabschnitte und die Hilfsschienenabschnitte mit Hilfe des ersten und des zweiten Arms 5a, 5b fixiert sind, schwenken um R in entgegengesetzte Richtungen, verglichen mit dem oben Gesagten, so daß die Hilfsschienenabschnitte 6 sich zunächst hauptsächlich in der Richtung –H_AK von oben nach unten bewegen und dann auch noch in einer Querrichtung –W_AK in Richtung des Waggonraums bewegen. Im gleichen Zusammenhang werden die Hilfsschienenabschnitte 7 auch in der Öffnungsbewegung K → A der Schiebetür von den Öffnungen 20 der Laufschienen angehoben, um bei der Schließbewegung A → K wieder zurück in die Öffnungen abzusinken. Die Hubschienenabschnitte 6 und die Hilfsschienenabschnitte 7 sind mit den Laufschienen 2 ausgerichtet, wenn sie sich in den Öffnungen 20 der Laufschienen in der Offenstellung A und in der geschlossenen Stellung K der Schiebetüren befinden, wie dies in den 2A und 2C dargestellt ist.
Die Hilfsschienenabschnitte 7 sind starr, das heißt nicht verschwenkbar, an den Schwenkachsen 4 über ihre zweiten Arme 5b angebracht, wobei die Achsen aus Stäben, Profilen oder dergleichen gebildet sind und die Länge L_H der Schiebetüren besitzen, außerdem auf Lagern in dem Waggonrahmen 100 in geeigneter bekannter oder neuer Weise gehaltert sind. Die ersten Arme 5a, die für die Hubschienenabschnitte 6 vorgesehen sind, sind an der Schwenkachse mit Hilfe einer Scharnierachse 18 befestigt, die weiter unten näher beschrieben wird. Der Winkel α zwischen den effektiven Längen L6 und L7 des ersten Arms 5a der Hubschienenabschnitte 6 und des zweiten Arms 5b der Hilfsschienenabschnitte 7, welche Längen zwischen der Mittellinie 14 der Schwenkachse und dem Berührungspunkt der Transportrollen 3 der Schienenabschnitte 6 und 7 gebildet sind, beträgt höchstens 120°, typischerweise 30° oder 45° im Extremfall, vorzugsweise liegt der Wert zwischen 60° und 100°. Diese Winkelgrößen gelten für eine Situation, in welcher ein weiter unten näher erläutertes Spiel Z verbraucht, das heißt Null ist. Die Schwenkachse 4 wird um einen Winkel verschwenkt, der so groß ist wie der oben angesprochene Winkel α, zuzüglich des durch die lose Bewegung mit dem Spiel Z bewirkten Winkels. Die effektiven Längen L6 und L7 des ersten Arms 5a und des zweiten Arms 5b sind mit geeigneter Genauigkeit gleich groß. Im geschlossenen Zustand K der Schiebetür befinden sich die Hubschienenabschnitte 6 mit ihren ersten Armen 5a an ihrem unteren Totpunkt, wie in 2C zu sehen ist, und die Transportrollen 3 ruhen oben auf dem Hubschienenabschnitt 6 und werden von diesem abgestützt. Gleichzeitig hängt der Hubschienenabschnitt 6 mit seinem ersten Arm 5a lose an der Scharnierachse 18 und wird von dieser gehaltert, wobei die Scharnierachse an dem ersten Arm und der Schwenkachse befestigt ist. In der geschlossenen Stellung K der Schiebetür befinden sich die Transportrollen zwischen den Hubschienenabschnitten 6 und der Scharnierachse 18, welche den ersten Arm und die Schwenkachse in der in 2C dargestellten Weise verbindet. Die Hubschienenabschnitte 6 und die Hilfsschienenabschnitte 7 sind kürzer als die Öffnung 20 der Laufschienen entsprechend dem seitlichen Spiel E. Die Länge L_K der Hubschienenabschnitte und der Hilfsschienenabschnitte 6, 7 wiederum ist mindestens so groß wie der Durchmes ser Φ der Transportrollen 3, vorzugsweise ist aber diese Länge L_K der Schienenabschnitte kleiner als der zweifache Durchmesser Φ der Transportrollen. In anderen Worten: Φ < L_K < 2xΦ. In dem Bereich der Unterkante 13 der Schiebetüren gibt es erste Durchgangslöcher 21, deren Länge L_A die Länge L_K der Hilfsschienenabschnitte 7 übersteigt und vorzugsweise auch größer als die Länge L_K + 2xE der Öffnungen 20 der Laufschienen, um die Hilfsschienenabschnitte 7 und die zweiten Arme 5b hindurchzulassen. Dies ist ersichtlich, wenn aus der Situation nach 2A der Hilfsschienenabschnitt oberhalb der Transportrolle 3 und der zweite Arm während der Schließbewegung A → K der Schiebetür in die in 3B dargestellte Stellung abgesenkt werden, wobei der Hilfsschienenabschnitt und der zweite Arm sich außerhalb der Transportrolle befindet, betrachtet von den inneren Bereichen 50 des Waggons her, und weiter nach unten in die Situation gemäß 2C und in entgegengesetzte Richtung während der Öffnungsbewegung K → A der Schiebetür gelangen.
Der erste Arm 5a der Hubschienenabschnitte 6 ist an der Schwenkachse 4 mit Hilfe eines Scharniermechanismus 15 fixiert, der eine begrenzte Schwenkbewegung des ersten Arms um die Scharnierlinie 25 der Scharnierlinie 18 ermöglicht, wobei die Linie parallel zur Mittellinie 14 der Schwenkachse verläuft. Die Scharnierlinie 25 befindet sich in einem Scharnierabstand L_S, der geringer ist als die effektive Länge L6 des ersten Arms, von der Mittellinie 14 der Schwenkachse 4, wie in den 2A bis 2C gezeigt ist. Der Scharniermechanismus 15 enthält weiterhin einen Begrenzungsblock 11, der starr mit dem ersten Arm 5a auf dessen Rückseite T gekoppelt ist, die sich entfernt von der Verbindungsebene Y der Mittellinie 14 und der Schamierlinie 25 und gegenüber der von dem Hubschienenabschnitt 6 getragenen Transportrolle 3 befindet. Der Begrenzungsblock 11 ist starr an dem ersten Arm 5a fixiert, oder der Begrenzungsblock und der erste Arm sind einstückig ausgebildet, und er erstreckt sich vorzugsweise von irgendeinem Punkt auf der Längserstreckung des ersten Arms 5a zumindest in bezug auf die Normale N der Verbindungsebene Y, die durch die Mittellinie 14 der Schwenkachse verläuft. Es besteht die Möglichkeit, daß die Kante des Begrenzungsblocks 11, die von den Hubschienenabschnitten weg weist, sich nicht vollständig zu der Normalen hin erstreckt, dieser aber ziemlich nahe kommt. Die Kante des Begrenzungsblocks auf der Seite der Hubschienenabschnitte kann sich entlang den gesamten Hubschienenabschnitten oder auch nur bis zu einem anderen Punkt entlang dem ersten Arm zwischen der Hubschiene und der Scharnierlinie erstrecken, kommt aber vorzugsweise dem Scharniermechanismus nicht näher als etwa zur Mitte der Armlänge. In der geschlossenen Stellung K der Schiebetür, in welcher die Hilfsschienenabschnitte 7 mit den Laufschienen 2 fluchten, gibt es ein Spiel Z zwischen der Lagerfläche 22 des Begrenzungsblocks 11 und der Schwenkachse 4, wie in 2C gezeigt ist. Zu Beginn der Öffnungsbewegung K → A, wenn die Schwenkachse in den Figuren im Gegenuhrzeigersinn eine Verschwenkung R beschreibt – natürlich ist die Richtung auf der entgegengesetzten Waggonseite entgegengesetzt, das heißt verläuft im Uhrzeigersinn – tritt die Lagerfläche 22 in Berührung mit der Schwenkachse 4 oder deren Vorsprung oder einem anderen sich mit der Schwenkachse bewegenden Teil, so daß eine weitere Schwenkbewegung des ersten Arms 5a um die Scharnierlinie 25 verhindert ist, wie aus 2B ersehen werden kann. Im Anschluß daran bewirkt das Verschwenken R der Schwenkachse außerdem eine Bewegung der Schiebetür 10 mit Hilfe der Hubschienenabschnitte 6 und damit der darauf ruhenden Transportrollen 3 in Querrichtungen +H_AK, +W_AK, das heißt bezüglich des Waggonraums 50 nach außen in die in 2A dargestellte Offenstellung. Während der entgegengesetzten Schließbewegung A → K bewirkt das Verschwenken der Schwenkachse außerdem eine Bewegung der Schiebetür 10 mit Hilfe der Hubschienenabschnitte 6 und mithin der darauf ruhenden Transportrollen 3 in die Querrichtungen –H_AK, –W_AK, das heißt zum Waggonraum hin, bis am Ende der Schließbewegung der Kontakt der Lagerfläche 22 mit der Schwenkachse 4 oder deren Vorsprung oder dergleichen freikommt und schließlich in der geschlossenen Stellung K der Schiebetür ein Spiel Z zwischen der Lagerfläche 22 des Begrenzungsblocks und der Schwenkachse vorhanden ist. Damit befindet sich in dieser Stellung der Hubschienenabschnitt 6 an seinem unteren Totpunkt und hängt mit seinem ersten Arm 5a über die Scharnierachse 18 von der Schwenkachse 4 herab. Die Mittellinie 14 der Schwenkachse, die Länge der Schienenabschnitte 6, 7 und die Scharnierlinie 25 verlaufen parallel.
Verriegelt wird die Schiebetür 10 in ihrer geschlossenen Stellung K mit Hilfe einer Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung, welche Sperrhaken 30 aufweist, die starr an den oben beschriebenen Schwenkachsen 4 befestigt sind, und die sich mit deren Schwenkbewegung A bewegen, von den Schwenkachsen wegstehen und einen vornehmlich nach unten weisenden Nocken 32 aufweisen. Im Bereich der Unterkanten 13 der Schiebetüren enthält der Sperrmechanismus zusätzlich zweite Durchgangslöcher 31, hinter deren unterem Steg 34, betrachtet vom Inneren des Waggons her, der Nocken 32 des Sperrhakens in der geschlossenen Stellung K der Schiebetür greift. Diese zweiten Durchgangslöcher 31 befindet sich über die Länge L_H der Schiebetüren an einem anderen Punkt als die oben beschriebenen Durchgangslöcher 21, wie aus den 1, 4 und 5 ersichtlich ist. Da die Sperrhaken 30 an den Schwenkachsen starr fixiert sind, werden sie um den gleichen Winkel wie der zweite Arm 5b verschwenkt, also über einen Winkel, der so groß ist wie der oben angesprochene Winkel α und der Winkel der losen Bewegung aufgrund des Spiels Z zusammengenommen. Die Sperrhaken 30 stehen insbesondere von der Schwenkachse nach außen in der vertikalen Ebene durch die Mittellinie 14 der Achse vor, wenn man die Anordnung von der Seite des Waggonraums 50 betrachtet. Dementsprechend befinden sich die Sperrhaken in der offenen Stellung A der Schiebetür oben, das heißt an einem oberen Punkt H_Y, und in der geschlossenen Stellung K der Schiebetür unten, das heißt an einem unteren Punkt H_A.
Genauer gesagt: der Nocken 32 des Sperrhakens besitzt eine Kontaktfläche 36 auf der Seite der Schwenkachse, welche Kontaktfläche beim Drücken in die geschlossene Stellung die Schiebetür 10 hinter dem unteren Steg 34 des zweiten Durchgangslochs festsetzt. Dies wird erreicht durch Verringern des Abstands Q zwischen der Kontaktfläche und der Mittellinie 14 der Schwenkachse ausgehend von der Spitze 33 des Nockens in Richtung des Bodens 35 des Sperrhakens. Während des Schwenkvorgangs K der Schwenkachse 4 bewegt sich die Kontaktfläche 36 des Nockens 32 des Sperrhakens auf der Seite der Schwenkachse zwischen dem oberen Punkt H_Y, der der offenen Stellung A der Schiebetür entspricht, und dem unteren Punkt H_A, der der geschlossenen Stellung K der Schiebetür entspricht. Der obere Punkt H_Y befindet sich oberhalb der Horizontalebene P_H, die durch die Mittellinie 14 der Schwenkachse verläuft, und der untere Punkt H_A befindet sich unterhalb jener Ebene. Mit Hilfe dieser Ausgestaltung erfolgen die Bewegung H_Y → H_A des Sperrhakens 30 und dessen Kontaktfläche 34 und die Schließbewegung A → K der Schiebetür, die also nach innen in Querrichtungen –H_AK, –W_AK verlaufen, annähernd in der gleichen Richtung, wodurch der Sperrhaken beim Greifen hinter den unteren Steg 34 bei Betrachtung aus dem Waggoninnenraum her die Schiebetür in Querrichtungen –H_AK, –W_AK anzieht. In der geschlossenen Stellung K der Schiebetür bildet die erwähnte Kontaktfläche einen Winkel χ ± 30° im Höchstfall in bezug auf eine Vertikalebene P_V, obschon in der bevorzugten, in den Figuren dargestellten Ausführungsform dieser Winkel χ im wesentlichen Null beträgt. Die unteren Stege 34 der zweiten Durchgangslöcher 31 verlaufen horizontal und verbinden die einander abgewandten Seiten der Durchgangslöcher, wie in 5 gezeigt ist. Die Dicke S der Sperrhaken 30 in Richtung der Schwenkachse ist kleiner als der Abstand L4 der Spitze 33 des Nockens gegenüber der Mittellinie 14 der Schwenkachse.
Es gibt mindestens zwei Kombinationen des Sperrhakens 30 und des Durchgangslochs 31 mit der Länge L_H einer Längsseite 99a, 99b jeder Schiebetür, es kann aber auch mehr davon geben, beispielsweise drei, so wie dies in 1 gezeigt ist. Außerdem befindet sich das Durchgangsloch 31 vorzugsweise in einem horizontalen Abstand W3 in Querrichtung des Waggons, gemessen von der hypothetischen Verlängerung 97, die von dem vertikalen Teil 98 der Längsseite der Schiebetür nach unten weist, in Richtung des Waggon-Inneren, wie in 3A gezeigt ist. Dieses Durchgangsloch ist entweder in der Schiebetür 10 oder in einem an der Schiebetür fixierten Gegenstück 37 ausgebildet.
Außerdem enthält der untere Schiebemechanismus einen in den 6 und 7A-7B gezeigten Gegenmechanismus, der dazu dient, die Öffnungsbewegung der Schiebetüren 10 zu erleichtern und die Schiebetür in ihrer Offenstellung A zu halten, ohne daß irgendwelche Totpunkte durchlaufen werden und ohne daß sie in irgendeinem der Totpunkte verbleibt. Dies ist deshalb notwendig, weil die Hubschienenabschnitte 6 im geschlossenen Zustand K der Schiebetür sich in ihren unteren Totpunkten befinden und die Schiebetür nach oben und nach außen anheben, um sich unter einem Winkel zu erstrecken, dessen Größe, entsprechend dem Winkel α zwischen den Armen 5a und 5b zuzüglich des durch die lose Bewegung des Spiels Z verursachten Winkels, beträchtlich kleiner als 180° ist. Der Gegenmechanismus 60 basiert auf einer vorgespannten Feder 64 oder einem anderen Energiespeicherelement 80, dessen Kraft in Querrichtung des Waggons wirksam ist, und einem Momentenstab 65, der über ein erstes Lager 61 mit der Schwenkachse verbunden ist, wobei die funktionelle Länge des Arms den Momentenstab beeinflußt, der während der Öffnungsbewegung K → A und der Schließbewegung A → K variabel ist. Zu diesem Zweck ist an der Schwenkachse 4 ein Schwenkteil 67 befestigt, welches mit der Achse verschwenkt wird. Der Momentenstab 65 ist mit der Schwenkachse über das erste Lager 61 verschwenkbar gekoppelt, genauer gesagt, ist er mit dem Schwenkteil 67, welches an der Schwenkachse fixiert ist, in einer ersten Armentfernung L1 von der Mittellinie 14 der Schwenkachse fixiert. Darüber hinaus enthält der Gegenmechanismus einen Übertragungsblock 70, der mit dem Momententab 65 mit Hilfe eines zweiten Lagers 62 in einer zweiten Armentfernung L2 von dem ersten Lager 61 schwenkbar gekoppelt ist, und mit dem Waggonrahmen 100 oder einem entsprechenden Punkt schwenkbar mit Hilfe eines dritten Lagers 63 gekoppelt ist, wie dies in 7B gezeigt ist. In dem Übertragungsblock gibt es zwischen dem dritten Lager 63 und dem zweiten Lager 62 eine dritte Armentfernung L3. Folglich funktioniert der Gegenmechanismus durch die Kombination von drei Hebelarmen, bestehend aus der ersten Armentfernung L1, die mit der Schwenkachse für die Öffnungsbewegung K → A und die Schließbewegung A → K der Schiebetür verschwenkt wird, der dritten Armentfernung L3, die um das dritte Lager 63 in bezug auf den Waggonrahmen 100 verschwenkt wird, und der zweiten Armentfernung L2, welche die erste und die dritte Armentfernung verbindet. Sämtliche drei Armentfernungen oder Hebel L1, L2 und L3 befinden sich unterhalb der Horizontalebene P_H, die durch die Mittellinie 14 der Schwenkachse verläuft. Die erwähnte Feder 64 oder das andere Energiespeicherelement 80 ist mit dem Übertragungsblock 70 gekoppelt und versucht, den Übertragungsblock mit Hilfe einer Kraft F_J um das dritte Lager 63 in einer ersten Drehrichtung D1 zu verschwenken, wodurch der Momentenstab 65 gedrückt wird, abhängig von den relativen Positionen der Armentfernungen, entweder in Richtung der Schwenkachse, oder zum Verschwenken der Schwenkachse 4 in eine andere Drehrichtung D2, was eine Öffnungsbewegung K → A der Schiebetür zur Folge hat. Die Drehrichtungen D1 und D2 verlaufen derart, daß sie in der Nähe der Mittellinie 14 der Schwenkachse und des Verbindungsliniensegments des dritten Lagers 63 in der gleichen Richtung orientiert sind und eine wesentliche Komponente enthalten, die in horizontaler Querrichtung +W des Waggons nach außen weist.
Der verschwenkte Teil 67, der Momentenstab 65 und der Übertragungsblock 70 befinden sich an solchen Punkten in bezug aufeinander, daß in der geschlossenen Stellung K der Schiebetüren das erste Lager 61, das zweite Lager 62 und die Mittellinie 14 der Schwenkachse miteinander fluchten, wie dies in 7B durch die nicht unterbrochene Linie dargestellt ist. In diesem Zustand beträgt die wirksame Armlänge, die auf die Schwenkachse 4 einwirkt, praktisch Null. Dies ist verständlich, wenn die erste Armdistanz L1 und die zweite Armdistanz L2 miteinander und mit der Mittellinie 14 der Schwenkachse fluchten, weil es dann keinen Hebelarm gibt, der die Schwenkachse verschwenken könnte. Darüber hinaus verläuft in der geschlossenen Stellung K der Schiebetüren die dritte Armdistanz L3 zwischen dem Dritten Lager 63 und dem zweiten Lager 62 im wesentlichen rechtwinklig zu der zweiten Armdistanz L2 zwischen dem zweiten Lager 62 und dem ersten Lager 61. In diesem Fall fungiert die dritte Armdistanz L3 des Übertragungsblocks als Hebelarm in bezug auf das dritte Lager 63, wobei die Kraft F_J versucht, ihn in die andere Drehrichtung D2 zu schwenken. Wenn in diesem Fall die dritte und die zweite Armdistanz exakt rechtwinklig zueinander verlaufen, so ist die dritte Armdistanz L3 so groß wie ihre funktionelle Hebelarmlänge, wenn aber der Winkel δ zwischen der zweiten und der dritten Armdistanz, der im Bereich von 60°-120° liegen kann, vom rechten Winkel abweicht, so hat der Teil der Kraft F_J, der von der funktionellen Armlänge der dritten Armdistanz L3 geleitet wird, einen maximalen Wert. Dies ist aber deshalb kein Nachteil, weil die funktionelle Armlänge, die Einfluß auf die Schwenkachse 4 hat, den Wert Null hat, wie oben beschrieben wurde.
In der Offenstellung A der Schiebetüren verläuft die erste Armdistanz L1 zwischen dem ersten Lager 61 und der Mittellinie 14 der Schwenkachse im wesentlichen rechtwinklig zu der zweiten Armdistanz L2 zwischen dem zweiten Lager 62 und dem ersten Lager 61, wodurch die funktionelle Armlänge, die Einfluß auf die Schwenkachse hat, ihren Maximalwert annimmt, wenn die erste Armdistanz L1 als Hebelarm fungiert, der die Schwenkachse 4 verschwenkt. Wenn die erste und die zweite Armdistanz dann exakt rechtwinklig zueinander verlaufen, so ist die erste Armdistanz L1 so groß wie ihre funktionelle Armlänge, aber wenn der Winkel β zwischen der ersten und der zweiten Armdistanz, der einen Wert im Bereich von 60° bis 120° annehmen kann, gegenüber dem rechten Winkel abweicht, so nimmt das Drehmoment, welches auf den Schwenkteil 67 aufgrund der Kraft F_J durch die dritte Armdistanz des Übertragungblocks 70 ausgeübt wird, insbesondere durch die zweite Armdistanz L2 des Momentenstabs 65 unter Zwischenschaltung der funktionellen Armlänge der ersten Armdistanz L1 des Schwenkteils, den Maximalwert an, wie dies in 7B durch die durch gestrichelte Linien dargestellten Teile veranschaulicht ist. Außerdem befinden sich in der Offenstellung A der Schiebetüren das dritte Lager 63, das zweite Lager 62 und das erste Lager 61 miteinander im wesentlichen in Ausfluchtung, wodurch derjenige Teil der Kraft F_J, der von der dritten Armdistanz L3 zwischen dem dritten und dem zweiten Lager auf den Momentenstab 65 aufgebracht wird, bei seinem Minimumwert, wobei dies allerdings deshalb nicht nachteilig ist, weil der durch die erste Armdistanz L1 des Schwenkteils 67, das heißt durch dessen funktionelle Armlänge, gebildete Momentenstab einen Maximalwert annimmt. Je größer die Vorspannung der Feder 64 ist, desto geringer ist die Abnahme der Kraft F_J, wenn der Übertragungsblock 70 in Drehrichtung D1 verschwenkt wird. Wenn als Energiespeicherelement 80 eine Hydraulik, eine pneumatische Einrichtung, ein Elektromotor oder eine Gewindeübertragung oder eine entsprechende andere Einrichtung verwendet wird, so findet eine solche Minderung der Kraft nicht statt. Für die Offenstellung A kann jede Fläche 71 des Übertragungsblocks 70 derart geformt sein, daß sie an dem Waggonrahmen 100 beispielsweise in der in 7B gezeigten Weise anliegt, wodurch die Öffnungsbewegung K → A an der rechten Stelle zum Stillstand kommt.
Bei der Feder 64 handelt es sich vorzugsweise um eine Torsionsstabfeder 64a, die sich in Längsrichtung L_L des Waggons erstreckt, wie in 6 speziell gezeigt ist, alternativ kann es sich um eine Schraubenfeder 64b handeln, die in Querrichtung ±W, ±H des Waggons verläuft, wie in 6 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. Das weitere Energiespeicherelement 80 kann eine hydraulische oder pneumatische Einrichtung, ein Elektromotor oder ein Gewindemechanismus sein, wie er in 6 schematisch durch strichpunktierte Linien dargestellt ist. Die Vorspannung der Feder oder die effektive Leistung des Motors verläuft in einer Richtung, welche die Neigung hat, die Schiebetür von der geschlossenen Stellung in die Offenstellung zu bringen. Ein Ende der Torsionsstabfeder 64a oder allgemein der Feder 64 ist von einem Träger 72 gehaltert. Außerdem zeigt 7A eine Justierschraube 69, die sich zwischen dem Waggonrahmen 100 oder an dem am Waggonrahmen fixierten Lager 73 und dem Träger 72 befindet. Der Träger 72 ist mit dem Waggonrahmen schwenkbar über ein viertes Lager 74 gekoppelt. Wenn die Justierschraube dazu benutzt wird, das andere Ende der Torsionsstabfeder 64a zu verschwenken, kann der Träger um das Lager 74 eine Schwenkbewegung ausführen, so daß die Feder mit der gewünschten Vorspannung gespannt wird.
An den Unterkanten 13 der Schiebetüren 10 enthält der untere Schiebemechanismus außerdem fixierte Entgleisungs-Verhinderungsplatten 90 in Querrichtung ±W, ±H des Waggons, die sich zu den Hubschienenabschnitten 6 erstrecken, genauer gesagt, um die Hubschienenabschnitte herum, ohne diese allerdings zu berühren, so daß in dem die Hubschienenabschnitte umgebenden Bereich der Entgleisungs-Verhinderungsplatte eine Lücke 91 vorhanden ist, die der Dicke S1 des Halters 76 der ortsfesten Laufschiene 2 entspricht. Genauer gesagt: die Breite S2 der Lücke 91 in einer Richtung rechtwinklig zur Richtung des Halters 76 ist größer als die Dicke S1 des Halters, jedoch kleiner als die Dicke S3 der Laufschiene 2 und ebenso kleiner als die Dicke der Hubschienenabschnitte 6 und der Hilfsschienenabschnitte 7. Die Dicke der Hubschienenabschnitte und der Hilfsschienenabschnitte zumindest in horizontaler Richtung ±W ist im wesentlichen die gleiche wie die Dicke S3 der ortsfesten Laufschienen. Auf diese Weise verhindert die Entgleisungs-Verhinderungsplatte, daß die Transportrollen der Schiebetür von den Laufschienen 2, den Hubschienenabschnitten 6 und den Hilfsschienenabschnitten 7 unter dem Einfluß der von außen einwirkenden Kräfte herabfallen.
Die zweiten Arme 5b, die für die Hilfsschienenabschnitte vorgesehen sind, besitzen eine nach unten weisende Biegung 8, die in der geschlossenen Stellung K der Schiebetür im Bereich der Unterkanten 13 der Schiebetür, vorzugsweise an der Unterkante der ersten Durchgangslöcher 21 oder an einem Träger 9 der Unterkanten von außerhalb des Waggons in Richtung der Innenseite, zumindest in Querrichtung –W, abgestützt ist, wodurch verhindert wird, daß sich die Schiebetür unter dem Einfluß von beispielsweise Wind unbeabsichtigt öffnet. Im Ergebnis behindert die Kopplung zwischen der Transportrolle 3 und dem Hubschienenabschnitt 6 nicht die oben besprochene Verhinderung eines Öffnens der Schiebetür. Die Biegung und der Umstand, daß diese die Schiebetür 10 nach innen drückt, sind außerdem von Bedeutung beim Sperren der Schiebetür, wie dies bereits oben erläutert wurde. Die Sperrhaken 30 des unteren Sperrmechanismus und die unteren Stege 34, die als deren Gegenstücke fungieren, verhindern, daß sich die Schiebetür in Querrichtungen +W, +H nach außen versetzt. Wenn die Biegung 8 an der Abstützung 9 in der Schiebetür anliegt, verhindern die zweiten Arme 5b des unteren Schiebemechanismus außerdem, daß sich die Schiebetür nach außen verlagert. Auf diese Weise können die Funktionsbestandteile des unteren Sperrmechanismus in der Nähe des Hubschienenabschnitts und des Hilfsschienenabschnitts des unteren Schiebemechanismus plaziert werden, ohne daß spezielle Zusatzteile benötigt werden, was die Gesamt-Bauteilezahl für den unteren Sperrmechanismus verringert.

Claims

Unterer Schiebemechanismus für die starren Schiebetüren (10) eines Güterwaggons, wobei die Schiebetüren in ihrer geschlossenen Stellung (K) den Laderaum (50) verschließen und in ihrer offenen Stellung (A), in welcher sie gegenüber dem Laderaum nach außen abgerückt sind, über die Schiebetüren, die sich in der geschlossenen Stellung befinden, in Längsrichtung (L) des Waggons bewegbar sind, wobei der untere Schiebemechanismus aufweist: Transportrollen (3), die in dem Bereich der Unterkanten (13) der Schiebetüren rollen; ortsfeste Laufschienen (2) in den unteren Teilen der Längsseiten (99a, 99b) des Waggons in dem Waggonrahmen (100), wobei die Laufschienen Öffnungen (20) in der Nähe der Transportrollen der Schiebetüren in deren geschlossener Stellung aufweisen; Schwenkachsen (4), die um Mittellinien (14), welche in Längsrichtung (L_L) des Waggons verlaufen, bewegbar sind, und die Schienenabschnitte aufweisen, die von ersten und zweiten Armen (5a, 5b) nahe den Öffnungen fixiert sind, um die Schiebetüren durch Anheben und Absenken durch die Transportrollen zu zwei verschiedenen Punkten in Querrichtung des Waggons zu positionieren, welche Punkte der geschlossenen Stellung (K) und der geöffneten Stellung (A) der Schiebetür entsprechen, wobei die Transportrollen (3) in der offenen Stellung auf den Laufschienen und auf den Schienenabschnitten, die sich in den Öffnungen befinden, rollen, dadurch gekennzeichnet, daß der erste der Schienenabschnitte ein Hubschienenabschnitt (6) ist und der zweite ein Hilfsschienenabschnitt (7) ist, und daß in dem unteren Schiebemechanismus die Schwenkachsen (4) in der Weise weiter verschwenken (R), daß – bei der Öffnungsbewegung (K → A) der Schiebetür die Hubschienenabschnitte (6) sich zunächst vornehmlich in einer Richtung (–W_AK) von dem Laderaum nach außen bewegen und dann außerdem in einer Richtung (+H_AK) von unten nach oben in die Öffnungen (20) der Laufschienen bewegen, und sich bei der Schließbewegung (A → K) in die entgegengesetzten Richtungen bewegen (–W_AK, –H_AK), – bei der Öffnungsbewegung (K → A) der Schiebetür die Hilfsschienenabschnitte (7) sich nach oben und weg von den Öffnungen (20) der Laufschienen bewegen, und sich bei der Schließbewegung ((K → A) nach unten zurück in die Öffnungen bewegen.
Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (α) zwischen den effektiven Längen (L6 und L7) der ersten Arme (5a) der Hubschienenabschnitte und der zweiten Arme (5b) der Hilfsschienenabschnitte maximal 120° beträgt, und daß die effektiven Längen des ersten Arms (5a) und des zweiten Arms (5b) gleich sind.
Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschienenabschnitte (7) mit Hilfe ihrer zweiten Arme (5b) starr an der Schwenkachse fixiert sind.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Arm (5a) des Hubschienenabschnitts (6) an der Schwenkachse mit Hilfe eines Scharniermechanismus (15) fixiert ist, der ein begrenztes Verschwenken des ersten Arms um die Scharnierlinie (25) seiner Scharnierachse (18) gestattet, wobei die Scharnierlinie auf einer Scharnierdistanz (L_S) liegt, die kleiner ist als die effektive Länge (L6) des ersten Arms, bezogen auf die Mittellinie (14) der Schwenkachse (4).
Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharniermechanismus (15) weiterhin einen Begrenzungsblock (11) aufweist, der starr an dem ersten Arm (5a) an dessen Rückseite (T) fixiert ist, die von der Verbindungsebene (Y) der Mittellinie (14) und der Scharnierlinie (25) und von der von dem Hubschienenabschnitt (6) abgestützten Transportrolle (3) abgerückt ist, wobei der Begrenzungsblock sich von dem ersten Arm mindestens zu der normalen (N) der Verbindungsebene (15), die durch die Mittellinie verläuft, erstreckt.
Mechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der geschlossenen Stellung (K) der Schiebetür, in welcher die Hilfsschienenabschnitte (7) mit den Laufschienen (2) fluchten, zwischen der Abstützfläche (22) des Begrenzungsblocks (11) und der Schwenkachse (4) ein Spiel (Z) vorhanden ist, und daß zu Beginn der Öffnungsbewegung (K → A) die Abstützfläche in Berührung mit der Schwenkachse oder einem anderen, sich damit bewegenden Element tritt, so daß ein weiteres Verschwenken des ersten Arms (5a) um die Scharnierlinie (25) unterbunden wird, woraufhin das Verschwenken (R) der Schwenkachse eine Bewegung der Hubschienenabschnitte (6) in Querrichtung (+H_AK, +W_AK) veranlaßt.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der geschlossenen Stellung (K) der Schiebetür der Hubschienenabschnitt (6) mit seinem ersten Arm (5a) sich an seinem unteren Totpunkt befindet, und daß in der geschlossenen Stellung (K) der Schiebetür der Hubschienenabschnitt (6) mit seinem ersten Arm lose gehalten von der Scharnierachse (18) abhängt, welche den ersten Arm und die Schwenkachse miteinander verbindet.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der geschlossenen Stellung (K) der Schiebetür die Transportrollen (3) oben auf dem Hubschienenabschnitt (6) ruhen und von diesem abgestützt werden, wobei die Transportrollen zwischen den Hubschienenabschnitten (6) und der Scharnierachse (18), die den ersten Arm und die Schwenkachse miteinander verbindet, angeordnet sind.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es im Bereich der Unterkante (13) der Schiebetüren erste Durchgangslöcher (21) gibt, deren Länge (L_A) größer ist als die Länge (L_K) der Hilfsschienenabschnitte, um den Durchgang der Hilfsschienenabschnitte (7) und der zweiten Arme (5b) zu ermöglichen, und daß die Hubschienenabschnitte (6) und die Hilfsschienenabschnitte (7) in dem Ausmaß des Längsspiels (E) kürzer sind als die Öffnung (20) der Laufschienen.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin Sperrhaken (3) aufweist, die starr an der Schwenkachse (4) befestigt sind und sich mit deren Schwenkvorgang (R) bewegen, und daß es in dem Bereich der Unterkante (13) der Schiebetüren zweite Durchgangslö cher (31) gibt, wobei der Sperrnocken (32) des Sperrhakens sich hinter dem unteren Bereich (34) der Druchgangslöcher in der geschlossenen Stellung (K) der Schiebetür befindet, betrachtet von der Innenseite des Waggons her.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin einen Gegenmechanismus (60) aufweist, der auf einer vorgespannten Feder (64) oder einem anderen Energieträger und einem Momentenstab (65) basiert, der mit der Schwenkachse über ein erstes Lager (61) gekoppelt ist, wobei die für die Schwenkachse maßgebliche effektive Armlänge während der Öffnungsbewegung (K → A) und der Schließbewegung (A → K) der Schiebetüren variabel ist, wobei der Gegenmechanismus dazu dient, die Öffnungsbewegung der Schiebetüren zu erleichtern und die Schiebetür in ihrer offenen Stellung (A) zu halten, ohne daß sie irgendeinen Totpunkt durchläuft, und ohne daß sie in irgendeinem Totpunkt gehalten wird.
Mechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenstab (65) schwenkbar mit der Schwenkachse über das erste Lager (61) in einer ersten Armdistanz (L1) von der Mittellinie (14) der Schwenkachse verbunden ist.
Mechanismus nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß er außerdem einen Übertragungsblock (70) aufweist, der schwenkbar über ein zweites Lager (62) in einer zweiten Armdistanz (L2) gegenüber dem ersten Lager (61) mit dem Momentenstab (65) gekoppelt ist, und schwenkbar mit dem Waggonrahmen (100) oder dergleichen mittels eines dritten Lagers (63) gekoppelt ist, wobei die Feder (64) oder der andere Energieträger so angebracht ist, daß sie bzw. er die Neigung hat, den Übertragungsblock um das dritte Lager in einer ersten Richtung (D1) zu drehen.
Mechanismus nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß in der geschlossenen Stellung (K) der Schiebetüren das erste Lager (61), das zweite Lager (62), und die Mittellinie (14) der Schwenkachse miteinander fluchten, wobei die effektive Armlänge, die an der Schwenkachse wirkt, im wesentlichen Null beträgt.
Mechanismus nach Anspruch 12, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß in der offenen Stellung (A) der Schiebetüren mindestens die zweite Armdistanz (L2) zwischen dem zweiten Lager (62) und dem ersten Lager (61) im wesentlichen rechtwinklig zu der ersten Armdistanz (L1) zwischen der Mittellinie (14. Schwenkachse) und dem ersten Lager (61) verläuft, wobei der Anteil einer um die dritte und die zweite Armdistanz (L3, L2) beförderten Kraft (F_J) ihren Maximalwert hat.
Mechanismus nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (64) eine Torsionsstabfeder (64a) ist, die in Längsrichtung (L_L) des Waggons verläuft, oder eine Spiralfeder (64b), die in Querrichtung (±W, ±A) des Waggons verläuft, daß der andere Energieträger ein Hydraulik-, Pneumatik- oder Elektromotor oder ein Schneckengetriebe ist, und daß die Vorspannkraft der Feder oder die entsprechend ausgeübte Kraft seitens des Motors in einer Richtung (D2) wirkt, in der sie die Neigung hat, die Schiebetür aus der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung zu heben.
Mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin an den Unterkanten (13) der Schiebetüren fixierte Entgleisungs-Verhinderungsplatten (19) in Querrichtung des Waggons aufweist, die sich zu den Hubschienenabschnitten (6) erstrecken, ohne sie im wesentlichen zu berühren, und sich um sie herum erstrecken, so daß in dem Bereich der Entgleisungs-Verhinderungsplatte, der die Hubschienenabschnitte umgibt, eine Lücke (91) vorhanden ist, die der Dicke (S1) der Abstützung (76) der ortsfesten Laufschiene (2) entspricht.