DE554354C - Schreitender Motorwagen mit zwei abwechselnd stuetzenden Tragsystemen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen schreitenden Motorwagen, der vorwärts und rückwärts schreiten, Kurven fahren und am Platze wenden kann. Um diese Beweglichkeit zu erreichen, ist der Wagen mit zwei abwechselnd stützenden und schreitenden Tragsystemen ausgerüstet, von welchen jedes gemäß der Erfindung drei im Dreieck angeordnete Stützglieder, z.B. Beine, umfaßt, die durch gesteuerte Lenker zu Hub- und Schreitbewegungen geführt werden und deren Schrittgröße gleichmäßig oder unterschiedlich nach Maß und Richtung durch ein gemeinsames Stellwerk über veränderliche Kulissenführungen o. dgl. vom größten Rückwärtsschritt zum längsten Vorwärtsschritt stetig geändert werden kann.

Die Zeichnung zeigt in Abb. 1 und 2 die Spurbilder zweier Ausführungsformen des Wagens.

Die übrigen Abbildungen zeigen als Beispiel eine Ausführungsform des Wagens mit dem Spurbild der Abb. 1, und zwar ist

Abb. 3 eine Seitenansicht,

Abb. 4 eine Draufsicht,

Abb. 5 eine Vorderansicht des Wagens.
Die Abb. 6 und 7 zeigen ein Hinterbein für sich in Vorderansicht bzw. Seitenansicht.

Die Abb. S und 9 zeigen die Steuereinrichtung in Seitenansicht bzw. Draufsicht.

Die Abb. 10, 11 und 12 zeigen Teile des Stellwerks in vergrößertem Maßstabe.

In Abb. 13 und 14 sind in Seitenansicht bzw. Draufsicht die Getriebeteile zur Abstützung des Wagenkastens auf den Hinterbeinen und zum Hochheben der Beine wiedergegeben.

Die Abb. 15 und 16 zeigen in Seitenansicht bzw. Grundriß Getriebeteile zur Erzwingung des Vorschubs des Wagens bzw. der Beine.

Abb. 17 zeigt in Seitenansicht die Gesamtheit der Getriebeteile und Lenker zur Bewegung und Steuerung eines der Hinterbeine.

Abb. 18 zeigt in Seitenansicht das Gesamtgetriebe zur Bewegung und Steuerung eines der anderen Hinterbeine.

Gemäß dem Spurbild der Abb. 1 bestehen die zwei Tragsysteme des Wagens aus je drei Stützgliedern, und zwar aus je zwei Hinterbeinen 1,1 und 1', i' und je einem Vorderbein 2 und 2'. Die zusammengehörigen Beine sind durch Kreise bzw. Quadrate angedeutet. Jedes Bein ist mit einem schuhartigen Aufstützteil verbunden. Die Stützglieder sind im Dreieck angeordnet, und zwar liegen die Hinterbeine jedes Paares zu beiden Seiten der Längsmittelebene des Wagens in ungleichem Abstand von dieser. Die zu den beiden Tragsystemen gehörigen Vorderbeine 2 und 2' liegen ebenfalls auf verschiedenen Seiten

der Längsmittelebene, und zwar liegt das Vorderbein jeweils auf derjenigen Seite, auf welcher ' sich das näher an der Wagenlängsmittelebene sitzende Hinterbein des gleichen Tragsystems befindet. Mit diesem Hinterbein ist das betreffende Vorderbein 2 und 2! durch einen Lenker 3 und 3' verbunden, der zur Übertragung der Schreitbewegungen dient. Die drei Beine jedes Tragsystems liegen so im Dreieck to zueinander, daß die Projektion S des Schwerpunkts des Wagens stets innerhalb dieses Dreiecks bleibt.

Gemäß dem Spurbild nach Abb. 2 sind die Vorderbeine 2 und 2' mit dem entsprechenden Hinterbein ihres Tragsystems durch eine gemeinsame Stützkufe 3° und 3⁰' verbunden.

Die beiden Vorderbeine 2 und 2' können unter Umständen durch eine einzige Schwenkrolle ersetzt werden, die dann für beide Tragsysteme den dritten Stützpunkt abgibt.

Ihren Antrieb erhalten die Tragsysteme des Wagens von einem in dem Kasten 4 staubdicht eingeschlossenen Getriebe aus unrundenScheiben und aus Lenkhebeln, dessen Einzelheiten später beschrieben werden sollen. Dieses Getriebe versetzt die den Wagenkasten durchquerenden und beiderseits aus ihm herausragenden Wellen 5, 5' und 6, 6' in schwingende Bewegungen um die eigene Achse. Von den Wellen 5 und 5' aus werden die Hub- und Senkbewegungen auf die Tragsysteme übertragen. Zu diesem Zweck sind die Hinterbeinpaare 1,1 und 1', i' gemäß Abb. 3,4 und 5 mit Hilfe von Armpaaren 7 und 7' an die Wellen 5 bzw. 5' angehängt. Die Vorderbeine erhalten diese senkrechten Bewegungen über auf den Wellen 5, 5' aufgekeilte Hebel 8 und 8' über Schubstangen 9, 9' und drehbar gelagerte Winkelarme 10 und 10'.

Die Wellen 6, 6' dienen zur Erzwingung der waagerechten Bewegungen der Tragsysteme. An den Enden dieser Wellen sind Kulissenpaare 11, 11 und 11', 11' befestigt, deren schwingende Bewegungen von den Kulissensteinen 12,12 und 12', 12' durch Schubstangen 13 und 13' zunächst auf die um die Wellen 5, 5' frei schwingenden Schwinghebel 14, 14' und von diesen durch Lenker 15, 15' auf die Beine 1, 1' übertragen werden. Die über die Kulissensteine 12,12' hinausragenden Enden der Schubstangen 13, 13' sind durch Lenker 16, 16' an drehbar gelagerte Steuerarme 17,17' angelenkt. Durch Verschwenken dieser Steuerarme 17, 17' können die Kulissensteine 12, 12' in der Kulisse verschoben werden, wodurch der Einfluß der Kulissen auf die Beine 1, i' verändert wird. Steht z. B. der Kulissenstein 12 in Höhe des Wellenmittels 6, so ist der von der Kulisse 11 auf die entsprechenden Beine übertragene Schwingungsausschlag gleich Null, und diese Beine machen keine Schreitbewegungen. Steht der Kulissenstein über dem Wellenmittel, so sind die Schreitrichtungen der betreffenden Beine umgekehrt, wie wenn der Stein unter dem Wellenmittel steht. Diese Schreitbewegungen werden durch die Schubstangen 3 und 3' (oder durch Stützkufen 3^a und 3°', Abb. 2) von den Hinterbeinen auf die zugehörigen Vorderbeine 2, %' übertragen. Jeder der außerhalb des Wagenkastens liegenden Steuerarme 17, 17' ist mit einem im rechten Winkel zu ihm stehenden und im Innern des Kastens liegenden Arm 18 und i8' fest verbunden. An diesen Hebeln greift das Stellwerk gemäß Abb. 8 bis 12 an. Das Verhältnis der Abstände der Steuerhebel 17,17 und 17', 17' (Abb. 9) von der Längsmittelebene des Wagens ist gleich dem Verhältnis der Abstände der Hinterbeine 1,1 und i', 1' von dieser Ebene. Ebenso verhält es sich.mit den Abständen der Armpaare 18 und i8' (Abb. 9) von der Längsmittelebene des Wagens. Die Arme 18, 18' sind durch Lenker 19,19' an quer zum Wagen liegenden Schienen 20, 20' angelenkt, welche an ihren Enden durch drehbar an ihnen gelagerte Muttern mit unverschiebbar im Wagengestell sitzenden Schraubenspindeln 21, 21' verschraubt sind. Die Gangrichtungen der auf ein und derselben Schraubenspindel 21 und 21' angebrachten Gewinde sind verschieden, so daß durch Drehen der Spindeln die Querschienen 20 und 20' einander genähert oder voneinander entfernt werden können. Auf den freien Enden der Schraubenspindeln. 21, 21' sind gegeneinandergestellte Reibkegelräder 22 und 22' verschiebbar, aber undrehbar aufgesetzt, in deren Zwischenraum die belederten Kegel 23 und 23', die vom Antriebsmotor des Wagens aus in dauernde Umdrehung versetzt werden, umlaufen. Die Kegelräder 22 und 22' sind durch Schraubenspindeln 101 und ιοί' und Muttern 102 und 102' mit Lenkhebeln 24, 24' verbunden und können somit von Hand axial verschoben und an die Kegel 23, 23' von beiden Seiten her angedrückt werden. Dadurch können die Schraubenspindeln 21, 21' in der einen oder anderen Richtung willkürlich in Umlauf gesetzt werden. Drehen sie sich um den gleichen Betrag, so wandern die beiden Querschienen 20, 20', sich parallel bleibend, entweder aufeinander zu oder voneinander weg, mit der Folge, daß die Steuerarme 17, 17' um den gleichen Winkel gehoben oder gesenkt und entsprechend die Kulissensteine 12, 12' verschoben werden. Diese Veränderungen erfolgen ganz stetig und haben zur Folge, daß sich in gleicher Weise die Geschwindigkeit des Wagens ändert. Wird jedoch nur eine der Schraubenspindeln gedreht oder beide in entgegengesetztem Sinne, so nehmen die Querschienen 20, 20' eine schräge Lage zueinander ein. Auf derjenigen Wagenseite, auf welcher sich die Enden der Querschienen 20, 2Ö' dabei näherliegen, werden die Schritte der Wagenbeine kleiner als auf der anderen Wagenseite, so daß sich der Wagen in

einer Kurve bewegt. Da nun, wie gesagt, das Verhältnis der Abstände der einzelnen Steuerarme der Paare 18 und i8' von der Längsmittelebene des Wagens gleich dem Verhältnis der Abstände der Hinterbeine von der Wagenlängsmittelebene ist, so ist auch die Veränderung der Schrittgröße bei den von der Wagenlängsmittelebene weiter abstehenden Beinen größer wie bei den näherstehenden Beinen, woraus sich

ίο ergibt, daß beide Tragsysteme des Wagens die Wendung um den gleichen Krümmungsmittelpunkt der befahrenen Kurve ausführen. Um die weitgehenden Verstellungsmöglichkeiten der Einzelteile des Stellwerks zu erreichen, sind, wie aus Abb. 11 und 12 hervorgeht, die Lenker 19, 19' mit Kreuzgelenken einerseits an die Steuerarme 18,18' und anderseits an die Querschienen 20, 20' angeschlossen.

Um die Kurvenfahrten des Wagens zu ermöglichen, ist eine besondere Ausgestaltung der Stützglieder des Wagens notwendig, die eine Verdrehung der Hinterbeine gegenüber dem Boden zuläßt und die außerdem bei den Vorderbeinen eine Schrägstellung derselben gestattet.

Die Sonderdarstellung eines Hinterbeines in Abb. 6 und 7 zeigt, daß dasselbe am oberen Ende mit einer langen Aufhängenabe ausgerüstet ist, die zur Aufnahme von Seitenkräften dient und zwischen den Tragarmpaaren 7,7 und 7'» 7' (Abb. 4) eingesetzt wird. Am unteren Ende ist das Bein von einem stiefelartigen Schaft 25 umgeben, der um die senkrechte Längsachse des Beines drehbar ist und das Wasser abhält. An diesem Schaft ist ein Schuh 26 angelenkt, der infolge dieser gelenkigen Verbindung bei Wendungen des Wagens ruhig auf dem Boden stehenbleiben kann, ohne sich gegenüber diesem zu verdrehen. Beim Hochheben des Beines wird die Normallage des Schuhes durch nicht dargestellte Federn o. dgl. wieder erzwungen.

Um den Vorderbeinen 2, 2' die bei Wendungen des Wagens notwendigen Seitenstellungen zu ermöglichen, sind sie gemäß Abb. 3 mit Kreuzgelenken 27, 27' an ihren Tragarmen 10, 10' angehängt. Um zu vermeiden, daß bei der Schräglage der Vorderbeine schädliche Seitenkräfte auf den Vorderteil des Wagens ausgeübt werden, ist die Sohle der Schuhe 28, 28' der Vorderbeine 2, 2! zylindrisch oder kugelförmig gewölbt, und zwar um die entsprechende Drehachse der Kreuzgelenke 27, 27' (Abb. 5) als Krümmungsachse bzw. -mittelpunkt.
Die Abb. 13 bis 16 zeigen gesondert die Getriebeteile, durch welche die Wellen 5, 5' und 6, 6' ihre schwingenden Bewegungen erhalten. Der Antrieb dieser Getriebeteile erfolgt von einer quer im Wagenkasten gelagerten Welle 29, die durch ein Schneckengetriebe 30 über die

βο verlängerte Welle 31 eines Motors 32 in Umlauf gesetzt wird. Auf dieser Welle 29 sitzt eine unrunde Scheibe 33 (Abb. 13,14) und zwei als Gegenscheiben dazu wirkende unrunde Scheiben 34, 34'. Auf den Wellen 5, 5' sitzen fest aufgekeilt Arme 35 und 35', die mit Rollen am Umfang der unrunden Scheibe 33 aufliegen und so deren Drehbewegungen in schwingende Bewegungen für die Wellen 5, 5' umwandeln. Die weiterhin auf den Wellen 5 und 5' festsitzenden Arme 36 und 36' liegen mit Rollen auf den Gegenscheiben 34, 34' auf. Die Scheibe 33 der Welle 29 bewirkt das Niedergehen der sämtlichen Beine des Wagens und dessen Abstützung gegenüber dem Boden, während die Gegen- · scheiben 34, 34' das Hochheben der Beine besorgen. Sie könnten durch Federn ersetzt werden, die so kräftig sein müßten, daß sie das Gewicht der Beine und ihrer Schuhe zu tragen vermögen.

Auf der Welle 29 sitzen weiterhin die unrunden Scheiben 37, 37' (Abb. 4, 15, 16) sowie deren Gegenscheiben 38 und 38'. Diese Scheiben wirken über Rollen auf lose drehbar auf den Wellen 5 und 5' sitzende Winkelhebel 39 und 39', die mit ihrem einen Arm über einen Lenker 40 und 40' auf Hebel 41 bzw. 41' wirken, die fest auf den Wellen 6 bzw. 6' aufgekeilt sind. Durch diese Vorrichtungen werden die Wellen 6 und 6' ebenfalls in schwingende Bewegungen versetzt und damit auch die Kulissen 11, 11', deren Schwingungen von den Steinen 12, 12' aus, wie geschildert, auf die Hinterbeine übertragen werden.

In Abb. 17 ist die Gesamtheit der Bewegungseinrichtungen für die Hinterbeine 1 dargestellt, und zwar sind die außerhalb des Kastens liegenden Teile ausgezogen wiedergegeben, während die innerhalb des Kastens befindlichen, zum Hochhub der Beine dienenden Glieder punktiert und die zur Erzwingung der waagerechten Bewegungen der Beine notwendigen Einrichtungen gestrichelt dargestellt sind. In dieser Abb. 17 ist auch die Bewegungskurve des Fußpunktes eines Hinterbeines 1 bei einem größeren und bei einem kleineren Schritt eingezeichnet. Diese Kurven werden durch die Form der unrunden Räder bestimmt; sie haben das gleiche Höhenausmaß und unterscheiden sich nur in der waagerechten Ausdehnung. Wie schon früher geschildert und aus Abb. 17 wieder ersichtlich ist, werden die schwingenden Bewegungen der Kulisse 11 über die Schubstange 13 zuerst auf einen Schwinghebel 14 übertragen und von diesem durch einen Lenker 15 erst auf das Bein 1. Würde der Schwinghebel 14 fortgelassen und die Schubstange 13 unmittelbar an das Bein angeschlossen werden, so wurden die Bewegungskurven des Beinfußpunktes bei großem und kleinem Schritt nicht mehr einander ähnlich sein; die entstehenden Verzerrungen wurden besonders bei kleinem Schritt einen unruhigen Gang des Wagens hervorrufen.

Abb. i8 zeigt das Gesamtgetriebe für das Beinpaar i'. Außerdem zeigt sie die Anordnung von Federn 42', 43', welche den Zweck haben, das Gewicht der Beine aufzunehmen, um den Gang elastischer zu machen sowie die Schuhe 26' in waagerechter Lage zu halten.

Die Lenkung des Wagens erfolgt, wie bereits bemerkt, durch die Lenkhebel 24, 24', deren jeweiliger Lage eine ganz bestimmte Schrittgröße entspricht. Es kann immer so eingerichtet werden, daß der Schritt um so größer wird, je weiter die Lenkhebel 24, 24' nach vorn geschoben werden, und daß beim Rückzug derselben schließlich auch der Schritt sich nach rückwärts umstellt. Der Führer des Wagens hat genau das gleiche zu tun wie jeder Kutscher, so daß die Lenkung des Wagens keinerlei Anlernen erfordert. Es kann aber vorkommen, daß der Führer die Lenkhebel 24, 24' losläßt und daß durch die Erschütterungen des Wagens beim Fahren die Reibungsräder 23, 23' mit den Kegelscheiben 22 und 22' in Eingriff kommen, wodurch der Kurs des Wagens sich ändern könnte. Dies kann durch die in Abb. 10 für die eine Wagenseite in vergrößertem Maßstab dargestellte Vorrichtung verhindert werden. In die rechte Stirnseite der Kegelräder 22 sind Bolzen 44 eingeschraubt, die am Ende mit Köpfen 45 versehen sind. Die glatten Enden der Schraubenspindeln 21 sind durchbohrt und mit Bolzen 46 besetzt, deren innerer Abstand dem inneren Abstand der Köpfe 45 von der Stirnseite der Kegelscheiben 22 entspricht. Zwischen den Bolzen 46 sitzen zwei Scheiben 47, welche durch Feder 48 gegen ihre Auflager gedrückt werden. Bei jeder Verschiebung der Kegelräder 22, sei es nach rechts oder nach links, wird die vorgespannte Feder 48 weitergespannt und verhindert dadurch eine unbeabsichtigte axiale Verschiebung der Kegelscheiben 22 infolge von Erschütterungen.

Die sämtlichen Gelenke des Wagens haben naturgemäß etwas Spiel, das sich durch die Abnutzung im Laufe der Zeit vergrößert. Dies hat zur Folge, daß beim Schrittwechsel das sich auf den Boden aufsetzende Bein im ersten Augenblick noch keine Zugkraft ausüben kann, sondern daß zunächst der durch das genannte Spiel verursachte tote Gang überwunden werden muß, worauf erst eine Zugkraft wirksam werden kann. Dieser tote Gang kann aus allen Gelenken gleichzeitig dadurch entfernt werden, daß die Beine 1, 1' durch Federn 49 (Abb. 3) nach vorn gezogen werden, welche, um den Federweg zu verringern, über eine Rolle 50 miteinander zusammenhängen. Trotz dieses gegenseitigen Wegausgleiches der beiden Beine 1 und 1' ist der Federweg noch ziemlich groß und die Spannung in den Federn 49 im Augenblick des Schrittwechseis kleiner wie in den anderen Stellungen, während sie gerade hier besonders groß sein sollte. Um dies zu erreichen, ist die Rolle 50 mittels eines Armes 51 an der Achse 52 befestigt, die den Kasten 4 durchquert und innerhalb desselben am Arm 53 die Rolle 54 trägt, um weiche ein Seil 55 läuft, dessen Enden durch die Arme 56 und 56' mit den Wellen 5 und 5' derart in Verbindung stehen, daß durch Tieflage der Arme 7 und 7' das Seil 55 gespannt wird. Da dies im Augenblick des Schrittwechsels für beide Arme zutrifft, so wird gerade in diesem Zeitpunkt auch der Zug in den Federn 49 verstärkt und der tote Gang überwunden.

Es wurde bereits erwähnt, daß die Antriebsteile des Motorwagens in einem Kasten 4 staubdicht untergebracht sind. Aber auch die außerhalb dieses Kastens befindlichen Teile, insbesondere die Kulissen, sind staubempfindlich und schutzbedürftig. Sie können durch beiderseits des Kastens hosenartig ausgebildete Stoffhüllen überdeckt werden, die an die Schuhe selbst angeschlossen werden. Auf diese Weise können sämtliche Gelenke gegen Verschmutzung geschützt werden; die in ihnen stetig erzeugte Wärme muß durch Hindurchleiten von Kühlluft oder Kühlwasser abgeführt werden.

Claims (19)

Patentansprüche:

1. Schreitender Motorwagen mit zwei abwechselnd stützenden Tragsystemen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Tragsystem drei im Dreieck angeordnete Stützglieder,

z. B. Beine (1,1, 1' 1', 2, 2'), umfaßt, die durch gesteuerte Lenker zu Hub- und Schreitbewegungen geführt werden und deren Schrittgröße durch ein gemeinsames Stellwerk (17 bis 24) über veränderliche Kulissenführungen (11, 12 und 11', 12') vom größten Rückwärtsschritt zum längsten Vorwärtsschritt stetig geändert werden kann.

2. Schreitender Motorwagen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Tragsystem aus zwei ungleich weit von der Längsmittelebene des Wagens abstehenden Hinterbeinen (1,1 und 1', i') und je einem Vorderbein (2, 2') besteht, das jeweils auf der Seite des näher an der Wagenlängsmittel-

- ebene sitzenden Hinterbeines seines Trag-. systems angebracht ist.

3. Schreitender Motorwagen nach An- no Spruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderbein (2 oder 2') jedes Tragsystems mit dem auf dergleichen Wagenseiteliegenden Hinterbein seines Systems durch Schubstangen (3 bzw. 3') verbunden ist.

4. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der gleichen Wagenseite liegenden Vorder- und Hinterbeine des gleichen Tragsystems auf einer gemeinsamen Stützkufe {3^a, 3"') aufruhen.

5. Schreitender Motorwagen nach An-

Spruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderbeine (2, 2') mit Kreuzgelenken (27, 27') an ihren Tragarmen (10, 10') aufgehängt sind.

6. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuhe (28,28') der Vorderbeine (2,2') an ihrer Sohle um eine zur Längsachse des Wagens parallele Achse zylinderförmig gekrümmt sind.

7. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Tragsysteme sowohl im senkrechten wie waagerechten Sinne durch Kurvenscheiben (33, 34, 34', 37, 38, 37', 38') bewirkt wird, die auf einer gemeinsamen Welle (29) sitzen.

8. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die lotrechten Hub- und Senkbewegungen den Tragsystemen durch Tragarme (7, 7') vermittelt werden, die an schwingenden Wellen (5, 5') sitzen, die selbst ihre Bewegungen durch umlaufende Kurvenscheiben (33.34.34') erhalten.

9. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die waagerechten Schreitbewegungen der Tragsysteme ihren Hinterbeinen (1, 1') über Kulissenführungen (11, 12 und 11', 12') von schwingenden Wellen (6, 6') vermittelt werden, die ihre Bewegungen durch umlaufende unrunde Scheiben (37, 38 bzw. 37', 38') erhalten.

10. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen der Kulissensteine (12,12') der schwingenden Kulissenführungen (11, ii') durch Schubstangen (13,13') und Lenker (15,

♦o 15') über Schwinghebel (14,14') auf die Hinterbeine (1, i') übertragen werden.

11. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß nur das Niederdrücken der Beine und das Vorwärtsschieben des Wagens zwangsläufig durch unrunde Scheiben (33, 37, 37') bewirkt wird, während das Hochheben der Tragsysteme und das Ausschreiten kraftschlüssig durch Federn (z.B. 42' und 43') oder Gegengewichte erfolgt.

12. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zum \^rerstellen der Kulissensteine (12, 12') in den Kulissenführungen (11, ii') Steuerhebel (17, 17') angeordnet sind, die durch das gemeinsame Stellwerk (20 bis 24) für die Schrittlänge der Beine bedient werden.

13. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellwerk ein oder zwei quer liegende verschiebbare Glieder, z.B. Schienen (20,20'), besitzt, an welche die die Schrittgröße der einzelnen Hinterbeine (1, i') bestimmenden Steuerglieder (17, 18 und 17', i8') in Abständen von der Längsmittelebene des Wagens angeschlossen sind, die den Abständen der bezüglichen Beine von dieser Ebene des Wagens verhältnisgleich sind.

14. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Querschienen (20, 20') durch Schraubenspindeln (21, 21') erfolgt.

15. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Enden der Schraubenspindeln (21, 21') verschiebbar, aber nicht drehbar Reibungskegelräder (22, 22') angeordnet sind, welche durch eine Schraubenspindel (ioi)und Mutter (102) mit den Handlenkhebeln (24, 24') verbunden sind, durch die die Reibungskegelräder (22, 22') mit vom Fahrzeugmotor angetriebenen Reibungskegeln (23, 23') in Berührung gebracht werden können, so daß die Berührung zwischen den Reibungsrädern (22 und 23) selbsttätig wieder gelöst wird, und daß der jeweiligen Lage des einzelnen Lenkhebels (24, 24') eine bestimmte Schrittlänge der betreffenden Beine entspricht.

16. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskegelräder (22, 22') je mit einer vorgespannten Feder (48) verbunden sind, welche bei einer Verschiebung der Räder (22, 22') in axialer Richtung eine Steigerung ihrer Spannung erfährt.

17. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Beine (1, 1') mit Federn (49) verbunden sind, durch welche sie zur Überwindung des durch das Spiel in den einzelnen Gelenken verursachten toten Ganges nach vorn gezogen werden.

18. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß mit den an den Beinen (1, 1') angeordneten Federn (49) eine aus Hebeln, Achsen, Rollen und Seilen (50 bis 56) bestehende Ausgleichvorrichtung derart verbunden ist, daß die Federn (49) bei der Tieflage der beiden Tragsysteme am stärksten gespannt werden.

19. Schreitender Motorwagen nach Anspruch ι bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Bewegungsglieder in einem Gehäuse (4) bzw. in Hüllen staubdicht eingeschlossen sind und gegebenenfalls gekühlt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen