DE554211C - Eisenbahn-UEberwegsicherung - Google Patents

Description

Bei dem zunehmenden Autoverkehr sehen sich in letzter Zeit manche Bahnverwaltungen gezwungen, an den Wegübergängen Vorrichtungen anzubringen, durch welche herankommende Kraftwagen und dergleichen aufmerksam gemacht werden, wenn ein Zug herankommt. Es sind Einrichtungen bekannt geworden, bei denen, wenn der Zug auf etwa 300 m an eine Wegkreuzung herankommt, Blinksignale, iVlarmglocken oder dergleichen in Tätigkeit gesetzt werden. Die bis jetzt zur Verwendung gekommenen Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie entweder sehr kompliziert sind und viele Relais erfordern, bzw. daß sie nicht sämtlichen Betriebsbedingungen entsprechen. Besondere Schwierigkeiten bestehen nämlich bei der An- und Absteuerung der Signale. Man benötigt dazu besondere Relais, die durch Kontakte anao gesteuert werden. Die Kontakte können sowohl als Schienenkontakte als auch als Oberleitungskoiitakte ausgebildet sein. Die Schwierigkeiten bei der Ansteuerung der Signalanlage beruhen in der Erfüllung folgender Bedingungen:

Die Signaleinrichtung muß sowohl bei eingleisiger als auch bei zweigleisiger Strecke einwandfrei arbeiten, d. h. sie muß auch arbeiten, wenn zwei Züge auf beiden Gleisen gleichzeitig innerhalb der Warnzone sich bennden. Außerdem muß die Gleisanlage in umgekehrter Richtung befahrbar sein, ohne daß dadurch die Signalanlage in Unordnung gebracht wird.

Auch solche Einrichtungen, die diese Auf-'gäbe erfüllen, sind bekannt geworden, jedoch eignen sich dieselben nicht für elektrische Bahnen, bei denen der Einfachheit halber die Fahrdrahtspannung zur Signalgebung herangezogen werden soll. Die bei elektrischen Bahnen verwendete hohe Spannung bedingt, um ein zuverlässiges Arbeiten der Anlage zu erreichen, eine möglichst einfache Anordnung, bei der die Anzahl von Relais und Vorschaltwiderständen auf das geringste Maß herabgesetzt wird. Es wurde schon eine Anordnung vorgeschlagen, bei der die zur Signalgebung benutzten Glühlampen alsVorschaltwiderstände für Relais mitbenutzt werden. Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Anordnung bei Verwendung von Blinklicht ausgeschlossen ist, da hier der Lampenstromkreis dauernd unterbrochen wird, so daß die Relais immer wieder abfallen. Außerdem hat die Verwendung der Lampen als Vorschaltwiderstand den Nachteil, daß der Konstrukteur in der Ausbildung der Relais bzw. der Verwendung passender Lampensorten nicht mehr frei ist.

Die Erfindung betrifft nun eine Eisenbahn-Überwegsicherung für beliebig viele, in beliebiger Richtung befahrbare Gleise, wobei für jedes Gleis ein einziges Relais vorgesehen ist, das vom ankommenden Zuge angesteuert wird, und unabhängig davon, welches Relais anspricht, mittels der Relaisanker ein und dieselben Warnzeichen am Überweg eingeschaltet werden; sie besteht darin, daß das

jeweilig durch Streckenkontakte angesteuerte Relais beim Ansprechen sich über einen

. Widerstand auf Selbstspeisung umstellt und wirksam bleibt, bis die Relaisspule beim Verlassen des Überweges über Streckenkontakte durch den Zug kurzgeschlossen wird, so daß das Relais abfällt und die Warnzeichen außer Betrieb gesetzt werden.

In der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar für eine zweigleisige Strecke. Die beiden Fahrdrähte seien mit a_x und a₂ bezeichnet und die beiden im vorliegenden Falle zur Anwendung gelangenden Relais mit b_x bzw. b₂. Angenommen, ein elektrisches Fahrzeug befahre die Strecke Ct₁ von links ankommend. Zunächst wird sein Bügel sowohl die Oberleitung als auch den Oberleitungskontakt C_x, der als Beidraht gedacht ist, berühren. Da so jedoch bei abgefallenen Relais der spannungsführende Beidraht in keinerlei Verbindung mit den Relaisspulen b steht, wird keine Veränderung auftreten. Der Bügel des Fahrzeuges kommt darauf mit dem Oberleitungskontakt d_x in Berührung. Es vermag jetzt Strom zu fließen von d_x über die Leitung e_x, über die Kontaktbrücke f, die Leitung g, über die Relaisspule b_x und über den Widerstand h zur Erdei. Das Relais wird jetzt anspringen.

Dabei unterbricht die Kontaktbrücke / den von e_x nach der Leitung g fließenden Strom. Das Relais b_x vermag sich jedoch in angesprungenem Zustand selbst zu halten, da Spannung j etzt über die Leitung /, über den Vorschaltwiderstand k, über die Kontaktbrücke /, die Leitung g zur Relaisspule b_x gelangen kann. Durch den zusätzlich vorgeschalteten Widerstand k wird erreicht, daß die Erwärmung der Relaisspule innerhalb zulässiger Grenzen bleibt. Das angesprungene Relais b_x schließt mit seiner Kontaktbrücke / einen Stromkreis, der, von der Leitung j kommend, über die Kontaktbrücke / zur Leitung m führt. Von dieser Leitung m geht es einesteils zu einem Elektromagneten n, dessen Anker hin und her schwingen kann und diese Schwingbewegungen nach Art eines Wagnerschen Hammers durch dauernde Stromimpulse, die es durch den Kontakt 0 bekommt, ausführt. Bei dieser Schwingbewegung des Ankers werden abwechselnd die Lampengruppen p_x und p₂ eingeschaltet, so daß ein dauerndes Blinken dieser beiden Lampengruppen entsteht. Diese Lampengruppen sind so angeordnet, daß ankommende Kraftwagen auf das Herannahen eines Zuges an die Wegkreuzung aufmerksam gemacht werden. Außerdem kann, wenn gewünscht, je eine Glocke q beim Arbeiten des Magneten zum Tönen gebracht werden. Es sei jedoch erwähnt, daß diese Signalanlage nicht zum Gegenstand der Erfindung gehört, so daß also auch jegliche andere Signalanlage, die z. B. nach anderen Grundsätzen arbeitet, benutzt werden kann.

Hat der Zug die Wegkreuzung überfahren, so wird der Kontakt d₂ berührt. Da das Relais b_x bereits angesprungen ist, wird sich an seinem Zustand nichts ändern. Erst wenn der Kontakt C₂ vom Bügel berührt wird, wird die Relaispule über die Leitung T₁ und der Kontaktbrücke s kurzgeschlossen, so daß durch diese kein Strom mehr fließt, das Relais also abfällt. Sollte aus irgendwelchen Gründen die Strecke in umgekehrter Reihenfolge befahren werden, so tritt keinerlei Änderung der Erscheinung ein, und die Signalanlage wird nicht in Unordnung gebracht, wie es bei manchen Systemen der Fall ist. Ist die Strecke zweigleisig, so ordnet man zweckmäßig ein zweites Relais b_s an, das durch entsprechende Kontakte am Fahrdraht a₂ angesteuert wird, wobei man jedoch dafür sorgt, daß sowohl das Relais b_x als auch das Relais b₂ vermöge der Kontaktbrücken / auf eine gemeinsame Warneinrichtung arbeiten. Es sei noch erwähnt, daß, wenn der Zug auf einem Gleis stets nur in einer Richtung fährt, die Kontakte c_x und d₂ in Wegfall kommen können.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Eisenbahnüberwegsicherung für beliebig viele, in beliebiger Richtung befahrbare Gleise, insbesondere für elektrisch betriebene Bahnen, wobei für jedes Gleis ein einziges Relais vorgesehen ist, das vom ankommenden Zuge angesteuert wird, und unabhängig davon, welches Relais anspricht, mittels der Relaisanker ein und dieselben Warnzeichen am Überweg eingeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilig durch Streckenkontakte angesteuerte Relais (b_x bzw. b₂) beim Ansprechen sich über einen Widerstand (k) auf Selbstspeisung umstellt und wirksam bleibt, bis die Relaisspule (b_x bzw. b₂) beim Verlassen des Überweges über Streckenkontakte (c₂ bzw. C₁) durch den Zug kurzgeschlossen wird, so daß das Relais abfällt und die Warnzeichen außer Betrieb gesetzt werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen