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DE60115510T2 - Fahrzeuggetriebe und sein Steuerungverfahren - Google Patents

Fahrzeuggetriebe und sein Steuerungverfahren Download PDF

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DE60115510T2
DE60115510T2 DE2001615510 DE60115510T DE60115510T2 DE 60115510 T2 DE60115510 T2 DE 60115510T2 DE 2001615510 DE2001615510 DE 2001615510 DE 60115510 T DE60115510 T DE 60115510T DE 60115510 T2 DE60115510 T2 DE 60115510T2
Authority
DE
Germany
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transmission
vehicle
control
control device
shift
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
DE2001615510
Other languages
English (en)
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DE60115510D1 (de
Inventor
Shinji Toyota-shi Aichi-ken Ogawa
Shojiro Toyota-shi Aichi-ken Suga
Takao Toyota-shi Aichi-ken Ohi
Atsushi Toyota-shi Aichi-ken Watanabe
Kazuhiro Toyota-shi Aichi-ken Yamamoto
Katsuhisa Toyota-shi Aichi-ken Yoshikawa
Michiaki Toyota-shi Aichi-ken Nakao
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Publication of DE60115510T2 publication Critical patent/DE60115510T2/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/2807—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted using electric control signals for shift actuators, e.g. electro-hydraulic control therefor
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    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das ausschließlich eine Kupplung zum Verbinden mit einem Motor eines Fahrzeugs nutzt, und im Speziellen auf eine Steuerungsvorrichtung eines derartigen Getriebes, die einen Gangwechsel automatisch unter Verwendung eines Kupplungs-Stellglieds, eines Schalt-Stellglieds und eines Wähl-Stellglieds durchführt.
  • 2. Beschreibung der zugrundeliegenden Technik
  • Steuerungsvorrichtungen, die entwickelt wurden, um ein Fahrzeuggetriebe zu steuern, das in einem Antriebsgetriebestrang zwischen einer Primär-Antriebsvorrichtung und Antriebsrädern vorgesehen ist, sind bekannt. In einer dieser Steuerungsvorrichtungen werden verschiedene Elemente wie eine automatische Kupplung und/oder ein Getriebe und dergleichen automatisch durch ein elektronisches Steuergerät über verschiedene Stellglieder gesteuert, wobei einige oder alle einer Serie von Gangwechselvorgängen automatisch durchgeführt werden. Es wurde eine derartige Vorrichtung vorgeschlagen, bei der ein Not-Handbetriebselement, das in der Lage ist, manuell die automatische Kupplung einzurücken und auszurücken oder einen Gangwechsel des Getriebes durchzuführen, falls die Elemente aufgrund von Schwierigkeiten des elektronischen Steuergeräts oder der Stellglieder nicht mehr automatisch gesteuert werden können, als Not-Absicherungsvorrichtung vorgesehen ist, und bei der das Not-Handbetriebselement effektiv genutzt wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist.
  • Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise in der Patentveröffentlichung „Patent Publication No. 2820732" veröffentlicht.
  • Allerdings kann die vorstehend erwähnte Steuerungsvorrichtung entsprechend der zugrundeliegenden Technik nur Maßnahmen gegen eine begrenzte Anzahl von Schwierigkeiten unternehmen und verlangt die Betätigung des Handbetriebselements, um Maßnahmen gegen Unnormalitäten einer bestimmten Art zu unternehmen. Damit ist eine derartige Steuerungsvorrichtung schwierig zu bedienen, insbesondere für einen Fahrer, der nur Fahrzeuge gefahren hat, die mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet sind oder der nur Fahrzeuge fahren kann, die mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet sind.
  • EP 0 798 497 A offenbart ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wurde als eine Lösung für das vorstehend erwähnte Problem erdacht. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Steuerungsvorrichtung für Getriebe und ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes bereitzustellen, bei denen einige oder alle Gangwechselvorgänge automatisch mit einer Steuerungsvorrichtung durchgeführt werden, die automatisch Maßnahmen gegen einen unnormalen Zustand unternehmen kann.
  • Die Aufgabe wird beispielsweise durch ein Getriebe für ein Fahrzeug gelöst, das in einem Antriebsgetriebestrang vorgesehen ist, der sich von einer Primär-Antriebsvorrichtung zu Antriebsrädern erstreckt, und der an diese Primär-Antriebsvorrichtung ausschließlich durch Nutzung einer automatisch bedienbaren Kupplung angeschlossen werden kann, das Folgendes umfasst: Eine Steuerungsvorrichtung zur automatischen Steuerung des Gangwechsels dieses Getriebes und eine Zustandsfeststellungsvorrichtung zum Feststellen eines unnormalen Zustands dieser Steuerungsvorrichtung, wobei diese Steuerungsvorrichtung einen Ausfallsicherungsbetrieb startet, wenn diese Zustandsfeststellungsvorrichtung einen unnormalen Zustand dieser Steuerungsvorrichtung erkennt, wodurch mindestens ein eingeschränkter automatischer Fahrbetrieb ermöglicht wird.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Gangwechsel zugelassen, wenn das Fahrzeug angehalten ist, und ein Gangwechsel unterbunden, wenn das Fahrzeug nicht angehalten ist.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Gangwechsel zugelassen, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich einer oder kleiner als eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und ein Gangwechsel unterbunden wird, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird, wenn ein Gangwechsel zugelassen wird, der Gangwechsel beschränkt auf einen Gangwechsel zwischen einem ersten Gang und einem Leerlauf, zwischen einem zweiten Gang und dem Leerlauf oder zwischen einem Rückwärtsgang und dem Leerlauf.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Eingriff der automatischen Kupplung aufgehoben, die zwischen der Primär-Antriebsvorrichtung und dem Getriebe vorgesehen ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt und eine Getriebeparkanforderung nicht vorgenommen wurde.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird in dem Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Eingriff der automatischen Kupplung aufgehoben, die zwischen der Primär-Antriebsvorrichtung und dem Getriebe vorgesehen ist, wenn ein Verbrennungsmotor des Fahrzeugs nicht arbeitet und ein Zündschlüssel eingeschaltet ist.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird in dem Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Eingriff der automatischen Kupplung gebildet, die zwischen der Primär-Antriebsvorrichtung und dem Getriebe vorgesehen ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt und ein Verbrennungsmotor des Fahrzeugs arbeitet.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Eingriff der automatischen Kupplung gebildet, die zwischen der Primär-Antriebsvorrichtung und dem Getriebe vorgesehen ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt und eine Getriebeparkanforderung vorgenommen wurde.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Eingriff der automatischen Kupplung gebildet, die zwischen der Primär-Antriebsvorrichtung und dem Getriebe vorgesehen ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, ein Verbrennungsmotor des Fahrzeugs nicht arbeitet und ein Zündschlüssel ausgeschaltet ist.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung bildet im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes, wenn eine Fehlfunktion einer Kupplungssteuerungsvorrichtung durch eine Kupplungssteuerungssystemzustandserkennungseinrichtung erkannt wird, eine Schaltsteuerungsvorrichtung des Getriebes automatisch einen Lehrlaufzustand bei dem Getriebe.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung bildet die Schaltsteuerungsvorrichtung des Getriebes automatisch einen Leerlaufzustand bei dem Getriebe, wenn die Kupplungssteuerungsvorrichtung zum Steuern der automatischen Kupplung nicht normal arbeitet.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung weist das Getriebe des weiteren eine Hydraulikpumpe zum Erzeugen eines Ursprungsdrucks, einen Ursprungsdrucksensor zum Erfassen des Ursprungsdrucks; und einen Steuerungshydraulikdrucksensor zum Erfassen eines Steuerungshydraulikdrucks auf.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird der Ursprungsdruck verringert, wenn eine Fehlfunktion bei dem Steuerungshydraulikdrucksensor erkannt wird.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird die Hydraulikpumpe für eine erste vorbestimmte Zeit T1 betrieben, wenn eine Fehlfunktion bei dem Ursprungsdrucksensor erfasst wird.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird die Hydraulikpumpe des weiteren für eine zweite vorbestimmte Zeit T2 betrieben, wenn eine Gangwechselanzahl eine vorbestimmte Anzahl übersteigt.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird die Hydraulikpumpe des weiteren für eine zweite vorbestimmte Zeit T2 betrieben, wenn eine abgelaufene Zeit eine dritte vorbestimmte Zeit T3 übersteigt.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung bestimmt die Steuerungsvorrichtung, dass das Fahrzeug sich nicht in einem normalen Fahrzustand befindet, wenn eine Drehzahl (VW1) des rechten nichtangetriebenen Rads niedriger als ein erster Bezugswert (V1), wenn eine Drehzahl (VW2) eines linken nichtangetriebenen Rads niedriger als ein zweiter Bezugswert (V2) ist, und wenn eine Drehzahl (VW3) eines rechten Antriebsrads höher als ein dritter Bezugswert (V3) ist oder wenn eine Drehzahl (VW4) eines linken Antriebsrads höher als ein vierter Bezugswert (V4) ist.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes für ein Fahrzeug bereitgestellt, das in einem Antriebsgetriebestrang vorgesehen ist, der sich von einer Primär-Antriebsvorrichtung zu Antriebsrädern erstreckt, und der an diese Primär-Antriebsvorrichtung ausschließlich durch Nutzung einer automatisch bedienbaren Kupplung angeschlossen werden kann, das die Schritte zur automatischen Steuerung des Gangwechsels des Getriebes umfasst, wobei das Verfahren darüber hinaus die folgenden Schritte umfasst: Erkennen eines unnormalen Zustands einer Steuerungsvorrichtung dieses Getriebes, Starten eines Ausfallsicherungsbetriebs des Getriebes, wenn ein unnormaler Zustand dieser Steuerungsvorrichtung erkannt wird, wodurch mindestens ein eingeschränkter automatischer Fahrbetrieb ermöglicht wird.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, bei dem im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes ein Gangwechsel zugelassen wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist, und ein Gangwechsel unterbunden wird, wenn das Fahrzeug nicht angehalten ist.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes die automatische Kupplung, die zwischen der Primär-Antriebsvorrichtung und dem Getriebe vorgesehen ist, ausgerückt wird.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem im Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes dann, wenn eine Fehlfunktion einer Kupplungssteuerungsvorrichtung durch eine Kupplungssteuerungssystemzustandserkennungseinrichtung erkannt wird, eine Schaltsteuerungsvorrichtung des Getriebes automatisch einen Leerlaufzustand bei dem Getriebe bildet.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem ein Ursprungsdruck einer Druckerzeugungseinrichtung verringert wird, wenn eine Fehlfunktion bei einem Ursprungsdrucksensor erfasst wird, der einen Ursprungsdruck (PA) zum Antreiben der Steuerungsvorrichtung erfasst.
  • Gemäß einer weiteren Lösung der Aufgabe der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem eine Steuerungsvorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug sich nicht in einem normalen Fahrzustand befindet, wenn eine Drehzahl (VW1) eines rechten nichtangetriebenen Rads niedriger als ein erster Bezugswert (V1), wenn eine Drehzahl (VW2) des linken nichtangetriebenen Rads niedriger als ein zweiter Bezugswert (V2) ist, und wenn eine Drehzahl (VW3) eines rechten Antriebsrads höher als ein dritter Bezugswert (V3) ist, oder wenn eine Drehzahl (VW4) eines linken Antriebsrads höher als ein vierter Bezugswert (V4) ist.
  • Ein Aspekt der Erfindung mit dem Ziel, die Aufgabe zu lösen, besteht darin, dass, wenn eine automatische Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung für ein Getriebe, das in einem Fahrzeug verwendet wird und in einem Antriebsgetriebestrang von einer Primär-Antriebsvorrichtung zu Antriebsrädern vorgesehen ist, unnormal ist, ein Gangwechsel automatisch unterbunden wird, wenn das Fahrzeug nicht angehalten ist, und ein Gangwechsel automatisch zugelassen wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist.
  • Dementsprechend wird, wenn die automatische Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung für das Getriebe unnormal ist, beispielsweise wenn mindestens eine der Komponenten einer automatischen Kupplung, einer Schaltvorrichtung, einer Wählvorrichtung, von Stellgliedern für diese Komponenten, Detektoren zum Erkennen von Aktionen durch diese Stellglieder und dergleichen unnormal ist, ein Gangwechsel automatisch unterbunden, wenn das Fahrzeug fährt, wodurch unterbunden wird, dass ein Gangwechsel entgegen der Absicht eines Fahrers durchgeführt wird, während das Fahrzeug fährt. Dadurch wird die Sicherheit erhöht. Wenn das Fahrzeug angehalten worden ist, wird ein Gangwechsel automatisch zugelassen, wodurch das Fahrzeug schnell wieder gestartet werden kann.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
  • Die Aufgaben, Eigenschaften, Vorteile, technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch Lesen der nachstehenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungen der Erfindung leichter verständlich, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Abbildungen berücksichtigt werden, für die Folgendes gilt:
  • 1 ist ein Prinzipschaltbild, das einen prinzipiellen Aufbau einer Fahrzeug-Antriebseinheit darstellt, in der Steuerungsvorrichtungen entsprechend der Ausführungen der Erfindung verwendet werden;
  • 2 ist eine erläuternde Ansicht einer Konstruktion einer automatischen Kupplung der in 1 dargestellten Fahrzeug-Antriebseinheit;
  • 3 ist eine erläuternde Ansicht eines Hydraulik-Steuerungskreises zur Steuerung des Betriebs der automatischen Kupplung und eines Getriebes, die in 1 dargestellt sind;
  • 4 illustriert, wie sich ein Antriebssteuerungs-Hydraulikdruck, der durch ein Druckregelventil geregelt wird, das in 3 dargestellt ist, zum Setzen einer angemessenen Schaltlast in einer Schaltperiode des in 1 dargestellten Getriebes verändert;
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuerungssystem der in 1 dargestellten Fahrzeug-Antriebseinheit darstellt;
  • 6 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Schalthebel darstellt, der in der in 1 dargestellten Fahrzeug-Antriebseinheit verwendet wird;
  • 7 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
  • 8 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der ersten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
  • 9 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt und 7 entspricht;
  • 10 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der zweiten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
  • 11 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend einer dritten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt und 7 entspricht;
  • 12 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der dritten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
  • 13 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend einer vierten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt und 7 entspricht;
  • 14 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der vierten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
  • 15 ist ein Ablaufschema, das einen Betrieb einer in 14 dargestellten normalen Druckspeichersteuerung darstellt;
  • 16 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend einer fünften erfindungsgemäßen Ausführung darstellt und 7 entspricht;
  • 17 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der fünften erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
  • 18 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend einer sechsten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt und 7 entspricht; und
  • 19 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der sechsten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • In der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Abbildungen wird die Erfindung detaillierter unter Verweis auf beispielhafte bevorzugte Ausführungen beschrieben.
  • Anschließend werden erfindungsgemäße Ausführungen im Detail unter Verweis auf die Abbildungen beschrieben.
  • 1 ist ein Prinzipschaltbild das einen prinzipiellen Aufbau einer Fahrzeug-Antriebseinheit 10 darstellt, in der Steuerungsvorrichtungen entsprechend der erfindungsgemäßen Ausführungen verwendet werden. Obwohl diese Fahrzeug-Antriebseinheit für ein FF-Fahrzeug (Frontmotor, Frontantrieb) oder ein MH-Fahrzeug (Mittelmotor, Heckantrieb) konstruiert ist, ist sie nicht nur für ein FF- oder MH-Fahrzeug, sondern auch für ein FH-Fahrzeug (Frontmotor, Frontantrieb) und ein HH-Fahrzeug (Heckmotor, Heckantrieb) einsetzbar.
  • In 1 hat die Fahrzeug-Antriebseinheit 10 einen Motor 12 als eine Primär-Antriebsvorrichtung oder eine Fortbewegungs-Antriebsquelle, eine automatische Kupplung 14, ein Getriebe 16 und ein Differential 18. Die automatische Kupplung 14 ist beispielsweise eine Reibkupplung aus einer einzelnen trockenen Platte und umfasst ein Schwungrad 22, das an eine Kurbelwelle 20 des Motors 12 angeschlossen ist, eine Kupplungsscheibe 26, die an einer Kupplungsausgangswelle 24 vorgesehen ist, eine Druckplatte 30, die in einem Kupplungsgehäuse 28 vorgesehen ist, eine Tellerfeder 32, welche die Kupplungsscheibe 26 durch Drücken der Druckplatte 30 in Richtung auf das Schwungrad 22 klemmt und Leistung überträgt, und eine Ausrückhülse 38, die einen inneren Bereich der Tellerfeder 32 in 1 nach links verschiebt, indem sie in 1 nach links durch einen Kupplungslösezylinder 34 über eine Lösegabel 36 verschoben wird, und die Kupplungen löst (ausrückt).
  • Das Getriebe 16 ist in einem gemeinsamen Gehäuse 40 zusammen mit dem Differential 18 untergebracht, um einen Teil einer Getriebe-Achseinheit zu bilden, und ist in eine bestimmte Menge von Schmieröl eingetaucht, welches das Gehäuse 40 füllt, so dass es zusammen mit dem Differential 18 geschmiert wird. Das Getriebe 16 hat einen Zwei-Parallelwellen-Normaleingriffs-Getriebemechanismus (a) und eine Schaltwählwelle (b) (nicht abgebildet), und kann fünf Vorwärts-Gangschaltungsstufen erzeugen. Der Zwei-Parallelwellen-Normaleingriffs-Getriebemechanismus (a) hat eine Vielzahl von Normaleingriffs-Gangwechsel-Zahnradpaaren 46a bis 46e, sich in ihrem Untersetzungsverhältnis unterscheiden, die zwischen einer Eingangswelle 42 und einer Ausgangswelle 44 vorgesehen sind, die parallel zueinander liegen, und ist mit einer Vielzahl von Einrückkupplungen 48a bis 48e versehen, die Synchronisierungen haben und die jeweils den Gangwechsel-Zahnradpaaren 46a bis 46e entsprechen. Die Schaltwählwelle (b) schaltet Gangschaltungsstufen um, indem sie selektiv eine von drei Kupplungsnabenhülsen 50a, 50b und 50c der Einrückkupplungen 48a bis 48e verschiebt. Darüber hinaus sind ein Paar Rückwärtszahnräder 54 an der Eingangswelle 42 und der Ausgangswelle 44 vorgesehen und werden mit einem Rückwärts-Losrad eingerückt, das an einer Gegenwelle (nicht abgebildet) vorgesehen ist, wodurch eine Rückwärts-Gangschaltungsstufe erzeugt wird. Die Eingangswelle 42 ist mit der Kupplungsausgangswelle 24 der automatischen Kupplung 14 durch eine Keilverzahnung 55 verbunden. Ein Abtriebszahnrad 56 ist an der Ausgangswelle 44 vorgesehen und im Eingriff mit einem Zahnkranz 58 des Differentials 18.
  • Die Kupplungsnabenhülse 50b ist den Einrückkupplungen 48b, 48c gemeinsam, während die Kupplungsnabenhülse 50c den Einrückkupplungen 48d, 48e gemeinsam ist. Die Schaltwählwelle (nicht abgebildet) ist dergestalt vorgesehen, dass sie um ihre axiale Mitte drehbar und axial verschiebbar ist, und wird durch einen Wählzylinder 76 (siehe 3) in drei axialen Positionen platziert, das heißt, in einer ersten Wählposition, welche das Einrücken mit der Kupplungsnabenhülse 50 erlaubt, einer zweiten Wählposition, welche das Einrücken mit der Kupplungsnabenhülse 50b erlaubt, und einer dritten Wählposition, welche das Einrücken mit der Kupplungsnabenhülse 50a erlaubt. Zusätzlich wird die Schaltwählwelle durch einen Schaltzylinder 78 (siehe 3) in drei Rotationspositionen positioniert, das heißt, in einer neutralen Mittelposition (wie in 1 dargestellt), in der sämtliche Einrückkupplungen 48a bis 48e ausgerückt sind und in der die Rückwärts-Gangschaltungsstufe nicht eingelegt ist, einer ersten Schaltposition auf einer Seite um die axiale Mitte herum (auf der rechten Seite in 1), und einer zweiten Schaltposition auf der anderen Seite um die axiale Mitte herum (auf der linken Seite in 1). Wenn die Schaltwählwelle in der Neutralposition ist, nimmt sie einen Antriebsgetriebe-Abschaltzustand an, in dem ein Antriebsgetriebe zwischen der Eingangswelle 42 und der Ausgangswelle 44 abgeschaltet ist.
  • Wenn die Schaltwählwelle in der ersten Wählposition und in der ersten Schaltposition ist, wird die Einrückkupplung 48e verbunden, wodurch eine erste Gangschaltungsstufe mit dem größten Untersetzungsverhältnis e (= Drehzahl NIN der Eingangswelle 42/Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 44) hergestellt wird. Wenn die Schaltwählwelle in der ersten Wählposition und in der zweiten Schaltposition ist, wird die Einrückkupplung 48d verbunden, wodurch eine zweite Gangschaltungsstufe mit dem zweitgrößten Untersetzungsverhältnis e hergestellt wird. Wenn die Schaltwählwelle in der zweiten Wählposition und in der ersten Schaltposition ist, wird die Einrückkupplung 48c verbunden, wodurch eine dritte Gangschaltungsstufe mit dem drittgrößten Untersetzungsverhältnis e hergestellt wird. Wenn die Schaltwählwelle in der zweiten Wählposition und in der zweiten Schaltposition ist, wird die Einrückkupplung 48b verbunden, wodurch eine vierte Gangschaltungsstufe mit dem viertgrößten Untersetzungsverhältnis e hergestellt wird. Das Untersetzungsverhältnis e der vierten Gangschaltungsstufe ist im Wesentlichen gleich 1. Wenn die Schaltwählwelle in der dritten Wählposition und in der ersten Schaltposition ist, wird die Einrückkupplung 48a verbunden, wodurch eine fünfte Gangschaltungsstufe mit dem kleinsten Untersetzungsverhältnis e hergestellt wird. Wenn die Schaltwählwelle in der dritten Wählposition und in der zweiten Schaltposition ist, wird die Rückwärts-Gangschaltungsstufe hergestellt.
  • Das Differential 18 ist von einem Kegelradgetriebe-Typ, in dem Antriebswellen 82R, 82L jeweils an Seitenzahnräder 80R, 80L über Keilverzahnung oder dergleichen angeschlossen sind, so dass sie linke vordere und rechte vordere Räder (Antriebsräder) 84R, 84L beziehungsweise hintere vordere und hintere rechte Räder (Antriebsräder) 84R, 84L rotatorisch antreiben.
  • 3 zeigt als ein Beispiel einen Hydraulik-Steuerungskreis für einen Gangwechsel im Getriebe 16 und der automatischen Kupplung 14. Eine Hydraulikpumpe 94 ist eine Motorpumpe, die mit einem Antriebsmotor (nicht abgebildet) integriert ist und Hydraulikflüssigkeit, die in eine Ölwanne oder einen Öltank 88 zurückgeleitet worden ist, zwangsweise einer Druckspeichereinheit 90 zuführt. Die Druckspeichereinheit 90 ist mit einem Ursprungsdrucksensor (Speicherdrucksensor) 92 ausgerüstet. Falls ein Druck PA (auch „Ursprungsdruck" oder „Hydraulikdruck" genannt), erkannt durch den Ursprungsdrucksensor 92, unter einen vorherbestimmten unteren Grenzwert P0 abfällt, wird die Hydraulikpumpe 94 durch ein später beschriebenes elektronisches Getriebe-Steuergerät 116 über einen Treiberschaltkreis (nicht abgebildet) angesteuert. Wenn der Druck PA über einen vorherbestimmten normalen oberen Grenzwert P1 ansteigt, wird die Ansteuerung der Hydraulikpumpe 94 gestoppt. Der Hydraulikdruck PA, in der Druckspeichereinheit 90 wird durch ein Kupplungs-Magnetventil 98 und ein Druckregelventil 95 zugeführt und entspricht dadurch den Ursprungsdrücken in dem Schaltzylinder 78 und dem Wählzylinder 76, die einen Gangwechsel des Getriebes 16 durchführen, und in dem Kupplungslösezylinder 34, der die automatische Kupplung 14 antreibt.
  • Das Kupplungs-Magnetventil 98 betätigt oder löst die automatische Kupplung 14 entsprechend einem Befehl vom elektronischen Getriebe-Steuergerät 116. Das Druckregelventil 95 versorgt ein Wähl-Magnetventil 102 und ein Schalt-Magnetventil 104 mit einem Gangwechselantriebs-Steuerungshydraulikdruck PB, der entsprechend einem Befehl vom elektronischen Getriebe-Steuergerät 116 geregelt worden ist. Der Steuerungshydraulikdruck PB, erkannt durch einen Steuerungshydraulikdrucksensor 96, der an der Ausgangsseite des Druckregelventils 95 vorgesehen ist, wird durch das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 auf transient verändernde Weise, beispielsweise wie in 4 dargestellt, auf der Basis einer Drosselklappenöffnung, einer Schaltstufe, einem Hochschalten, einem Herunterschalten, einer Öltemperatur und dergleichen so geregelt, dass eine Schaltlast, die auf die Synchronisierungen wirkt, angemessen ist und Geräusch verringert wird.
  • Ein Wählzylinder 76 zum axialen Hin- und Herbewegen der Schaltwählwelle (nicht abgebildet) und ein Schaltzylinder 78 zum Rotieren der Schaltwählwelle (nicht abgebildet) um ihren axialen Mittelpunkt dienen als Gangwechsel-Stellglieder. sie werden betätigt, um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang unter Verwendung des Schalt-Magnetventils 104 und des Wähl-Magnetventils 102 durchzuführen, die durch das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 gesteuert werden. Die Wählposition, die durch axiale Verschiebung der Schaltwählwelle gewählt wird, wird durch einen Wählpositionssensor 160 erkannt, und die Schaltposition, die durch Rotation der Schaltwählwelle um ihren axialen Mittelpunkt gewählt wird, wird durch einen Schaltpositionssensor 158 erkannt. Der Wählzylinder 76 verbindet die Schaltwählwelle (nicht abgebildet) selektiv mit einer der Schaltgabeln, welche die Kupplungsnabenhülsen 50a, 50b und 50c, einrücken, beispielsweise durch axiale Verschiebung der Schaltwählwelle (nicht abgebildet). Der Schaltzylinder 78 verschiebt eine der Kupplungsnabenhülsen 50a, 50b und 50c in ihre Eingriffsposition oder ihre Neutralposition, beispielsweise durch Rotations-Verschiebung der Schaltwählwelle (nicht abgebildet) in eine der drei Positionen, das heißt, die Schaltpositionen und die Neutral-Mittelposition dazwischen.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das ein elektrisches Steuerungssystem der Fahrzeug-Antriebseinheit 10 der Erfindung darstellt. Ein elektronisches Motor-Steuergerät (ECU) 114, das elektronische Getriebe-Steuergerät (ECU) 116, und ein elektronisches ABS-Steuergerät (Antiblockiersystem) (ECU) 118 tauschen untereinander erforderliche Informationen über Kommunikationsleitungen aus. Jedes der Steuergeräte 114, 116 und 118 umfasst einen Mikrocomputer und führt Signalverarbeitungen entsprechend einem vorher in einem Festspeicher ROM gespeicherten Programm aus, während es eine temporäre Speicherfunktion eines Arbeitsspeichers RAM nutzt. Es ist auch möglich, einen überschreibbaren Festspeicher ROM für eine Speicherfunktion zu verwenden und diesen bei Bedarf zu überschreiben. Ein Zündschalter 120, ein Motordrehzahlsensor (NE-Sensor) 122, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (V-Sensor) 124, ein Drosselklappenöffnungssensor (θTH-Sensor) 126, ein Einlassluftmengensensor (Q-Sensor) 128, ein Einlasslufttemperatursensor (TA-Sensor) 130, ein Motorkühlmitteltemperatursensor (TW-Sensor) 132, ein Leerlaufschalter 133, ein Bremsschalter 144 und dergleichen sind an das Motor-Steuergerät 114 angeschlossen. Anzeigende Signale für eine Betriebsposition des Zündschalters 120, eine Motordrehzahl NE, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (die einer Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 44 entspricht), eine Drosselklappenöffnung θTH, eine Einlassluftmenge Q, eine Einlasslufttemperatur (Außenlufttemperatur) TA, eine Motorkühlmitteltemperatur TW, eine Betriebsposition des Leerlaufschalters 133, eine Betriebsposition des Bremsschalters 144 und dergleichen werden in das Motor-Steuergerät 114 eingegeben. In Übereinstimmung mit diesen Signalen startet das Motor-Steuergerät 114 den Motor 12 durch Rotations-Betrieb eines Anlassers (Elektromotor) 134, steuert Kraftstoffeinspritzmengen und Kraftstoffeinspritzzeiten von Kraftstoffeinspritzventilen 136 und steuert einen Zündzeitraum einer Zündkerze über eine Zündspule 138. Der Zündschalter 120 hat eine „EIN"-Position und eine „Start"-Position. Wenn der Zündschalter 120 in die „Start"-Position geschaltet wird, aktiviert das Motor-Steuergerät 114 den Anlasser 134 und startet den Motor 12.
  • Der Ursprungsdrucksensor 92, der Steuerungshydraulikdrucksensor 96, der Zündschalter 120, ein Hebelpositionssensor (PSH-Sensor) 140, ein Handschalt-Taster 142, der Bremsschalter 144, ein Eingangsdrehzahlsensor (Sensor für Drehzahl NIN der Eingangswelle 42) 146, ein Kupplungshubsensor (SCL-Sensor) 150, ein Automatikmodus-Schalter 156, der Schaltpositionssensor 158, der Wählpositionssensor 160 und dergleichen sind an das Getriebe-Steuergerät 116 angeschlossen. Anzeigende Signale für einen Ursprungsdruck PA; einen Steuerungshydraulikdruck PB, eine Betriebsposition des Zündschalters 120, eine Hebelposition PSH, welche einen Betriebsbereich eines Schalthebels 170 (siehe 6) repräsentiert; ein Hochschalten (+) und ein Herunterschalten (–), die aus manuellem Schalten herrühren, das Ein- und Ausschalten einer Bremse, eine Eingangsdrehzahl NIN, einen Hub der automatischen Kupplung 14, das heißt, einen Hub SCL des Kupplungslösezylinders 34, das Ein- und Ausschalten des Automatikmodus-Schalters 156, eine Schaltposition, das heißt, eine Rotationsposition der Schaltwählwelle (nicht abgebildet), die durch den Schaltzylinder 78 angetrieben wird, eine Wählposition, das heißt, eine axiale Position der Schaltwählwelle (nicht abgebildet), die durch den Wählzylinder 76 angetrieben wird, und dergleichen werden in das Getriebe-Steuergerät 116 eingegeben. In Übereinstimmung mit diesen Signalen und erforderlichen Signalen, die von dem Motor-Steuergerät 114 und dem ABS-Steuergerät 118 erfasst werden, steuert das Getriebe-Steuergerät 116 den Betrieb der Hydraulikpumpe 94, führt eine Gangwechsel-Steuerung (einschließlich Vorwärts-Rückwärts-Umschaltsteuerung) des Getriebes 16 durch Umschalten von Betriebszuständen des Wählzylinders 76 und des Schaltzylinders 78 durch Umschaltsteuerung des Druckregelventils 95, des Wähl-Magnetventils 102 und des Schalt-Magnetventils 104 durch, und steuert das Einrücken und Ausrücken der automatischen Kupplung 14 während eines Gangwechsels durch Umschalten eines Betriebszustands des Kupplungslösezylinders 34 durch Umschaltsteuerung des Kupplungs-Magnetventils 98.
  • Der Schalthebel 170 ist beispielsweise neben einem Fahrersitz positioniert und wird selektiv so bedient, dass er in einem von drei Betriebsbereichen positioniert ist, das heißt, in einem Bereich „R", einem Bereich „N" und einem Bereich „S", wie in 6 dargestellt. Der Hebelpositionssensor 140 erkennt den Betriebsbereich beispielsweise unter Verwendung einer Vielzahl von Gleitschaltern, einer Vielzahl von EIN-AUS-Schaltern, die in den Betriebsbereichen vorgesehen sind, oder dergleichen. Wenn der Schalthebel 170 in den Bereich „R" bewegt wird, wird das Getriebe 16 in die Rückwärts-Gangschaltungsstufe geschaltet. Wenn der Schalthebel 170 in den Bereich „N" umgeschaltet wird, wird das Getriebe 16 in den Antriebsgetriebe-Abschaltzustand umgeschaltet. Der Bereich „R" und der Bereich „N" entsprechen einem Rückwärtsbereich beziehungsweise einem Leerlaufbereich. Wenn ein Automatikmodus durch den Automatikmodus-Schalter 156 gewählt worden ist, wird die Durchführung eines Gangwechsels auf der Basis einer Gaspedalöffnung (Drosselklappenöffnung) und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung eines Gangwechseldiagramms (nicht abgebildet) festgestellt, wobei das Getriebe 16 automatisch geschaltet wird.
  • Der Bereich „S" ist ein Handschaltbereich. Eine Position „(+)" und eine Position „(–)" sind über beziehungsweise unter dem Bereich „S" vorgesehen, das heißt, an vorderen und hinteren Positionen in Bezug auf das Fahrzeug. Wenn ein Handmodus gewählt worden ist, und wenn der Schalthebel 170 in die Position „(+)" oder die Position „(–)" bewegt worden ist, wird diese Bewegung durch den Handschalt-Taster 142 erkannt. Dadurch wird das Getriebe 16 innerhalb der Vorwärts-Gangschaltungsstufen hoch- oder heruntergeschaltet. Die Position „(+)" ist eine Hochposition. Jedes Mal, wenn der Schalthebel 170 in die Position „(+)" bewegt wird, wird die Gangschaltungsstufe hochgeschaltet, das heißt, in eine nächsthöhere Gangschaltungsstufe mit einem kleineren Untersetzungsverhältnis e geschaltet. Auf der anderen Seite ist die Position „(–)" eine Herunterposition. Jedes Mal, wenn der Schalthebel 170 in die Position „(–)" bewegt wird, wird die Gangschaltungsstufe heruntergeschaltet, das heißt, in eine nächstniedrigere Gangschaltungsstufe mit einem größeren Untersetzungsverhältnis e geschaltet. Obwohl nicht abgebildet, ist ein ähnlicher Handschalttaster an einem Lenkrad vorgesehen. Durch Betätigen des Handschalttasters kann die Gangschaltungsstufe hoch- oder heruntergeschaltet werden.
  • In 5 werden anzeigende Signale für Raddrehzahlen VW in das ABS-Steuergerät 118 von Raddrehzahlsensoren (VW-Sensoren) 152 eingegeben, die jeweils in einem von vier Rädern vorgesehen sind. Das ABS-Steuergerät 118 erkennt das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Rutschens durch Vergleichen der Raddrehzahlen VW miteinander, steuert ein Bremshydraulik-Steuerventil 154 und Bremshydraulikdrücke für die Räder dergestalt, dass ein Betrag eines Rutschens verringert wird. Andernfalls stellt das ABS-Steuergerät 118 fest, dass die Raddrehzahlsensoren (VW-Sensoren) 152 mit einem Fehler konfrontiert sind (nicht im Normalzustand sind).
  • Die vorstehende Beschreibung ist für alle Ausführungen gleich, das heißt, für die erste bis sechste erfindungsgemäße Ausführung, die nachstehend beschrieben werden. Als Nächstes werden die charakteristischen Eigenschaften jeder der Ausführungen nacheinander beschrieben. Als Erstes wird die erste Ausführung beschrieben. 7 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts entsprechend der ersten Ausführung darstellt. Falls mechanische oder elektrische Vorrichtungen, die mit einem automatischen Gangwechsel des Getriebes 16 in Zusammenhang stehen, insbesondere Sensorgruppen (der Schaltpositionssensor 158 und der Wählpositionssensor 160) und Verkabelungen zwischen den Sensoren oder den elektronischen Steuergeräten unnormal sind, unterbindet das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 einen Gangwechsel des Getriebes 16 automatisch, wenn das Fahrzeug nicht angehalten ist, das heißt, wenn das Fahrzeug fährt. Das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 erlaubt einen Gangwechsel des Getriebes 16, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Zu diesem Zweck hat das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 eine Zustandsfeststellungsvorrichtung 180, eine Fahrzeuganhaltefeststellungsvorrichtung 182, eine Gangwechselunterbindungsvorrichtung 184, eine Gangwechselzulassungsvorrichtung 186, eine Fahrzeuganhaltevorgangsfeststellungsvorrichtung 188 und eine Kupplungslösevorrichtung 190.
  • Die Zustandsfeststellungsvorrichtung 180 stellt fest, ob oder ob nicht Steuerungsvorrichtungen für automatischen Gangwechsel, das heißt, Vorrichtungen, die in einem Zusammenhang mit einem automatischen Gangwechsel des Getriebes 16 stehen (Hardware-Komponenten wie die automatische Kupplung 14, der Kupplungslösezylinder 34, der Wählzylinder 76, der Schaltzylinder 78 und dergleichen), Sensoren, die als Eingangssignaltyp-Elemente zur elektrischen Steuerung des Getriebes 16 (der Schaltpositionssensor 158 und der Wählpositionssensor 160) konstruiert sind, Ausgangssignaltyp-Elemente wie das Kupplungs-Magnetventil 98, das Druckregelventil 95, das Wähl-Magnetventil 102 und das Schalt-Magnetventil 104 und Verkabelungen zwischen den Sensoren und zwischen den elektronischen Steuergeräten unnormal sind. Die Fahrzeuganhaltefeststellungsvorrichtung 182 stellt fest, ob oder ob nicht das Fahrzeug angehalten ist oder mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt, beispielsweise durch die Feststellung, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, die beispielsweise als 3 km/h voreingestellt ist. Die Gangwechselunterbindungsvorrichtung 184 unterbindet einen Gangwechsel des Getriebes 16, solange die Zustandsfeststellungsvorrichtung 180 feststellt, dass die automatischen Gangwechsel-Vorrichtungen für das Getriebe 16 unnormal sind und solange die Fahrzeuganhaltefeststellungsvorrichtung 182 feststellt, dass das Fahrzeug nicht angehalten ist, oder dass das Fahrzeug nicht mit einer extrem geringen Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Dadurch wird verhindert, dass ein Gangwechsel entgegen der Absicht eines Fahrers durchgeführt wird, während das Fahrzeug fährt. Falls die Zustandsfeststellungsvorrichtung 180 feststellt, dass die automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtungen für das Getriebe 16 unnormal sind, aber die Fahrzeuganhaltefeststellungsvorrichtung 182 feststellt, dass das Fahrzeug angehalten ist oder dass das Fahrzeug mit einer extrem geringen Geschwindigkeit fährt, erlaubt die Gangwechselzulassungsvorrichtung 186 einen Gangwechsel des Getriebes 16 ausschließlich beispielsweise zwischen einer Leerlaufstufe und einer ersten Schaltstufe (einer zweiten Schaltstufe, falls die Situation dies erfordert) oder zwischen der Leerlaufstufe und einer Rückwärts-Schaltstufe, wodurch das Fahrzeug schnell zurückgenommen werden kann.
  • Die Fahrzeuganhaltevorgangsfeststellungsvorrichtung 188 stellt fest, dass ein Fahrzeuganhaltevorgang durch einen Fahrer beispielsweise durch Loslassen eines Gaspedals durchgeführt worden ist. Falls die Gangwechselunterbindungsvorrichtung 184 einen Gangwechsel unterbindet und die Fahrzeuganhaltevorgangsfeststellungsvorrichtung 188 feststellt, dass ein Fahrzeuganhaltevorgang durch den Fahrer durchgeführt worden ist, verringert die Kupplungslösevorrichtung 190 eine Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, und löst im Wesentlichen die automatische Kupplung 14, wodurch ein Absterben des Motors verhindert wird.
  • 8 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 darstellt, das heißt, eine Zurücknahmesteuerungsroutine. In einem Schritt SA1 (der Ausdruck „Schritt" wird nachstehend ausgelassen) wird entsprechend der Zustandsfeststellungsvorrichtung 180 festgestellt, ob oder ob nicht die automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtungen für das Getriebe 16 normal sind. Falls das Ergebnis von SA1 positiv ist, wird eine normale Steuerung SA2 fortgeführt und dann wird die aktuelle Routine beendet. Während einer normalen Steuerung wird, selbst wenn ein Hand-Gangwechselmodus gewählt ist, wenn das Fahrzeug eine niedrige Geschwindigkeit erreicht, die gleich oder kleiner als beispielsweise 8 km/h ist, die automatische Kupplung 14 automatisch gelöst und das Getriebe 16 automatisch in die erste Schaltstufe geschaltet.
  • Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SA1 negativ ist, eine Ausfallsicherungssteuerung in SA3 und eine Schaltfunktion des Getriebes 16 abgeschaltet. Als Nächstes wird in SA4 entsprechend der Fahrzeuganhaltefeststellungsvorrichtung 182 festgestellt, ob das Fahrzeug angehalten ist oder nicht, indem festgestellt wird, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Wenn das Ergebnis in SA4 negativ ist, wird eine Ausfallsicherungssteuerung fortgeführt, die Schaltfunktion abgeschaltet und ein Gangwechsel des Getriebes 16 im Wesentlichen in SA5 entsprechend der Gangwechselunterbindungsvorrichtung 184 unterbunden. Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SA4 positiv ist, ein Gangwechsel ausschließlich zwischen Anfahrschaltstufen wie der ersten Schaltstufe und der Rückwärts-Schaltstufe und der Leerlaufstufe oder zwischen der zweiten Schaltstufe und der Leerlaufstufe im Falle eines Schneemodus in SA6 entsprechend der Gangwechselzulassungsvorrichtung 186 zugelassen.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend der ersten Ausführung, wenn die automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtungen für das Getriebe 16 unnormal sind, das heißt, wenn die Vorrichtungen, die in einem Zusammenhang mit einem automatischen Gangwechsel des Getriebes 16 stehen (Hardware-Komponenten wie die automatische Kupplung 14, der Kupplungslösezylinder 34, der Wählzylinder 76, der Schaltzylinder 78 und dergleichen), die Sensoren, die als Eingangssignaltyp-Elemente zur elektrischen Steuerung des Getriebes 16 (der Schaltpositionssensor 158 und der Wählpositionssensor 160) konstruiert sind, Ausgangssignaltyp-Elemente wie das Kupplungs-Magnetventil 98, das Druckregelventil 95, das Wähl-Magnetventil 102 und das Schalt-Magnetventil 104, und die Verkabelungen zwischen den Sensoren und zwischen den elektronischen Steuergeräten unnormal sind, ein Gangwechsel automatisch unterbunden, während das Fahrzeug fährt. Dadurch wird verhindert, dass ein Gangwechsel entgegen der Absicht eines Fahrers durchgeführt wird. Darüber hinaus kann, da ein Gangwechsel automatisch zugelassen wird, nachdem das Fahrzeug angehalten worden ist, das Fahrzeug schnell wieder gestartet werden.
  • Als Nächstes wird die zweite erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. In der zweiten Ausführung werden Komponenten, die im Wesentlichen mit denjenigen der ersten Ausführung identisch sind, mit den selben Positionsnummern bezeichnet und detaillierte Beschreibungen dazu weggelassen.
  • 9 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der zweiten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. Wenn eine bestimmte Schaltstufe eingelegt worden ist und nicht aufgehoben werden kann, weil eine Schalt-Steuerungsvorrichtung, die im Getriebe 16 zum Durchführen eines automatischen Gangwechsels des Getriebes 16 vorgesehen ist, unnormal ist, reduziert das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 entsprechend der zweiten Ausführung eine Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, in einem vorherbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs und löst im Wesentlichen die automatische Kupplung 14. Zu diesem Zweck hat das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 eine Zustandsfeststellungsvorrichtung 192, eine Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 194, eine Kupplungseinrückkraft-Verringerungsvorrichtung 196 und eine Kupplungseinrückungs-Beibehaltungsvorrichtung 198.
  • Die Zustandsfeststellungsvorrichtung 192 stellt fest, ob oder ob nicht mindestens eine der Komponenten eines Schalt-Wählmechanismus einschließlich der Schalt-Steuerungsvorrichtung, das heißt, eine Schaltwählwelle (nicht abgebildet), die im Getriebe 16 vorgesehen ist, um Zahnräder des Getriebes 16 einzurücken oder voneinander zu lösen, eine Synchronisierung, die durch die Schaltwählwelle über eine Schaltgabel betätigt wird, der Wählzylinder 76, der die Schaltwählwelle (nicht abgebildet) antreibt, der Schaltzylinder 78 und dergleichen, oder mindestens eine Komponente außer derjenigen der automatischen Kupplungs-Steuerungsvorrichtung unnormal ist. Die Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 194 umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200, eine Getriebeparkanforderungs-Feststellungsvorrichtung 202, eine Motorbetriebs-Feststellungsvorrichtung 204, und eine Zündschlüssel-EIN-Feststellungsvorrichtung 206. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 stellt fest, ob oder ob nicht das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, die gleich oder kleiner als beispielsweise 15 km/h ist. Die Getriebeparkanforderungs-Feststellungsvorrichtung 202 stellt fest, ob oder ob nicht ein Getriebeparkanforderungszustand mit einem auf Aus gedrehten Zündschlüssel hergestellt worden ist in einem Zustand, in dem der Schalthebel 170 in die Position S (Handschaltbereich) oder die Position R (Rückwärtsbereich) bewegt worden ist und in der vorhergesehen wird, dass ein Gang im Getriebe 16 eingelegt werden wird. Die Motorbetriebs-Feststellungsvorrichtung 204 stellt fest, ob der Motor 12 in Betrieb ist oder nicht. Die Zündschlüssel- EIN-Feststellungsvorrichtung 206 stellt fest, dass der Zündschlüssel auf Ein gedreht worden ist.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 feststellt, dass das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, die gleich oder kleiner als beispielsweise 15 km/h ist, und wenn die Getriebeparkanforderungs-Feststellungsvorrichtung 202 feststellt, dass ein Getriebeparkanforderungszustand nicht hergestellt worden ist, reduziert die Kupplungseinrückkraft-Verringerungsvorrichtung 196 eine Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, und löst im Wesentlichen die automatische Kupplung 14, um einen Schlag aufgrund des Absterbens des Motors zu verhindern, selbst wenn die fünfte Schaltstufe nicht aufgehoben werden kann. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 feststellt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder größer als beispielsweise 15 km/h ist, wenn die Motorbetriebs-Feststellungsvorrichtung 204 feststellt, dass der Motor 12 außer Betrieb ist, und wenn die Zündschlüssel-EIN-Feststellungsvorrichtung 206 feststellt, dass der Zündschlüssel auf Ein gedreht worden ist, reduziert die Kupplungseinrückkraft-Verringerungsvorrichtung 196 eine Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, und löst im Wesentlichen die automatische Kupplung 14, so dass das Fahrzeug durch Schieben von Hand bewegt werden kann.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 feststellt, dass das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, die gleich oder kleiner als beispielsweise ungefähr 15 km/h ist, und wenn die Getriebeparkanforderungs-Feststellungsvorrichtung 202 feststellt, dass ein Getriebeparkanforderungszustand hergestellt worden ist, behält die Kupplungseinrückungs-Beibehaltungsvorrichtung 198 ein Einrücken der automatischen Kupplung 14 bei, um ein Parken des Getriebes durchzuführen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 feststellt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder größer als beispielsweise 15 km/h ist, und wenn die Motorbetriebs-Feststellungsvorrichtung 204 feststellt, dass der Motor 12 in Betrieb ist, behält die Kupplungseinrückungs-Beibehaltungsvorrichtung 198 ein Einrücken der automatischen Kupplung 14 bei, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug sanft fährt.
  • Darüber hinaus behält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 feststellt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder größer als beispielsweise 15 km/h ist, wenn die Motorbetriebs-Feststellungsvorrichtung 204 feststellt, dass der Motor 12 außer Betrieb ist, und wenn die Zündschlüssel-EIN-Feststellungsvorrichtung 206 feststellt, dass der Zündschlüssel nicht auf Ein gedreht worden ist, die Kupplungseinrückungs-Beibehaltungsvorrichtung 198 ein Einrücken der automatischen Kupplung 14 bei, um das Fahrzeug am Rollen zu hindern.
  • 10 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der zweiten Ausführung darstellt. In SB1 wird entsprechend der Zustandsfeststellungsvorrichtung 192 festgestellt, ob oder ob nicht die Schalt-Steuerungsvorrichtung (Teil), die im Zusammenhang mit einem Einrücken und Ausrücken eines Zahnrads im Getriebe 16 steht, normal ist. Wenn das Ergebnis in SB1 positiv ist, wird eine normale Steuerung in SB2 durchgeführt, und dann wird die aktuelle Routine beendet.
  • Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SB1 negativ ist, in SB3 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststellungsvorrichtung 200 festgestellt, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als ein Referenzwert V1 ist, der beispielsweise auf ungefähr 15 km/h voreingestellt worden ist. Wenn das Ergebnis in SB3 positiv ist, wird in SB4 entsprechend der Motorbetriebs-Feststellungsvorrichtung 204 festgestellt, ob der Motor 12 in Betrieb ist oder nicht. Wenn das Ergebnis in SB4 negativ ist, wird in SB5 entsprechend der Zündschlüssel-EIN-Feststellungsvorrichtung 206 festgestellt, ob der Zündschlüssel auf Ein gedreht worden ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis in SB4 positiv ist, wird die automatische Kupplung 14 in SB6 entsprechend der Kupplungseinrückungs-Beibehaltungsvorrichtung 198 eingerückt, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug sanft fährt. Wenn das Ergebnis in SB5 negativ ist, wird die automatische Kupplung 14 in SB6 entsprechend der Kupplungseinrückungs-Beibehaltungsvorrichtung 198 eingerückt, um das Fahrzeug am Rollen zu hindern. Wenn das Ergebnis in SB5 positiv ist, wird die Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, reduziert und die automatische Kupplung 14 wird im Wesentlichen gelöst, um ein Absterben des Motors zu verhindern und damit das Fahrzeug durch Schieben von Hand bewegt werden kann.
  • Wenn das Ergebnis in SB3 negativ ist, wird in SB7 entsprechend der Getriebeparkanforderungs-Feststellungsvorrichtung 202 festgestellt, ob oder ob nicht eine Parkanforderung mit einem eingelegten Gang gemacht worden ist, indem erkannt wird, dass der Schalthebel 170 in die Position R oder S bewegt worden ist, und dass der Zündschlüssel auf Aus gedreht worden ist. Wenn das Ergebnis in SB7 positiv ist, wird ein Einrücken der automatischen Kupplung 14 in SB6 beibehalten, um ein Parken des Getriebes zu ermöglichen. Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SB7 negativ ist, die automatische Kupplung 14 in SB8 gelöst, um einen Schlag aufgrund des Absterbens des Motors zu verhindern.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend der zweiten Ausführung in dem Fall, in dem die Schalt-Steuerungsvorrichtung des Getriebes 16 unnormal ist, die Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, beispielsweise selbst dann reduziert, wenn ein Einrücken oder Ausrücken eines Zahnrads aufgrund eines Fehlers in der Schaltvorrichtung oder der Wählvorrichtung unnormal geworden ist. Aus diesem Grund wird ein Absterben des Motors verhindert und ein Verschieben während eines Stopps des Fahrzeugs erleichtert. Da die Einrückkraft, die auf die automatische Kupplung 14 wirkt, auf der Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs reduziert wird, das heißt, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Betriebszustands des Motors, eines Betriebszustands des Zündschlüssels, eines Getriebeparkanforderungszustands und dergleichen, kann die automatische Kupplung 14 vorteilhafterweise entsprechend dem Fahrzustand gelöst werden.
  • In der zweiten Ausführung wird, wenn die Schalt-Steuerungsvorrichtung unnormal ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorherbestimmte Wert V1 ist und ein Parken des Getriebes nicht erforderlich ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorherbestimmte Wert V1 ist, aber der Motor 12 außer Betrieb ist und der Zündschlüssel auf Ein gedreht worden ist, die automatische Kupplung 14 gelöst. Wenn die Schalt-Steuerungsvorrichtung unnormal ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorherbestimmte Wert V1 und ein Parken des Getriebes erforderlich ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorherbestimmte Wert V1 und der Motor in Betrieb ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorherbestimmte Wert V1 ist, der Motor 12 außer Betrieb aber dabei der Zündschlüssel auf Aus gedreht worden ist, wird ein Einrücken der automatischen Kupplung 14 beibehalten. Dadurch wird, während sichergestellt wird, dass das Fahrzeug sanft fährt, ein Schlag aufgrund eines Absterbens des Motors verhindert und das Fahrzeug kann leicht durch Schieben von Hand bewegt werden, selbst wenn das Getriebe 16 in einem Zustand mit einem eingelegten Gang ist.
  • 11 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches, die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der dritten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. Falls ein Absterben des Motors während eines Anhaltens des Fahrzeugs eingetreten oder ein Verschieben des Fahrzeugs aufgrund eines nichtnormalen Betriebs eines Kupplungs-Steuerungssystems zum Steuern eines Einrückens und Ausrückens der automatischen Kupplung 14, das zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 16 vorgesehen ist, unmöglich geworden ist, stellt das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 entsprechend der dritten Ausführung einen Neutralzustand des Getriebes 16 in einem vorherbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs her und löst einen Antriebsgetriebestrang vom Motor 12 zu dem linken vorderen und rechten vorderen Rad (Antriebsräder) 84R, 84L. Zu diesem Zweck hat das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 eine Kupplungs-Steuerungssystemzustands-Feststellungsvorrichtung 208, eine Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 210 und eine automatische Neutral-Steuerungsvorrichtung 212.
  • Die Kupplungs-Steuerungssystemzustands-Feststellungsvorrichtung 208 stellt fest, ob oder ob nicht mindestens eine der Komponenten, welche das Kupplungs-Steuerungssystem zum Steuern eines Einrückens und Ausrückens der automatischen Kupplung 14 darstellen, beispielsweise Komponenten der automatischen Kupplungs-Steuerungsvorrichtung wie der Kupplungshubsensor 150, das Kupplungs-Magnetventil 98, dessen Treiberschaltkreis und dergleichen, oder mindestens eine Komponente außer derjenigen der Schalt-Steuerungsvorrichtung unnormal ist. Die Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 210 stellt fest, ob oder ob nicht das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, die gleich oder kleiner als beispielsweise ungefähr 15 km/h ist, wobei die Schaltstufe des Getriebes 16 nicht im Neutralzustand ist, das heißt; das Getriebe 16 in einem Zustand eines eingelegten Gangs ist. Insbesondere stellt die Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 210 fest, ob oder ob nicht ein Absterben des Motors verhindert werden kann, obwohl die automatische Kupplung 14 nicht gelöst worden ist oder das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem das Fahrzeug fahren kann.
  • Wenn die Kupplungs-Steuerungssystemzustands-Feststellungsvorrichtung 208 feststellt, dass mindestens eine der Komponenten, welche das Kupplungs-Steuerungssystem zum Steuern eines Einrückens und Ausrückens der automatischen Kupplung 14 darstellen, unnormal ist und wenn die Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 210 feststellt, dass das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, während das Getriebe 16 in einem Zustand eines eingelegten Gangs ist, rückt die automatische Neutral-Steuerungsvorrichtung 212 den Gang im Getriebe 16 aus und stellt einen Neutralzustand her, wodurch ein Absterben des Motors verhindert und ein Verschieben des Fahrzeugs nach dem Anhalten durch Schieben von Hand oder Abschleppen ermöglicht wird.
  • 12 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der dritten Ausführung darstellt, das heißt, eine automatische Leerlaufsteuerungsroutine. In SC1 wird entsprechend der Kupplungs-Steuerungssystemzustands-Feststellungsvorrichtung 208 festgestellt, ob oder ob nicht eine automatische Kupplungs-Steuerungsvorrichtung (Teil), das im Zusammenhang mit einer Steuerung eines Einrückens oder Ausrückens des Automatikgetriebes 16 steht, unnormal ist. Wenn das Ergebnis in SC1 negativ ist, wird die aktuelle Routine beendet. Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SC1 positiv ist, in SC2 entsprechend der Betriebszustands-Feststellungsvorrichtung 210 festgestellt, ob oder ob nicht das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, während eine andere Schaltstufe als die Leerlaufstufe im Getriebe 16 hergestellt ist. Wenn das Ergebnis in SC2 negativ ist, wird die aktuelle Routine beendet. Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SC2 positiv ist, der Gang im Getriebe 16 ausgerückt und der Neutralzustand in SC3 entsprechend der automatischen Neutral-Steuerungsvorrichtung 212 hergestellt. Dadurch wird ein Absterben des Motors verhindert und ein Verschieben des Fahrzeugs nach dem Anhalten durch Schieben von Hand oder Abschleppen ermöglicht.
  • Gemäß der dritten Ausführung wird, wenn die automatische Kupplungs-Steuerungsvorrichtung zum Steuern eines Einrückens und Ausrückens der automatischen Kupplung 14 unnormal ist, oder wenn die Komponenten der automatischen Kupplungs-Steuerungsvorrichtung unnormal sind, das Getriebe 16 automatisch in den Neutralzustand durch die Schalt- Steuerungsvorrichtung für das Getriebe 16 geschaltet, das heißt, die Schaltwählwelle, den Wählzylinder 76 und den Schaltzylinder 78, der die Schaltwählwelle antreibt, und dergleichen. Dadurch wird ein Absterben des Motors verhindert und ein Verschieben während eines Anhaltens des Fahrzeugs erleichtert.
  • Zusätzlich wird entsprechend der dritte Ausführung, wenn die automatische Kupplungs-Steuerungsvorrichtung unnormal. ist, das Getriebe 16 automatisch in den Neutralzustand durch die Schalt-Steuerungsvorrichtung auf der Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs geschaltet. Beispielsweise wird das Getriebe 16 automatisch in den Neutralzustand durch die Schalt-Steuerungsvorrichtung auf der Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs geschaltet. Aus diesem Grund wird das Getriebe 16 vorteilhafterweise in den Neutralzustand in einem geeigneten Zustand entsprechend dem Fahrzustand geschaltet.
  • Zusätzlich wird, wenn die automatische Kupplungs-Steuerungsvorrichtung unnormal ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorherbestimmte Wert V1 und die Schaltstufe des Getriebes 16 nicht im Neutralzustand ist, das Getriebe 16 automatisch in den Neutralzustand geschaltet. Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug sanft fährt. Dementsprechend wird vorteilhafterweise ein Schlag aufgrund eines Absterbens des Motors verhindert.
  • 13 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der vierten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. Wenn der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 zum Erkennen eines Gangwechselantriebs-Steuerungshydraulikdrucks PB, der durch das Druckregelventil 95 in dem in 3 dargestellten Hydraulik-Steuerungskreis geregelt wird, unnormal ist, wird eine Regelung durch das Druckregelventil 95 unmöglich. Der Gangwechselantriebs-Steuerungshydraulikdruck PB, der dem Wähl-Magnetventil 102 und dem Schalt-Magnetventil 104 zugeführt wird, die den Wählzylinder 76 beziehungsweise den Schaltzylinder 78 zum Antreiben der Schaltwählwelle (nicht abgebildet) steuern, nimmt seinen Maximalwert, das heißt, den Hydraulikdruck PA, in der Druckspeichereinheit 90 an. Dadurch steigt die Schaltkraft übermäßig an und droht, eine der Schaltvorrichtungen im Getriebe 16 zu beschädigen, beispielsweise die Synchronisierung. Um eine derartige Situation zu vermeiden, macht das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 entsprechend der vierten Ausführung den Druck PA in der Druckspeichereinheit 90 niedriger als normal und verringert eine Schaltlast. Zu diesem Zweck hat das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 eine Steuerhydraulikdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 216, eine Normaldruck-Steuerungsvorrichtung 218 und eine Ausfall-Druckabfall-Steuerungsvorrichtung 220.
  • Wenn der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90, erkannt durch den Ursprungsdrucksensor 92, unter einen vorher eingestellten unteren Grenzwert P0 absinkt, aktiviert die Normaldruck-Steuerungsvorrichtung 218 die Hydraulikpumpe 94. Wenn der Hydraulikdruck PA über einen vorher eingestellten oberen Grenzwert P1 ansteigt, stoppt die Normaldruck-Steuerungsvorrichtung 218 die Hydraulikpumpe 94. Dadurch wird der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 zwischen dem unteren Grenzwert P0 und dem oberen Grenzwert P1 gehalten. Wenn der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 über einen oberen Grenzwert P2 ansteigt, der auf einen Druck unter dem oberen Grenzwert P1 eingestellt worden ist, stoppt die Ausfall-Druckabfall-Steuerungsvorrichtung 220 die Hydraulikpumpe 94. Wenn der Hydraulikdruck PA unter den unteren Grenzwert P0 absinkt, aktiviert die Ausfall-Druckabfall-Steuerungsvorrichtung 220 die Hydraulikpumpe 94. Dadurch wird der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 zwischen dem unteren Grenzwert P0 und dem oberen Grenzwert P2 gehalten. Auf der Basis von Signalen von einem Zustandsbestimmungsschaltkreis (nicht abgebildet) und dergleichen stellt die Steuerungshydraulikdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 216 fest, ob oder ob nicht der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 aufgrund eines Kabelbruchs, eines Kurzschlusses, einer Verschlechterung der Eigenschaften oder dergleichen unnormal geworden ist. Wenn der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 normal ist, bringt die Steuerungshydraulikdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 216 die Normaldruck-Steuerungsvorrichtung 218 dazu, den Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 zu steuern. Wenn der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 unnormal ist, bringt die Steuerungshydraulikdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 216 die Ausfall-Druckabfall-Steuerungsvorrichtung 220 dazu, den Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 zu steuern. Dadurch wird der Maximalwert des Hydraulikdrucks PA in der Druckspeichereinheit 90 abgesenkt. Dadurch wird, wenn der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 unnormal ist, der Steuerungshydraulikdruck PB, wie durch eine unterbrochene Linie in 4 dargestellt, abgesenkt und die Schaltlast reduziert. Falls diese Steuerung nicht durchgeführt wird, wird der Steuerungshydraulikdruck PB auf einem hohen Druck, wie durch eine Linie mit abwechselnd langen und kurzen Strichen in 4 dargestellt, gehalten und eine übermäßige Schaltlast aufgewandt.
  • 14 und 15 sind Ablaufschemas, welche die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der vierten Ausführung darstellen, das heißt, eine Ausfall-Druckabfallsteuerungsroutine beziehungsweise eine Konstantdrucksteuerungsroutine. In 14 wird in SD1 entsprechend der Steuerungshydraulikdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 216 festgestellt, ob oder ob nicht der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 normal ist. Wenn das Ergebnis in SD1 positiv ist, wird die in 15 dargestellte Konstantdrucksteuerungsroutine in SD2 entsprechend der Normaldruck-Steuerungsvorrichtung 218 durchgeführt, wobei der Druck PA in der Druckspeichereinheit 90 zwischen dem unteren Grenzwert P0 und oberen Grenzwert P1 gehalten wird. Ungeachtet dessen wird, wenn das Ergebnis in SD1 negativ ist, eine Ausfall-Druckabfallsteuerung in SD3 entsprechend der Ausfall-Druckabfall-Steuerungsvorrichtung 220 durchgeführt, wobei der Druck PA in der Druckspeichereinheit 90 zwischen dem unteren Grenzwert P0 und oberen Grenzwert P2 gehalten wird. Zusätzlich wird ebenfalls während der Ausfall-Druckspeichersteuerung eine in 15 dargestellte Konstantdruckbeibehaltungsteuerung durchgeführt, wobei der obere Grenzwert P1 in SD11 durch den oberen Grenzwert P2 ersetzt wird, der niedriger als der obere Grenzwert P1 ist.
  • Gemäß der vierten Ausführung wird, wenn der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 zum Erkennen des Steuerungshydraulikdrucks PB zum Antreiben der automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung, die den Ausgabedruck der Hydraulikpumpe 94 als den Ursprungsdruck setzt, unnormal ist, der Ursprungsdruck PA automatisch reduziert. Aus diesem Grund wird verhindert, dass die Steuerbarkeit der automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung durch einen Druckanstieg aufgrund der Unfähigkeit zur Steuerung des Steuerungshydraulikdruck PB verschlechtert wird, und die Wirkung einer übermäßigen Schaltlast wird vermieden. Beispielsweise ist das Getriebe 16 auf geeignete Weise vor Schäden durch einen übermäßigen Anstieg einer Schaltvorgangs-Kraft oder Wählvorgangs-Kraft geschützt.
  • Zusätzlich sind entsprechend der vierten Ausführung die Druckspeichereinheit 90, die einen Ausgabedruck der Hydraulikpumpe 94 speichert, der Ursprungsdrucksensor 92, der den Druck PA in der Druckspeichereinheit 90 erkennt, und die Normaldruck-Steuerungsvorrichtung 218 vorgesehen, welche die Hydraulikpumpe 94 stoppt, wenn der Druck PA, erkannt durch den Ursprungsdrucksensor 92, über den vorherbestimmten oberen Grenzwert P1 ansteigt, die aber die Hydraulikpumpe 94 aktiviert, wenn der Druck PA unter den vorherbestimmten unteren Grenzwert P0 abfällt. Auf der anderen Seite führt, wenn der Steuerungshydraulikdrucksensor 96 unnormal ist, die Steuerungseinheit für das Fahrzeuggetriebe eine Druckspeicherung unter Verwendung der Ausfall-Druckabfall-Steuerungsvorrichtung 220 durch, die den oberen Grenzwert P2 hat, der den oberen Grenzwert P1 der Druck-Steuerungsvorrichtung 218 ersetzt hat und der niedriger als der obere Grenzwert P1 ist. Dadurch wird der Druck PA in der Druckspeichereinheit 90, das heißt, der ursprüngliche Steuerungshydraulikdruck zum Antreiben der automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung, angemessen reduziert. Dadurch wird das Getriebe auf geeignete Weise vor Schäden durch einen übermäßigen Anstieg einer Schaltvorgangs-Kraft oder Wählvorgangs-Kraft geschützt.
  • 16 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der fünften erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. Wenn der Ursprungsdrucksensor 92 zum Erkennen des Drucks PA in der Druckspeichereinheit 90 unnormal ist, kann der Druck PA in der Druckspeichereinheit 90 nicht definiert werden, und der ursprüngliche Gangwechselantriebs-Steuerungshydraulikdruck PB, der dem Wähl-Magnetventil 102 und dem Schalt-Magnetventil 104 zugeführt wird, die den Wählzylinder 76 beziehungsweise den Schaltzylinder 78 zum Antreiben der Schaltwählwelle (nicht abgebildet) steuern, können nicht gesteuert werden: Um eine derartige Situation zu verhindern, bringt das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 entsprechend der fünften Ausführung die Hydraulikpumpe 94 dazu, die Druckspeichereinheit 90 mit Hydraulikflüssigkeit entsprechend einer Verbrauchsmenge von Hydraulikflüssigkeit in der Druckspeichereinheit 90 zu versorgen und hält dadurch den Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 auf einem angemessenen Druck. Zu diesem Zweck hat das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 eine Hydraulikpumpenantriebs-Steuerungsvorrichtung 222, eine Ursprungsdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 224 und eine Hydraulikdruck-Betriebszustandsveränderungsvorrichtung 226.
  • Wenn der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90, erkannt durch den Ursprungsdrucksensor 92, über den vorherbestimmten oberen Grenzwert P1 ansteigt, stoppt die Hydraulikpumpenantriebs-Steuerungsvorrichtung 222 die Hydraulikpumpe 94. Wenn der Hydraulikdruck PA unter den vorherbestimmten unteren Grenzwert P0 absinkt, aktiviert die Hydraulikpumpenantriebs-Steuerungsvorrichtung 222 die Hydraulikpumpe 94. Dadurch wird der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 zwischen dem unteren Grenzwert P0 und dem oberen Grenzwert P1 gehalten. Auf der Basis von Signalen von einem Zustandsbestimmungsschaltkreis (nicht abgebildet) stellt die Ursprungsdrucksensorzustands- Feststellungsvorrichtung 224 fest, ob oder ob nicht der Ursprungsdrucksensor 92 aufgrund eines Kabelbruchs, eines Kurzschlusses, einer Verschlechterung der Eigenschaften oder dergleichen unnormal geworden ist. Wenn die Ursprungsdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 224 feststellt, dass der Ursprungsdrucksensor 92 unnormal ist, ändert die Hydraulikpumpen-Betriebszustandsveränderungsvorrichtung 226 auf der Basis einer Gangwechselanzahl nSH und einer abgelaufenen Zeit tEL einen Betriebszustand der Hydraulikpumpe 94, der durch die Hydraulikpumpenantriebs-Steuerungsvorrichtung 222 angetrieben wird, von einem Betriebszustand, in dem der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs gehalten wird, so, dass Hydraulikflüssigkeit entsprechend einer Verbrauchsmenge von Hydraulikflüssigkeit in der Druckspeichereinheit 90 von der Hydraulikpumpe 94 zugeführt wird. Das heißt, dass der Betriebszustand dergestalt geändert wird, dass der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 gehalten wird, ohne den Ursprungsdrucksensor 92 zu verwenden, auch wenn die Genauigkeit unzureichend ist.
  • Die Hydraulikpumpen-Betriebszustandsveränderungsvorrichtung 226 hat eine Hydraulikpumpenanfangsantriebsvorrichtung 228, eine Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230, eine Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 und eine Hydraulikpumpenzwischenantriebs-Steuerungsvorrichtung 234. Wenn die Ursprungsdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 224 feststellt, dass der Ursprungsdrucksensor 92 unnormal ist, treibt die Hydraulikpumpenanfangsantriebsvorrichtung 228 die Hydraulikpumpe 94 für eine bestimmte Zeitdauer T1 an, wodurch der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 um einen vorherbestimmten Druck erhöht wird, bevor die Hydraulikpumpe 94 intermittierend angetrieben wird. Die Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230 stellt fest, ob oder ob nicht die Gangwechselanzahl nSH des Getriebes 16 eine vorherbestimmte Zahl N überstiegen hat. Die Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 stellt fest, ob oder ob nicht die abgelaufene Zeit tEL nach dem Abschluss des letzten Antreibens der Hydraulikpumpe eine vorherbestimmte Zeitdauer T3 überstiegen hat. Wenn die Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230 feststellt, dass die Gangwechselanzahl nSH des Getriebes 16 die vorherbestimmte Zahl N überstiegen hat, oder wenn die Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 feststellt, dass die abgelaufene Zeit tEL nach dem Abschluss des letzten Antreibens der Hydraulikpumpe die vorherbestimmte Zeitdauer T3 überstiegen hat, treibt eine Hydraulikpumpenzwischenantriebs-Steuerungsvorrichtung 234 die Hydraulikpumpe 94 für eine bestimmte Zeitdauer T2 an, wodurch der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 um einen vorherbestimmten Druck erhöht wird. Die Zeitdauer T1 ist so eingestellt, dass die Druckspeichereinheit 90 im Voraus mit Hydraulikflüssigkeit in einer Menge versorgt wird, die gleich oder größer einer Verbrauchsmenge der Druckspeichereinheit 90 ist, wenn ein Gangwechsel des Getriebes 16 N Male durchgeführt worden ist, oder wenn die Zeitdauer T3 seit dem letzten Antreiben der Hydraulikpumpe vergangen ist, und dass der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 nicht unter den unteren Grenzwert P0 absinkt. Die Zeitdauer T2 wurde im Voraus so berechnet, dass die Druckspeichereinheit 90 mit Hydraulikflüssigkeit in einer Verbrauchsmenge der Druckspeichereinheit 90 ist, wenn ein Gangwechsel des Getriebes 16 N Male durchgeführt worden ist, oder wenn die Zeitdauer T3 seit dem letzten Antreiben der Hydraulikpumpe vergangen ist.
  • 17 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der fünften Ausführung darstellt, das heißt, eine Sensorausfallzeit-Hydraulikpumpensteuerungsroutine. In 17 wird in SE1 entsprechend der Ursprungsdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 224 festgestellt, ob oder ob nicht der Ursprungsdrucksensor 92 normal ist. Wenn das Ergebnis in SE1 positiv ist, werden andere Steuerungsroutinen wie die Druckspeichersteuerungsroutine ausgeführt. Wenn das Ergebnis in SE1 negativ ist, wird die Hydraulikpumpe 94 für die Zeitdauer T1 in SE2 entsprechend der Hydraulikpumpenanfangsantriebsvorrichtung 228 angetrieben, so dass der Hydraulikdruck PA in der Druckspeichereinheit 90 um einen vorherbestimmten Druck erhöht wird, bevor die Hydraulikpumpe 94 intermittierend angetrieben wird. Als Nächstes wird die Hydraulikpumpe 94 in SE3 gestoppt. Dann wird in SE4 entsprechend der Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230 festgestellt, ob oder ob nicht die Gangwechselanzahl nSH des Getriebes 16 die vorherbestimmte Zahl N überstiegen hat. Wenn das Ergebnis in SE4 negativ ist, wird in SE5 entsprechend der Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 festgestellt, ob oder ob nicht die abgelaufene Zeit tEL nach dem Abschluss des letzten Antreibens der Hydraulikpumpe die vorherbestimmte Zeitdauer T3 überstiegen hat. Wenn die Ergebnisse in SE4 und SE5 beide negativ sind, werden SE4 und die folgenden Schritte wiederholt. Ungeachtet dessen wird, wenn eines der Ergebnisse in SE4 und SE5 positiv ist, die Hydraulikpumpe 94 für die Zeitdauer T2 in SE6 angetrieben. Durch Wiederholung von SE3 bis SE6 wird die Hydraulikpumpe 94 intermittierend betrieben.
  • Gemäß der fünften Ausführung ändert, wenn der Ursprungsdrucksensor 92 zum Erkennen des Hydraulikdrucks PA in der Druckspeichereinheit 90, das heißt, des ursprünglichen Steuerungshydraulikdrucks PB zum Antreiben der automatischen Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung einschließlich des Wählzylinders 76 und des Schaltzylinders 78, unnormal ist, die Hydraulikpumpen-Betriebszustandsveränderungsvorrichtung 226 (SE2 bis SE6) den Betriebszustand der Hydraulikpumpe 94. Dadurch wird, selbst wenn der Ursprungsdruck PA nicht erkannt wurde und unbekannt ist, dieser automatisch sichergestellt, so dass ein automatischer Gangwechsel des Getriebes 16 kontinuierlich durchgeführt werden kann.
  • Zusätzlich ändert entsprechend der fünften Ausführung die Hydraulikpumpen-Betriebszustandsveränderungsvorrichtung 226 auf der Basis einer Verbrauchsmenge an Hydraulikflüssigkeit beim Ursprungsdruck PA den Betriebszustand der Hydraulikpumpe 94 in einen intermittierenden Betriebszustand, bei dem die Hydraulikpumpe 94 für die vorherbestimmte Zeitdauer T2 betrieben wird, die so eingestellt worden ist, dass die Verbrauchsmenge kompensiert wird. Damit wird auf der Basis der Verbrauchsmenge an Hydraulikflüssigkeit beim Ursprungsdruck PA die Hydraulikpumpe 94 für die vorherbestimmte Zeitdauer T2 betrieben, die so eingestellt worden ist, dass die Verbrauchsmenge kompensiert wird. Dadurch wird der Ursprungsdruck entsprechend dem Bedarf und in einem ausreichenden Maß beibehalten.
  • Zusätzlich ist entsprechend der fünften Ausführung die Ursprungsdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 224 vorgesehen, die feststellt, ob oder ob nicht der Ursprungsdrucksensor 92 zum Erkennen des Ursprungsdrucks PA des Gangwechselantriebs-Steuerungshydraulikdrucks PB unnormal ist. Die Hydraulikpumpen-Betriebszustandsveränderungsvorrichtung 226 umfasst die Hydraulikpumpenanfangsantriebsvorrichtung 228 (SE2), die Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230 (SE4), die Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 (SE5) und die Hydraulikpumpenzwischenantriebs-Steuerungsvorrichtung 234 (SE6 und dergleichen). Wenn die Ursprungsdrucksensorzustands-Feststellungsvorrichtung 224 feststellt, dass der Ursprungsdrucksensor unnormal ist, betreibt die Hydraulikpumpenanfangsantriebsvorrichtung 228 (SE2) die Hydraulikpumpe 94 für die vorherbestimmte Zeitdauer T1 mit Priorität. Die Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230 (SE4) stellt fest, ob oder ob nicht die Gangwechselanzahl nSH des Getriebes 16 die vorherbestimmte Zahl N überstiegen hat. Die Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 (SE5) stellt fest, ob oder ob nicht die abgelaufene Zeit tEL nach dem Abschluss des Antreibens der Hydraulikpumpe die vorherbestimmte Zeitdauer T3 überstiegen hat. Die Hydraulikpumpenzwischenantriebs-Steuerungsvorrichtung 234 (SE6 und dergleichen) betreibt die Hydraulikpumpe 94 für die vorherbestimmte Zeitdauer T2, wenn die Gangwechselanzahl-Feststellungsvorrichtung 230 feststellt, dass die Gangwechselanzahl nSH des Getriebes 16 die vorherbestimmte Zahl N überstiegen hat, oder wenn die Ablaufzeit-Feststellungsvorrichtung 232 feststellt, dass die abgelaufene Zeit tEL nach dem Abschluss des Antreibens der Hydraulikpumpe die vorherbestimmte Zeitdauer T3 überstiegen hat. Dadurch wird auf der Basis einer Verbrauchsmenge an Hydraulikflüssigkeit beim Ursprungsdruck PA die Hydraulikpumpe 94 intermittierend für die vorherbestimmte Zeitdauer T2 betrieben, die so eingestellt worden ist, dass die Verbrauchsmenge kompensiert wird. Dadurch wird der Ursprungsdruck entsprechend dem Bedarf und in einem ausreichenden Maß beibehalten.
  • 18 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der sechsten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. In einem Freidrehzustand (ohne Traktion), in dem mindestens eines der Räder des Fahrzeugs frei dreht, oder in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand, in dem hintere linke und hintere rechte Räder (Nicht-Antriebsräder) (nicht abgebildet) oder vordere linke und vordere rechte Räder (Nicht-Antriebsräder) (nicht abgebildet) auf einem Fußboden gestoppt sind und in dem vordere linke und vordere rechte Räder (Antriebsräder) oder hintere linke und hintere rechte Räder (Antriebsräder) 84R, 84L dazu gebracht werden, auf einer Walze zu drehen, um einen Fahrtest des Fahrzeugs durchzuführen, kann auf der Basis von Raddrehzahlen, die aus Drehzahlen der Räder berechnet werden, fälschlich festgestellt werden, dass Raddrehzahlsensoren 152, die in den Rädern vorgesehen sind, jeweils unnormal sind. Um eine derartige Situation zu vermeiden, erkennt das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 entsprechend der sechsten Ausführung einen Freidrehzustand oder einen Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand im Voraus. Zu diesem Zweck hat das elektronische Getriebe-Steuergerät 116 eine Rechte-Nicht-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 240, eine Linke-Nicht-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 242, eine Rechte-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 244, eine Linke-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 246, eine Freidreh-Feststellungsvorrichtung 248 und eine Positive-Traktion-Feststellungsvorrichtung 250.
  • Die Rechte-Nicht-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 240 stellt fest, ob oder ob nicht eine Raddrehzahl VW1 des hinteren rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im hinteren rechten Rad (dem rechten Nicht-Antriebsrad) oder dem vorderen rechten Rad (dem rechten Nicht-Antriebsrad) vorgesehen ist, niedriger als ein vorher gesetzter Referenzwert V1 ist. Die Linke-Nicht-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 242 stellt fest, ob oder ob nicht eine Raddrehzahl VW2 des hinteren linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im hinteren linken Rad (dem linken Nicht-Antriebsrad) oder dem vorderen linken Rad (dem linken Nicht-Antriebsrad) vorgesehen ist, niedriger als ein vorher gesetzter Referenzwert V2 ist. Die Rechte-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 244 stellt fest, ob oder ob nicht eine Raddrehzahl VW3 des vorderen rechten Rads (des rechten Antriebsrads) oder des hinteren rechten Rads (des rechten Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im vorderen rechten Rad (dem rechten Antriebsrad) oder dem hinteren rechten Rad (dem rechten Antriebsrad) vorgesehen ist, höher als ein vorher gesetzter Referenzwert V3 ist. Die Linke-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 246 stellt fest, ob oder ob nicht eine Raddrehzahl VW4 des vorderen linken Rads (des linken Antriebsrads) oder des hinteren linken Rads (des linken Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im vorderen linken Rad (dem linken Antriebsrad) oder dem hinteren linken Rad (dem linken Antriebsrad) vorgesehen ist, höher als ein vorher gesetzter Referenzwert V4 ist. Die Referenzwerte V1, V2, V3 und V4 wurden gesetzt, um zu bestätigen, dass die Räder in Rotation sind, und können einander gleich sein.
  • Wenn festgestellt wird, dass die Raddrehzahl VW1 des hinteren rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads) niedriger als der Referenzwert V1 ist, dass die Raddrehzahl VW2 des hinteren linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads) niedriger als der Referenzwert V2 ist, und dass die Raddrehzahl VW3 des vorderen rechten Rads (des rechten Antriebsrads) oder des hinteren rechten Rads (des rechten Antriebsrads) höher als der Referenzwert V3 ist, oder dass der Raddrehzahlsensor VW4 des vorderen linken Rads (des linken Antriebsrads) oder des hinteren linken Rads (des linken Antriebsrads) höher als der Referenzwert V4 ist, stellt die Freidreh-Feststellungsvorrichtung 248 fest, dass das Fahrzeug in einem Freidrehzustand oder in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand ist. Wenn festgestellt wird, dass die Raddrehzahl VW1 des hinteren rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads) höher als der Referenzwert V1 ist oder dass die Raddrehzahl VW2 des hinteren linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads) höher als der Referenzwert V2 ist, oder dass die Raddrehzahl VW3 des vorderen rechten Rads (des rechten Antriebsrads) oder des hinteren rechten Rads (des rechten Antriebsrads) niedriger als der Referenzwert V3 ist und dass der Raddrehzahlsensor VW4 des vorderen linken Rads (des linken Antriebsrads) oder des hinteren linken Rads (des linken Antriebsrads) niedriger als der Referenzwert V4 ist, stellt die Positive-Traktion-Feststellungsvorrichtung 250 fest, dass das Fahrzeug weder in einem Freidrehzustand noch in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand ist.
  • 19 ist ein Ablaufschema, welches die Grundzüge einer Steuerungsfunktion des elektronischen Getriebe-Steuergeräts 116 entsprechend der sechsten Ausführung darstellt, das heißt, eine Radrotationszustands-Feststellungssteuerungsroutine. In 19 wird in SF1 entsprechend der Rechte-Nicht-Antriebsrad- Drehzahlfeststellungsvorrichtung 240 festgestellt, ob oder ob nicht die Raddrehzahl VW1 des hinteren rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen rechten Rads (des rechten Nicht-Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im hinteren rechten Rad (dem rechten Nicht-Antriebsrad) oder dem vorderen rechten Rad (dem rechten Nicht-Antriebsrad) vorgesehen ist, niedriger als der vorher gesetzte Referenzwert V1 ist. Wenn das Ergebnis in SF1 positiv ist, wird in SF2 entsprechend der Linke-Nicht-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 242 festgestellt, ob oder ob nicht die Raddrehzahl VW2 des hinteren linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads) oder des vorderen linken Rads (des linken Nicht-Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im hinteren linken Rad (dem linken Nicht-Antriebsrad) oder dem vorderen linken Rad (dem linken Nicht-Antriebsrad) vorgesehen ist, niedriger als der vorher gesetzte Referenzwert V2 ist. Wenn das Ergebnis in SF2 positiv ist, wird in SF4 entsprechend der Rechte-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 244 festgestellt, ob oder ob nicht die Raddrehzahl VW3 des vorderen rechten Rads (des rechten Antriebsrads) oder des hinteren rechten Rads (des rechten Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im vorderen rechten Rad (dem rechten Antriebsrad) oder dem hinteren rechten Rad (dem rechten Antriebsrad) vorgesehen ist, höher als der vorher gesetzte Referenzwert V3 ist. Wenn das Ergebnis in SF4 negativ ist, wird in SF5 entsprechend der Linke-Antriebsrad-Drehzahlfeststellungsvorrichtung 246 festgestellt, ob oder ob nicht die Raddrehzahl VW4 des vorderen linken Rads (des linken Antriebsrads) oder des hinteren linken Rads (des linken Antriebsrads), berechnet auf der Basis eines Signals vom Raddrehzahlsensor 152, der im vorderen linken Rad (dem linken Antriebsrad) oder dem hinteren linken Rad (dem linken Antriebsrad) vorgesehen ist, höher als der vorher gesetzte Referenzwert V4 ist.
  • Wenn eines der Ergebnisse in SF1, SF2 und SF5 negativ ist, wird in SF3 entsprechend der Positive-Traktion-Feststellungsvorrichtung 250 festgestellt, dass das Fahrzeug weder in einem Freidrehzustand noch in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand ist. Ungeachtet dessen wird, wenn eines der Ergebnisse in SF4 und SF5 positiv ist, in SF6 entsprechend der Freidreh-Feststellungsvorrichtung 248 festgestellt, dass das Fahrzeug in einem Freidrehzustand oder in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand ist. Das heißt, dass, wenn mindestens entweder das vordere linke und vordere rechte Rad (Antriebsrad) oder das hintere linke und hintere rechte Rad (Antriebsrad) 84L, 84R in Rotation sind, obwohl das hintere linke und hintere rechte Rad (Nicht-Antriebsrad) oder das vordere linke und vordere rechte Rad (Nicht-Antriebsrad) im Wesentlichen in der Rotation gestoppt sind, festgestellt wird, dass das Fahrzeug in einem Freidrehzustand oder in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand ist.
  • Gemäß der sechsten Ausführung stellt die Freidreh-Feststellungsvorrichtung 248 (SF6) auf der Basis der Raddrehzahlen VW1, VW2, VW3 und VW4 des Fahrzeugs fest, dass das Fahrzeug in einem Freidrehzustand oder in einem Fahrgestell-Dynamometer-Fahrzustand ist. Aus diesem Grund ist die Wahrscheinlichkeit eliminiert, dass fälschlich festgestellt wird, dass die Raddrehzahlsensoren 152, die jeweils in den Rädern vorgesehen sind, unnormal sind, weil die Nicht-Antriebsräder gestoppt worden sind, während die Antriebsräder in Rotation sind.
  • Die neuartige Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe 16 hat beispielsweise einen Kupplungslösezylinder 34, einen Wählzylinder 76, einen Schaltzylinder 78, Elemente vom Eingangs-Signal-Typ und Elemente vom Ausgangs-Signal-Typ zur elektrischen Steuerung dieser Komponenten und dergleichen. Wenn irgendeines in der Steuerungsvorrichtung unnormal ist, wird ein Gangwechsel automatisch unterbunden, wenn das Fahrzeug fährt. Dementsprechend wird verhindert, dass ein Gangwechsel entgegen der Absicht eines Fahrers durchgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, so dass die Sicherheit erhöht wird. Ein Gangwechsel wird automatisch zugelassen, nachdem das Fahrzeug angehalten worden ist, wodurch das Fahrzeug schnell wieder gestartet werden kann.
  • Obwohl die Erfindung unter Verweis auf bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungen beschrieben worden ist, wird festgestellt, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungen oder Konstruktionen beschränkt ist. Die Erfindung ist im Gegenteil so gedacht, dass verschiedene Veränderungen und äquivalente Anordnungen abgedeckt werden. Darüber hinaus sind, obwohl die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungen in unterschiedlichen Kombinationen und Konfigurationen dargestellt sind, die exemplarisch sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, auch weitere, weniger oder ein einzelnes Element im Umfang der Erfindung enthalten.
  • Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe (16) hat beispielsweise einen Kupplungslösezylinder (34), einen Wählzylinder (76), einen Schaltzylinder (78), Eingangssignaltyp-Elemente und Ausgangssignaltyp-Elemente für eine elektrische Steuerung dieser Bauteile, und dergleichen. Wenn eines bei der Steuerungsvorrichtung nicht normal arbeitet, wird ein Gangwechsel automatisch unterbunden, wenn das Fahrzeug fährt. Dementsprechend wird verhindert, dass ein Gangwechsel entgegen der Absicht des Fahrers durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug fährt, so dass die Sicherheit verbessert wird. Ein Gangwechsel wird automatisch zugelassen, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde, wodurch das Fahrzeug rasch erneut starten kann.

Claims (3)

  1. Fahrzeuggetriebe (16), das in einem Antriebsstrang vorgesehen ist, der sich von einer Primär-Antriebsvorrichtung (12) zu Antriebsrädern (84L, 84R) erstreckt, und das an diese Primär-Antriebsvorrichtung (12) ausschließlich durch Nutzung einer automatisch bedienbaren Kupplung (14) angeschlossen werden kann, das Folgendes umfasst: eine Steuerungsvorrichtung zur automatischen Steuerung des Gangwechsels dieses Fahrzeuggetriebes (16); und eine Zustandsfeststellungsvorrichtung (180; 192; 208; 216; 224) zum Bestimmen eines unnormalen Zustands 20 dieser Steuerungsvorrichtung (34, 76, 78), dadurch gekennzeichnet, dass diese Steuerungsvorrichtung (34, 76, 78, 116) einen Ausfallsicherungsbetrieb startet, wenn die Zustandsfeststellungsvorrichtung (180; 192; 208; 216; 224) einen unnormalen Zustand dieser Steuerungsvorrichtung (34, 76, 78) erkennt, wodurch zumindest ein eingeschränkter automatischer Fahrbetrieb ermöglicht wird, wobei bei dem Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes (16) dann, wenn eine Fehlfunktion einer Kupplungssteuerungsvorrichtung durch eine Kupplungssteuerungssystemzustandsfeststellungseinrichtung (208) erfasst wird, eine Schaltsteuerungsvorrichtung des Getriebes (16) automatisch einen Leerlaufzustand des Getriebes (16) bildet.
  2. Getriebe gemäß Anspruch 1, wobei die Schaltsteuerungsvorrichtung des Getriebes (16) automatisch einen Leerlaufzustand bei dem Getriebe (16) bildet, wenn die Kupplungssteuerungsvorrichtung zum Steuern der automatischen Kupplung (14) nicht normal arbeitet.
  3. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuggetriebes (16), das in einem Antriebsstrang vorgesehen ist, der sich von einer Primär-Antriebsvorrichtung (12) zu Antriebsrädern (84L, 84R) erstreckt, und das an diese Primär-Antriebsvorrichtung (12) ausschließlich durch Nutzung einer automatisch bedienbaren Kupplung (14) angeschlossen werden kann, das die Schritte zur automatischen Steuerung des Gangwechsels des Getriebes (16) umfasst, wobei das Verfahren darüber hinaus die folgenden Schritte umfasst: Erkennen eines unnormalen Zustands einer Steuerungsvorrichtung dieses Getriebes (16); Starten eines Ausfallsicherungsbetriebs des Getriebes (16), wenn ein unnormaler Zustand dieser Steuerungsvorrichtung erkannt wird, wodurch zumindest ein eingeschränkter automatischer Fahrbetrieb ermöglicht wird, wobei in dem Ausfallsicherungsbetrieb des Getriebes (16) dann, wenn ein Fehlfunktion einer Kupplungssteuerungsvorrichtung durch eine Kupplungssteuerungssystemzustandsfeststellungseinrichtung (208) erfasst wird, eine Schaltsteuerungsvorrichtung des Getriebes (16) automatisch einen Leerlaufzustand bei dem Getriebe (16) bildet.
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