Batteriezündung für Verbrennungskraftmotoren Die Erfindung bezieht
sich auf Batteriezündungen, welche für Verbrennungskraftmotoren zur Anwendung kommen,
bei denen mehr als eine Zündkerze pro Zylinder vorgesehen ist. Bei Zündsystemen
dieser Art, bei denen zwei Primärstromkreise mit einem einzigen Unterbrecher in
Serie geschaltet sind, besteht der Nachteil, daß bei hohen Tourenzahlen die Stromaufnahme
der Primärstromkreise zu gering wird, um einen genügend starken Sekundärfunken zu
erzeugen. Es sind dann Anordnungen bekannt geworden, bei denen die Zündspule eines
Magnetapparates, der durch eine entsprechende Verbindung mit einer Batterie auch
als Batteriezündsystem dienen kann, in Serie mit einer zusätzlichen Zündspule und
einem einzigen Unterbrecher geschaltet wird. Um die eine Zündkerzenreihe dann auszuschalten,
wurde entweder die Magnetzündspule kurzgeschlossen oder die zusätzliche Spule geöffnet.
Solche Einrichtungen haben jedoch den erheblichen Nachteil, daß heim Umschalten
auf nur eine Zündkerzenreihe die betreffende Zündspule, welche dann noch wirksam
ist, unzulässig hochüberlastet wird.
Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile dadurch umgangen, daß die
Umschaltung auf die eine oder die andere der Zündspulen durch Kurzschließen der
Zündspulen, die nicht in Funktion kommen sollen, über eine Kontrollampe von bestimmter
Größe vorgenommen wird. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel schematisch
dargestellt, und zwar für den Fall, daß zwei Zündkerzen pro Zylinder des Verbrennungskraftmotors
zur Verwendung kommen. Es bedeutet A den Einschalter für den Batteriestrom, welcher
der Batterie B entnommen wird. C, ist ein in seiner Funktion an sich bekannter Vorschaltwiderstand
der Primärspule D" C1 derjenige der Primärspule D,; E, und E, sind die Sekundärspulen,
von denen der Strom zu den Verteilern F, und F2 führt und von da über die Zündkerze
an die Masse geht. Cg ist ein Anlaßvorschaltwiderstand, der im Momente der Betätigung
des Anlaßschalters in einer in der Zeichnung nicht weiter dargestellten, an sich
bekannten Weise zum Vorschaltwiderstand C, parallel geschaltet wird. Dieser Vorschaltwiderstand
C3 kann durch die Leitung H, mit dem Schalter G in Verbindung gebracht werden. Der
Schalter G, der über die Kontrolllampe J mit der Verbindungsleitung H3 der beiden
Primärspulen D, und D, verbunden ist, kann auch auf die Leitung H,
geschaltet werden, die an das Ende der Primärspule D2 angeschlossen ist. Wenn der
Schalter weder auf H, noch auf H, geschaltet ist, leuchtet die Kontrollampe
J nicht auf und der Batteriestrom geht über Schalter A, Widerstand C,; Spule
D" Verbindungsleitung H, Widerstand C,, Spule D., zum Unterbrecher
K und von da an die Masse. Wird der Schalter G auf H, geschaltet,
so ist die Spule D, kurzgeschlossen,
d. h. es können durch
diese Spulen keine Zündfunken erzeugt iyerden. Das gleiche tritt für- die Spule
D., ein, wenn der Schalter G auf HZ geschaltet wird. Die eine wie die andere dieser
letztgenannten beiden Schaltungen wird durch das Aufleuchten der Kontrollampe I
angezeigt.
Durch däs Kurzschließen der Spule Dl über einen Widerstand von bestimmter
Größe, z. B. über die obenerwähnte Kontrollampe 1, wird der resultierende Vorschaltwiderstand
der Spule D= verkleinert, jedoch nicht derart, daß die volle Batteriespannung auf
diese Spule Dz kommt; ein Teil der Energie wird in dem kombinierten Vorschältwiderstand
vernichtet. Die Stromaufnahme der Spule D, erhöht sich, was zur Folge hat, daß die
Zündfunken dieses Spulensystems verstärkt werden. Ganz die gleichen Verhältnisse
liegen für die Spule Dl vor, wenn die Spule DZ kurzgeschlossen wird. Diese erhöhte
Stromaufnahme ist für -Batteriezündungen bei hohen Tourenzahlen von großer Bedeutung,
denn bei der normalen Stromaufnahme der Spule ist in diesem Falle die Zeit zu kurz;
als daß sich ein genügend starker Strom im Primärstromkreise ausbilden kann, um
einen genügend starken Sekundärfunken zu erzeugen.