DE528256C - Bremse fuer Hebewerke von Erdbohranlagen mit Ausgleichung der Bremswirkung der Bremsbaender - Google Patents

Description

An Bremsen für Hebewerke von Erdbohranlagen hat man bereits vorgeschlagen, eine Ausgleichsvorrichtung für zwei durch eine gemeinsame Anstellvorrichtung überwachte Bremsbänder vorzusehen. An solchen Bremsen sind die Bänder an dem einen Ende ortsfest verankert, und die Ausgleichsvorrichtung bestand gewöhnlich darin, daß Kurbeln oder Arme für die Verankerungen vorgesehen

ίο waren, die sich gegenseitig· beeinflußten. Wo jedoch, wie früher, zwei solcher Kurbeln auf einer gemeinsamen Welle angeordnet waren, war eine Relativverstellung der beiden Bremsbandenden unmöglich. Man konnte nur eine axiale Wirkung zwischen den beiden Bremsbandenden eintreten lassen. Nach der vorliegenden Erfindung können nun die ortsfesten Bremsbandenden unabhängig voneinander verstellt werden, und durch ein entsprechendes

ao Getriebe oder Gestänge sind die ortsfesten Bremsbandenden mit den beweglichen Enden der Bänder verbunden.

Die vorliegende Erfindung zeichnet sich eben dadurch aus, daß die beweglichen Enden der Bremsbänder auch an relativ zueinander verdrehbaren Kurbeln angeschlossen sind, die einerseits durch ein Differentialgetriebe mit einem gemeinsamen Anstellhebel und andererseits durch je ein Getriebe oder Gelenk mit jener Kurbel verbunden sind, an die das ortsfeste Ende des entsprechenden Bremsbandes befestigt ist, so daß diese ortsfesten Verankerungskurbeln unabhängig voneinander drehbar sind.

Die Zeichnungen stellen Ausführungsbeispiele dar.

Abb. ι ist ein Aufriß einer Zusammenstellung an einem solchen Hebezeug;

Abb. 2 ist eine Draufsicht auf den Bremsmechanismus und namentlich auf die bewegliehen Enden desselben;

Abb. 3 zeigt im Schnitt die Verbindung der beweglichen Enden mit dem Anstellhebel;

Abb. 4 ist ein Einzelheitsschnitt nach 4-4 der Abb. 3;

Abb. S ist ein Querschnitt durch den unteren Teil des Anstellhebels;

Abb. 6 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungsform einer solchen Ausgleichsvorrichtung für eine Bremse;

Abb. 7 ist ein Schnitt nach y-j der Abb. 6, und

Abb. 8 zeigt einen Einzelheitsschnitt und teilweisen Aufriß einer weiteren Ausführungsform.

Die Seiltrommel 1 für das Hebewerk sitzt auf der Welle 2, die in den Lagern 3 der Pfosten 4 und 5 unterstützt ist. Der Antrieb der Welle 2 ist hier nicht besonders dargestellt. Die Trommel hat an ihren beiden Enden die Flanschen 6 für Bremsbänder 7 beliebiger Zusammensetzung. Die Endteile 8 (Abb. 4) der Bremsbänder 7 sind die toten oder unbeweglichen Enden dieser Bänder und weisen Platten 9 auf, die durch Nieten 10 o. dgl. daran befestigt sind. Von den Plat* ten 9 erstrecken sich einheitlich damit nach vorn hin die Ansätze 11 für die Bolzen 12,

welche in ihrer Einstellung mit Bezug auf diese Ansätze durch Muttern 13 gesichert werden.

Die unteren Enden der Bolzen 12 sind in T-Stücke 14 eingeschraubt (Abb. 3 und 4). In dem nach unten gehenden Arm 1S dieser T-Stücke befindet sich eine größere Öffnung 16, die bereits beim Gießen dieser Stücke durch Kerne hergestellt werden kann, und durch diese Öffnung erstreckt sich je eine Schwingwelle 17. Die äußeren Enden der Schwingwelle 17 finden ihre Lagerung in den kleinen Böcken 18, die mit dem Boden 19 des Hebewerkes fest verbolzt sind. Eine Längsverschiebung der Schwingwelle 17 nach der einen Richtung hin wird durch einen Stellkragen 20 (Abb. 3) verhindert, während am anderen Ende der Welle ein Arm 21 befestigt ist, der als Zahnbogen ausgebildet und ebenfalls so angeordnet ist, daß die Verschiebung der Welle 17 ausgeschlossen wird.

Die beweglichen Enden 22 der Bremsbänder 7 (Abb. 4) sind nun an die Anstellvorrichtung angeschlossen. Eine auf sich selbst abgefaltete Metallplatte 23 umschlingt nach Abb. 4 den Kurbelzapfen 24 eines Kurbelarmes 25, der auf der Welle 26 befestigt ist. Dieser Anschluß des Bremsbandes 7 an die Welle 26 trifft jedoch nur auf das rechte Bremsband 7 (Abb. 1 und 2) zu. Diese Schwingwelle 26 ist in den Lagern 27 drehbar unterstützt, und nach Abb. 2 sind die Lager ι S für die Schwingwelle 17 und die Lager 27 für die Schwingwelle 26 je durch einheitlich mit ihnen ausgebildete Zwischenstücke 28 verbunden. Es wird dadurch die richtige Eindeckung der beiden Enden des Bremsbandes erleichtert. Die Schwingwelle 26 trägt an ihrem linken Ende eine Hohlwelle3o (Abb. 3), und der Kurbelarm 25, der zu diesem linken Bremsband 7 gehört, ist auf der Hohlwelle 30 starr befestigt oder einheitlich mit ihr ausgebildet. Die Hohlwelle 30 selbst hat jedoch Verbindung mit einem Ausgleichsmechanismus.

An dem rechten Ende der Welle 26 befindet sich in starrer Befestigung daran ein Arm 32 mit einem Zahnbogen zum Eingriff auf den Zahnbogen 21 der zu diesem Bremsband gehörigen Schwingwelle 18. Die Hohlwelle 30 auf dem linken Ende der Schwingwelle 26 hat einen ähnlichen Zahnbogenarm 33 in Eingriff mit dem Zahnbogen 21 für das linke Bremsband 7, wie in Abb. 2 gezeigt. Von der Hohlwelle 30 ragt nach oben hin (Abb. 3) ein Arm 34 mit einem Kegelzahnbogen in Gegenüberstellung zu einem Kegelzahnbogen 35, der ganz links an der Schwingwelle 26 auf letzterer fest angebracht ist. Die beiden Zahnbögen 34 und 35 befinden sich in Eingriff mit einem Kegelritzel 36 auf dem Anstellhebel 37. Dieser Anstellhebel setzt sich nach Abb. 1, 3 und 5 unter dem Ritzel 36 weiter nach unten fort und hat in dieser Fortsetzung eine Verstärkung 38, um schließlich mit dem Fußende bei 39 lose um die Schwingwelle 26 drehbar zu sein. Die Arme für die Zahnbögen 34, 35 haben zu beiden Seiten die in Abb. 5 ersichtlichen Flanschen 39, die zum Eingriff auf die von der Verstärkung nach der Seite hin ragenden Ohren des Anstellhebels 37 dienen, um so zu vermeiden, daß die Zahnbögen 34, 35 so weit mit Bezug auf das Ritzel 36 verdreht werden, daß sie den Eingriff damit verlieren.

Nach der vorliegenden Erfindung, sind nun Mittel vorgesehen, um die toten Enden der Bremsbänder 7 mit diesem Ausgleichsmechanismus 31 zu verbinden. Ferner können auch die toten Enden 8 der beiden Bremsbänder so miteinander verbunden werden, daß diese Enden keine Lagenveränderung erfahren, wenn der Anstellmechanismus 31 in Bewegung gesetzt wird. Aus diesem Grunde ist zwischen dem Bolzen 12, der mit den toten Enden 8 fest verbunden ist, und den Schwingwellen 17, die andererseits durch den Anstellmechanismus in Drehung versetzt werden, eine lösbare Verbindung eingeschaltet.

Die Durchbrechung 16 in den T-Stücken 14 ist bedeutend größer als der Durchmesser der Schwingwelle 17, und sie ist auch größer als die zur Verdrehung der Abkröpfung dieser Schwingwelle notwendige öffnung. Es kann sich also die Abkröpfung der Schwingwelle 17 innerhalb dieser öffnung 16 frei drehen, ohne daß eine Kraft auf die T-Stücke 14 und dadurch auf die Bolzen 12 ausgeübt wird. Um diese Auslösung der abgekröpften Stelle der Welle 17 mit Bezug auf diese T-Stücke 14 herbeizuführen, kann man die T-Stücke mit dem nicht abgekröpften Teil der Welle 17 verbinden. Eine Ausschwingung der Welle 17 wird dann auf die T-Stücke 14 ohne Einfluß sein.

Diese auslösbare Verbindung zwischen der Schwingwelle 17 und dem T-Stück 14 umfaßt einen Querstift 41 (Abb. 3), der durch die Querarme des T-Stückes hindurchgeht und an den herausragenden Enden mit Haken 42 ausgerüstet ist. Diese Haken umgreifen von unten den nicht abgekröpften Teil der Welle 17 und stellen dadurch eine starre Verbindung zwischen dieser Welle und den Bolzen 12 her, wobei jedoch eine Drehung der Welle 17 immer noch stattfinden kann.

Soll jedoch eine unterschiedliche Wirkung an den Bremsbändern hervorgerufen werden, so werden die Haken42 außer Eingriff auf die Schwingwelle 17 gestellt. Schwingt nun der Arbeiter den Anstellhebel 37 aus, beispielsweise in einer Ebene senkrecht zur Achse der

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Welle 2, so werden dadurch die Zahnbögen 34, 35 ebenfalls ausgeschwungen, und zwar durch die Verzahnung, so daß sowohl die Schwingwellen 26 wie auch die Hohlwelle 30 eine Drehbewegung erfahren. Damit werden die beiden Zahnbögen 32, 33 (Abb. 2) ausgeschwungen, und die Kurbeln 25 machen natürlich die Schwingung mit. Bei Betätigung des Anstellhebels 37 nach einer bestimmten Richtung hin wird demnach eine Anziehung der Enden 22 der beiden Bremsbänder stattfinden.

Ist nun die Bremskraft an dem einen

Band 7 größer als an dem anderen, so findet eine Verdrehung der Hohlwelle 30 mit Bezug auf die Schwingwelle 26 statt, wodurch die Bremskraft ausgeglichen wird. Wenn nämlich die beweglichen Enden 22 der Bremsbänder angestellt werden, so erfolgt durch die Zahnbögen 32, 33 und 21 auch eine Verdrehung der Schwingwellen 17 mit dem Erfolg, daß durch die Abkröpfung dieser Schwingwellen eine Bewegung der T-Stücke 14 herbeigeführt wird, beispielsweise nach unten hin, so daß die anderen Enden der Bremsbänder, die eigentlich festgelegt sein sollen, nun auch verstellt werden. Wenn die Bewegung dieser toten Enden 8 an den beiden Bremsbändern nicht die gleiche Größe hat, so werden eben die Zahnbögen 21 ungleich große Drehbewegungen ausführen, die ihrerseits durch die Zahnbögen 32, 33 wieder zu einer Beeinflussung der Schwingwellen 26 und 30 führen, und es wird dadurch die unterschiedliche Bremswirkung an den toten Enden der Bremsbänder 7 zu einer gleichmäßigen werden. Die Anstellvorrichtung sieht also Mittel vor, um Bremswirkungen zweier verschieden stark einwirkender Bremsmechanismen auszugleichen, und diese Ausgleichswirkung ist von großem Vorteil, namentlich für Erdbohrarbeiten.

Werden jedoch die Bremsen ohne diese Ausgleichswirkung benutzt, so läßt man die Haken 42 in dem in Abb. 3 und 4 dargestellten Eingriff auf die nicht abgekröpften Teile der Welle 17. Dadurch kann nunmehr eine Verschiebung der T-Stücke nach unten oder nach oben hin nicht mehr stattfinden, und wenn der Arbeiter den Anstellhebel 37 ausschwingt, so werden die Kurbeln 25 der Wellen 2,6 und 30 lediglich auf die beweglichen Enden 22 der Bremsbänder ziehend einwirken; die toten Enden 8 der Bremsbänder werden davon nicht beeinflußt. Solange die abzubremsenden Kräfte für die beiden Bremsbänder 7 die gleichen sind, findet eine Verdrehung der Welle 26 mit Bezug auf die Welle 30 nicht statt. Haben jedoch die Bremsbänder 7 verschieden große Kräfte abzubremsen, so verdrehen sich beide Wellen 26, 30 mit Bezug aufeinander, und der Ausgleich mit Bezug auf die Anstellkraft am Hebel 37 erfolgt nur durch die Zahnbögen 34 und 35. Um die Haken 42 leicht in die eine oder andere Stellung zu bringen, sind an diesen Haken die nach Abb. 4 ersichtlichen Finger 29 angeordnet, die aus den T-Stücken 14 herausstehen.

Bei der in Abb. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform ist die Anordnung im wesentliehen dieselbe wie in der erstbeschriebenen Form; nur sind hier die Feststellhaken 42° um einen Zapfen 4i^a ausschwingbar, und dieser Zapfen ruht in Lagern, die ebenfalls mit den Lagern 27" einheitlich ausgebildet sind. Der Zapfen 41¹² erstreckt sich parallel zur Welle 2 und mag an dem einen Ende eine Abbiegung aufweisen, wie bei 43" gezeigt, so daß seine Ausschwingung von dem Arbeiter leicht vorgenommen werden kann, der in der Nähe des Anstellhebels seinen Platz nimmt. Die Haken 42° erfassen nach Abb. 7 nicht die ungekröpften Teile der Wellen 17°, sondern legen sich mit Nasen unmittelbar gegen Schultern der Arme 15° an, die bei dieser Ausführungsform die Aufgabe der Querstücke 14 der ersten Ausführungsform erfüllen. Es wird also auch hier bei entsprechender Umlegung der Haken 42^s eine Beeinflussung der Bolzen 12° bei Drehung der abgekröpften Wellen 17« verhindert, mit dem Erfolg, daß die beiden Bremsbänder 7° unabhängig voneinander und unterschiedlich auf die ihnen zugeteilten Bremstrommeln einwirken können.

In der Ausführungsform nach Abb. 8 geht von der abgekröpften Welle ij^b aus ein schwingbar daran angeschlossenes Glied 46*. An dieses Glied setzt sich ein einstellbarer Bolzen 45* an, der ebenfalls in gelenkiger Verbindung mit dem Glied 46^s durch den Zapfen 49* steht, jedoch infolge der Anordnung des Teiles 5ο⁶ verlängert oder verkürzt werden kann. Das andere Ende des Bolzens 45* steht bei 47* in gelenkiger Verbindung mit dem Arm 48^ der seinerseits auf der Welle 2& bzw. auf der Hohlwelle, entsprechend der Hohlwelle 30, verkeilt ist. Der Bolzen 12⁶,, der seinerseits wieder mit dem toten Ende des Bremsbandes fest vereinigt ist, ist hier an seinem Fuß in ein Gußstück 14* eingesetzt, und der nach unten ragende Teil 15* dieses Gußstückes hat eine nach auswärts ragende Schulter 51* mit einer trogförmigen Aussparung 52^s. In dieser Aussparung ruht ein Stift 53⁶J welcher zwei parallele Kurbelarme 54⁶ verbindet. Die beiden Kurbelarme sind hier auf einem langen Zapfen 41* verkeilt, der dieselbe Aufgabe erfüllt wie der lange Zapfen 41° der Ausführungsform nach Abb. 6. Man kann also auch hier durch Eindrückung des Stiftes 53⁶ in die Vertiefung des

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Teiles ι S^& eine Beeinflussung des toten Endes durch die Ausgleichsvorrichtung verhindern und trotzdem bei Verdrehung der Wellen 26 und 30 durch das Gestänge 4&^b, 45^Ö ₃ 46^s eine Ausschwingung der Kurbelwelle 17* herbeiführen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Bremse für Hebewerke von Erdbohranlagen mit Ausgleichung der Bremswirkung der beiden durch eine gemeinsame Anstellvorrichtung überwachten Bremsbänder, wobei die für gewöhnlich ortsfesten Enden der Bremsbänder an sich gegenseitig beeinflussende Kurbeln angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Enden (22) der Bremsbänder (7) an relativ zueinander verdrehbaren Kurbeln (24, 25) angeschlossen sind, die einerseits durch ein Differentialgetriebe (34, 35, 36) mit dem gemeinsamen Anstellhebel (37) und andererseits durch je ein Getriebe (32, 33, 21) oder Gelenk (45», 5ο⁶, 4Ö⁶) mit der-

   2S jenigen Kurbel (17 bzw. 17⁶) verbunden sind, an welche das ortsfeste Ende des entsprechenden Bremsbandes (7 bzw. y^h) angeschlossen ist, derart, daß diese Kurbeln (17 bzw. 17⁶J unabhängig voneinander gedreht werden können.
2. 2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine lösbare Verankerungsvorrichtung (42, 42^ S3⁶) für die Kurbeln der ortsfesten Enden (8) der

   Bremsbänder (7) angeordnet ist, die bei ihrer Einbringung in Gebrauchslage die Differentialwirkung zwischen den ortsfesten Enden (8) der Bremsbänder aufhebt, so daß unterschiedliche Kräfte lediglieh durch die beweglichen Enden (22) der Bremsbänder unter Vermittlung des Differentialgetriebes (34, 35, 36) ausgeglichen werden können.
3. 3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (32, 33, 21) zwischen den Kurbeln (25) der beweglichen Bremsbandenden und den Verankerungen (12, 14, 17) der ortsfesten Bremsbandenden (8) eingeschaltet ist, um diese Verankerungen mitzubewegen, wenn eine Anstellung der beweglichen Bremsbandenden stattfindet, und daß in dieser Verankerung (12, 14, 17) eine lösbare Verbindung zu den ortsfesten Bremsbandenden (8) angeordnet ist, um bei Lösung dieser Verbindung trotz der Bewegung der Kurbeln (25), welche an die beweglichen Bremsbandenden angeschlossen sind, die ortsfesten Bremsbandenden unbeeinflußt zu lassen.
4. 4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerung der ortsfesten Bremsbandenden einen Teil (15) umfaßt, durch den sich eine Abkröpfung einer Welle (17) erstreckt, um bei Verdrehung dieser Abkröpf ung auch die Verankerung (14) mitzunehmen und dadurch eine Verstellung der ortsfesten Bremsbandenden herbeizuführen.
5. S- Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der Verankerung (14, 15) durch Hakenglieder (42, 42^s, 53») erfolgt, die auslösbar auf die Verankerungsstücke (15⁶) oder den nicht abgekröpften Teil der Schwingwelle (17^s) einwirken, um eine Verstellung der Verankerungsstücke zu verhindern.
6. 6. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kurbel (24, 25), an welche das bewegliche Ende (22) des einen Bremsbandes (7) angeschlossen ist, an einer Welle (26) sitzt, welche durch eine Hohlwelle (30) hindurchgeht, an weleher die andere, an das andere bewegliche Bremsbandende (22) angeschlossene Kurbel (24, 25) sitzt, und daß beide Wellen (26, 30) je einen Zahnkranzbogen (35, 34) tragen, die in Eingriff mit einem ge- go meinsamen Zahnrad (36) stehen, das an dem Anstellhebel (37) sitzt, der um die Achse der beiden Wellen (26,30) schwingbar ist.

   Hierzu r Blatt Zeichnungen

   Berlin. GfcDRuCKT in des REictepiurckfcttiäi