DE50391C - Kraftsammelnde Bremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

GAETANO GIUSSANI in TURIN. Kraftsammelnde Bremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. April 1889 ab.

Fig. 4 zeigt eine zweitheilige Muffe, deren Theile durch Bolzen fest mit einander verbunden sind, und welche mittelst Druckschrauben an einer der Wagenachsen befestigt ist. In der Mitte befinden sich die Hülsen AA¹, Fig. 4, auf denen sich die symmetrisch gestellten Stücke B, Fig. 5, lose drehen, und weiter aufserhalb die beiden grofsen Plantschen A² A², welche die zur Verbindung dienenden Bolzen tragen und an der Berührungsfläche der beiden Muffhälften Ausschnitte α zum Passiren der Schieberklinken C besitzen.

Aufserdem besitzt die Muffe Hülsen A³ A^s, welche die zur Bewegung der Schieberklinken dienenden Theile tragen, und endlich die kleinen Flantschen A^ A⁴*, die durch Bolzen zum Zusammenhalten der beiden Muffhälften mit einander verbunden sind.

Dieser Muff hat den Zweck, auf die Kolbenstange H, Fig. 8, die lebendige Kraft des Fahrzeuges im Moment des Anhaltens zu übertragen und später die Achse in Rotation zu versetzen, indem die Kraft des Kolbens im Moment des Anfahrens verwerthet wird.

Zu dem Zwecke sind auf den Hälsen A¹A¹ lose und symmetrisch die beiden Scheiben B, Fig. 5, angeordnet, welche aus zwei durch Bolzen verbundenen Theilen hergestellt sind, wobei die Bolzen die Flantschen beider Theile zusammenhalten. Auf der Innenseite B¹ jeder Scheibe B sind Einschnitte angebracht, welche ein Getriebe mit geraden Zähnen bilden; die entgegengesetzte Seite B² bildet ein Sperrrad, dessen Zahne radial und auf der Planseite der Scheibe liegen.

In diese Zähne, welche infolge der symmetrischen Stellung der beiden Scheiben B Gesperre von entgegengesetzter Richtung bilden, greifen die Klinken C, Fig. 4, ein, welche man durch einen später beschriebenen Mechanismus nach Belieben zurückziehen kann.

Der Kolben G, Fig. 9, dessen Kolbenstange aus zwei Zahnstangen mit seitlichen zapfenförmigen Zähnen gebildet wird, wirkt direct und gleichzeitig auf die beiden mit geraden Zähnen versehenen Getriebe B¹ der Scheiben B, oder genauer gesagt, eine Zahnstange greift oben in das eine, die andere unten in das zweite Getriebe ein.

Durch diese in Fig. 8 und 9 dargestellte Construction wird erreicht, dafs beim Austritt des Kolbens G aus dem Cylinder F eine Vorwärtsdrehung des einen der Getriebe und zugleich eine Rückwärtsdrehung des anderen erfolgt. Natürlicherweise findet bei der Rückbewegung des Kolbens eine gleichzeitige Umkehrung dieser beiden Drehbewegungen statt.

Die Wirkungsweise der Bremse ist leicht verständlich. Im Augenblick des Anhaltens werden die beiden Klinkenpaare C, Fig. 4, die in jihrem beweglichen Rahmen C¹ elastisch eingesetzt sind, mittelst einer kräftig wirkenden Feder nach vorwärts, und also gegen die Sperrräder geschoben.

Das eine der Klinkenpaare wird vermöge der Richtung, in welcher es über das betreffende Sperrrad gleitet, die Bewegung desselben und des zugehörigen Getriebes nicht beeinflussen, während das andere Klinkenpaar die starre Verbindung des anderen Sperrrades

mit dem Muff A und folglich mit der Wagenachse bewirken wird. Die lebendige Kraft, welche die Räder zu drehen sucht und demzufolge auch das auf der Achse fixirte Getriebe, wird verwendet, um vermittels der in Thätigkeit gesetzten Zahnstange den Kolben aus dem Cylinder herauszuziehen und in dem durchlaufenen Raum ein Vacuum zu erzeugen. Da die für diese Arbeit nöthige Kraft sehr beträchtlich ist, wird der Wagen sehr bald angehalten sein. Die Sicherheitssperrklinke JV, Fig. 8, 9 und io, welche in die obere Zahnstange eingreift, hat während des Anhaltens der Zahnstange gestattet, aus dem Cylinder herauszutreten; kaum hört jedoch diese Bewegung auf, so stützt sie sich kräftig gegen die Zapfen und verhindert die Rückbewegung, welche der atmosphärische Druck bewirken-würde.

Derselben Bewegung wirken auch die Klinken der während des Anhaltens gebliebenen Scheibe B entgegen. Unter diesen Verhältnissen kann sich die Achse in keiner Richtung mehr drehen, denn die weitere Bewegung in der Richtung, welche sie während des Fahrens hatte, wird theils aus Mangel an lebendiger Kraft, theils durch die Begrenzung des Kolbenhubes verhindert. Im Moment des Anfahrens wird mittelst eines später beschriebenen Hebelsystems das Klinkenpaar, welches zum Anhalten diente, eingelegt, so dafs der atmosphärische Druck den Kolben G in den Cylinder F hineinprefst. Die mit JV und mit dem Sperrklinkenpaar, das von den Scheiben B entfernt worden, aufser Eingriff gekommenen Zahnstangen bewegen sich in die in Fig. 8 gezeichnete Stellung zurück, und während der Kolben sich in diese Stellung zurückbewegt, wird die Scheibe B, welche in Eingriff mit den Klinken C geblieben ist, in dem der gewünschten Bewegung entsprechenden Sinne gedreht und setzt dadurch den Wagen in Bewegung, so däfs ein plötzlicher starker Ruck vermieden wird, während die andere Scheibe B, welche auf der Achse frei drehbar ist, sich unter der Einwirkung der Zahnstange unbehindert in entgegengesetztem Sinne drehen kann.

Es sollen nun die Hebel, Stangen und anderen Mechanismen beschrieben werden, welche die erwähnten Klinken in Bewegung setzen, sowie auch deren Wirkungsweise erklärt werden.

Auf den Hälsen A³ A³ der Muffe A, Fig. 4, befinden sich die aus zwei durch Bolzen verbundenen Theilen zusammengesetzten Hülsen D, welche sich vermöge ihrer Anhängung durch Stangen D¹ an am Cylinder F befestigte Zapfen weder drehen noch sonst verschieben können. Jener Theil jeder Hülse D, auf welchen sich die Verbindungsflantschen nicht erstrecken, reicht gegen die Mitte des Muffes A hin (s. Fig. 6) und ist mit einem Schlitz d versehen, von welchem eine Hälfte senkrecht" ■auf die Achsenrichtung verläuft, während die andere Hälfte schräg gegen das Innenende der Hülse D gerichtet ist.

Auf dieser Hülse ist ein 'Ring E, Fig. 7, angebracht, welcher aus zwei durch Bolzen verbundenen Hälften besteht und einen Hebelarm E¹ trägt. Auf der ausgedrehten Innenfläche des Ringes ist ein Stift befestigt, welcher in den Schlitz d eingreift und den Zweck hat, eine seitliche Verschiebung des Ringes E zu veranlassen, sobald derselbe mittelst des Armes E¹ um einen entsprechenden Winkel gedreht wird. Auch Ring E besitzt eine cylindrische Verlängerung nach der gleichen Seite wie Hülse D, und diese Verlängerung ist mit einer Schwalbenschwanz - Ringnuth E², Fig. 7, versehen, in welche die gleichgeformten, am Untertheil des beweglichen Rahmens C¹ für die Klinken C, Fig, 4, angebrachten Zähne eingreifen.

Wie leicht begreiflich, kann man also auch, während Muff A, Fig. 4, in Drehung ist, durch Verstellen der Hebel E¹, Fig. 7, die Klinken C vorschieben oder zurückziehen.

Der Mechanismus zum Uebertragen der Bewegung auf die Klinken kann von jedem der beiden Enden des Wagens aus in Bewegung gesetzt werden. Bei jedesmaligem Umkehren der Bewegungsrichtung des Wagens mufs jedoch auf dem jeweilig hinteren Wagenende die Klinke M, Fig. 12, der Platte L von Hand ausgelöst werden. Diese Hilfsklinke bewirkt, dafs an jene Scheibe B, Fig. 5, welche vermöge der jeweiligen Fahrtrichtung beständig frei drehbar zu bleiben hat, die Klinken beständig angedrückt bleiben, um auf diese Weise der Behinderung der Drehung von Muff A vorzubeugen. Das Auslösen der Klinken M kann vom Führer bei entsprechender Einrichtung auch mit dem Fufs bewirkt werden.

Angenommen, der durch Fig. 1 2 schematisch dargestellte Waggon solle sich in der Richtung gegen Fig. 8 bewegen, so hat sich der Führer vor Allem zu überzeugen, dafs die Klinke M auf dem Ende des Waggons, neben weichen! sie in grofsem Mafsstabe dargestellt ist, ausgelöst sei; dann begiebt et sich auf die vordere Bühne. Zum Anhalten des Fuhrwerkes zieht er den Griff g an sich, bis in die Stellung g\ und verstellt dadurch die Stangen b und d, welche nach den Ringen E, Fig. 7,' hinlaufen, so dafs diese Hinge verdreht und die Scheiben B in Bewegung gesetzt werden, was die Wirkung der Bremse zur Folge hat. Gleichzeitig wird durch die Zugstangen 1 und 2 mittelst der Hebel 5, 6 und 7 die Sicherheitsklinke JV, Fig. 9, fallen gelassen, so dafs sie nach beendetem Bremsen die Zahnstange in ihrer Lage

festhält. Gleichzeitig greift auch die bei d auf Platte L angebrachte Klinke M in die Zähne der Stange ein, so dafs die Klinken C, welche der bei der vorhandenen Drehungsrichtung der Wagenachse lose bleibenden Scheibe jB entsprechen, vorgeschoben bleiben.

Zum Anfahren hat man nur den Griff g in die Stellung g² vorzuschieben. Der Hebel α¹ d, welcher eine federnde Verbindung mit der Achse α besitzt, gestattet diese Drehung, aber die Stange d bewegt sich nicht, da sie durch die Klinke M festgehalten ist. Durch Stange b wird der zugehörige Ring E verdreht, so dafs das Klinkenpaar, welches das Herausziehen des Kolbens G veranlafst hat, ausgelöst wird, und gleichzeitig heben auch die Stangen ι und 2 wieder die Klinke N. Nun wird Kolben G durch den Luftdruck zurückgeschoben und versetzt den Muff A sowie die Wagenachse in Umdrehung und das Fuhrwerk kommt in Bewegung , ohne dafs ein rückweises Anziehen der Pferde erforderlich wäre.

Die beschriebene kraftsammelnde Bremse kann natürlich auch beim Bergabfahren gebraucht werden, so dafs die aufgespeicherte Arbeit beim folgenden Bergauffahren nutzbar gemacht werden kann.

Statt zum Aufspeichern der Arbeit beim Bremsen einen Kolben verstellen zu lassen, kann man auch eine Feder spannen lassen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. An kraftsammelnden Bremsen für Fuhrwerke mit rotirenden Achsen, die frei drehbaren Scheiben B, welche mit ihren inneren Verzahnungen auf einer Seite mit den oberen, auf der anderen Seite mit den unteren Zähnen der Kraftspeicherstangen H in Eingriff stehen, in Verbindung mit den von aufsen in die Scheiben B eingreifenden Sperrklinken C.

2. In Verbindung mit der durch Anspruch 1. gekennzeichneten kraftsammelnden Bremse die beiden mittelst Handgestänges drehbaren , mit einem Stift in die schrägen Schlitze der gegen Drehung und Verschiebung gesicherten Hülsen D eingreifenden Ringe E zur Verschiebung der Sperrklinken C.

3. In Verbindung mit der durch Anspruch 1. gekennzeichneten kraftsammelnden Bremse die mit der Hand aushebbaren Klinken M, Fig. 12, zum Zwecke, die Bremse auf eine Fahrrichtung einzustellen.