DE502501C

DE502501C - Abfederung von Sitz und Rueckenlehne, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE502501C
Application number: DEH119062D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1928-10-31
Filing date: 1928-11-15
Publication date: 1930-07-16
Also published as: DE522236C

Description

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AUSGEGEBEN AIB
16. JULI 1930

Die Erfindung betrifft eine Abfederung von Sitz und Rückenlehne für Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen, Sättel, Sitze in Schausälen usw., welche eine rasche Durchbiegung in . der Richtung von oben nach unten ermöglicht, während die Rückkehr der Federn in die Ausgangsstellung verzögert wird.

Zu diesem Behufe sieht die Erfindung im Anschlüsse an an sich bekannte, in der Längsrichtung des Fahrzeuges unmittelbar unter der Sitzfläche angeordnete schleifenförmige, sich gegenseitig beim Schwingen dämpfende Federn, die gemäß der Erfindung weich ausgebildet sind, härtere Blattfedern vor, die in ihrer Mitte abgestützt und mit den Enden der vorerwähnten Sitzfedern verbunden sind, welche überdies durch bogenförmige Zwischenblattfedern mit den härteren Blattfedern verbunden werden. Es ergibt sich so bei entsprechender Wahl der Dicken der Federn ein System übereinander angeordneter Federn, deren Rückkehr in die normale Lage nur verzögert erfolgen kann.

Um die Verwendung der Federsätze für verschieden weite Sitze und Lehnen zu ermöglichen, erfolgt deren Verbindung mit entlang der vorderen und hinteren Sitzseite angeordneten Drähten durch gleitbare Elemente, zweckmäßig Stahlbänder, die gegenüber der oberen, weichen Feder gleit bar angeordnet werden.

Die Zeichnungen zeigen einige Ausführungs-•formen des Errindungsgegcnstandcs.

Abb. ι stellt einen Wagensitz mit Abfederungen gemäß der Erfindung im Querschnitt dar;

Abb. 2 ist der zugehörige Grundriß;

Abb. 3 zeigt die Lage eines Federsatzes bei teilweisem Niederdrücken desselben und

Abb. 4 bei gänzlichem Niederdrücken desselben ;

Abb. 5 und 6 zeigen die mit den Federn gleitbar verbundenen Stahlbänder im Auf- und Grundriß;

Abb. 7 zeigt eine Verbindungslasche im Aufriß;

Abb. 8 zeigt eine weitere Verbindungslasche und

Abb. 9 eine dritte Lasche im Aufriß;

Abb. 10 und n zeigen einen Federsatz in der Ruhelage und in der eingedrückten Stellung;

Abb. 12 zeigt die Anordnung der Federsätze bei einem trapezförmigen Sitz;

Abb. 13 zeigt die Anordnung der Federn bei einer Lehne, und

Abb. 14 zeigt eine Einzelheit.

Die Abstützung des Sitzes bzw. der Rückenlehne erfolgt durch mehrere in regelmäßigen Abständen angeordnete schleifenförmige Federsätze, deren jeder beim Sitz aus mehreren Arten von Federn zusammengesetzt ist, und zwar, wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, aus den der Sitzfläche benachbarten verhältnismäßig weichen Blattfedern a, a', deren Enden mit härteren Blatt-

federn ii verbunden sind, welche sich mit ihrem mittleren Teil gegen das Sitzgerüst unter Vermittlung von Laschen el' abstützen. An die Verbindungsstellen schließen sich bogenförmige, ziemlich kräftige Federn ν an, die durch eine Blattfeder y verbunden sind.

L'm eine unbehinderte Durchbiegung der Federsätze zu ermöglichen, wird die obere Feder nicht starr mit dem Sitzrahmen verbunden, ίο sondern mit entlang der vorderen und hinteren Sitzseite angeordneten Drähten i' durch Stahlbänder g vereinigt, welche mittels an sie z. B. angenieteter Laschen h die Feder α gleitbar umfassen und ferner mittels weiterer an ihre Außenenden angenieteter oder sonstwie befestigter Laschen f (Abb. 8) bzw. f" (Abb. 9) die beispielsweise gemäß Abb. 1 im Querschnitt geformten Drähte /' teilweise oder ganz umfassen. Gemäß Abb. 5 werden die Stahlbänder g mit ao den Drähten durch einfache bügeiförmige Laschen f nach Abb. 7 verbunden.

In der Ruhelage nimmt jeder Federsatz die aus Abb. 1 ersichtliche Lage ein. Biegt sich aber der Sitz durch das Gewicht der aufsitzenden Person durch, so wird der Federsatz zunächst in der aus Abb. 3 ersichtlichen Weise durchgedrückt, so also, daß die Feder y in eine waagerechte Lage gelangt, wobei sich die Federn v, v' mit ihren mittleren Teilen nach unten biegen und so ihrem Abflachen einen wachsenden Widerstand entgegensetzen. Biegt sich aber die Feder y unterhalb der Waagerechten, also .nach Abb. 4, so heben sich die Federn v, v'.

Die Federn u, v, v', y bilden also ein Bremselement, welches einen Kraft- bzw.- Lastaufwand zur Überführung in die Lage nach Abb. 4 erfordert, andererseits aber eine diesem Aufwand entgegengesetzte Kraft der Rückkehr des Federsatzes in die Ausgangsstellung bietet, bis die Lage nach Abb. 3 wieder erreicht ist, worauf die Rückkehr durch Aufwärtsschnellen der Federn v, v' beschleunigt wird.

Soll die Bremswirkung verstärkt und die Durchbiegung der Feder y begrenzt werden, so kann die Ausführung gemäß Abb. 10, 11 erfolgen, wobei eine zusätzliche Feder w unterhalb der Feder y angeordnet wird. Biegt sich die Feder y unterhalb eier Waagerechten durch, so stützt sich die Feder w gegen die Feder y ab und begrenzt ihre weitere Durchbiegung bzw. hindert ihr Anschlagen an die untere härtere Feder u, wodurch Stöße vermieden werden.

Die Stahlbänder g gestatten, wie schon crwähnt, normalisierte Federsätze ungeachtet wechselnder Sitzgrößen zu verwenden. Die Federsätze können gegebenenfalls gemäß Abb. 12, also konvergierend, je nach Sitzform, angeordnet sein.

Bei Anwendung von Rückenlehnen, etwa gemäß Abb. 13, werden die Federsätze derart angeordnet, daß sie sich der Länge der Lehne nach erstrecken. Da die Belastung, welche die Lehne erfährt, kleiner als die des Sitzes ist, so können solche Sätze vereinfacht sein, etwa aus ellipsenförmig zusammenhängenden Federn gleicher Art, wie bei Sätzen nach Abb. 1, also einer weichen Vorderfeder m, zwei bogenförmigen Federn η und einer härteren hinteren, bei r an die Federn η sich anschließenden iind bei 0 durch eine Lasche d' an das Lehnengerüst befestigten Feder s bestehen.

Die Durchbiegung des Federsatzes ist in Abb. 13 angedeutet und genau die gleiche wie beim Federsatz für den Sitz.

Die Bildung des Federsatzes kann auch durch zwei Halbschleifen (Abb. 13) m, η erfolgen, die sich im unteren bzw. hinteren Teil überlappen und so dort die Feder u ersetzen. Die Verbindungsnieten erhöhen hierbei die Starrheit des Hinterteiles. Wie Abb. 14 zeigt, gleiten nämlich zwei Blattfedern, die an einem Ende verbunden und am anderen frei sind, bei ihrer Durchbiegung aufeinander; werden aber ihre freien Enden gleichfalls durch eine Niete 2 verbunden, so ist die Gleitbewegung gestört und daher der Wiederstand, den sie der Biegung entgegensetzen, vergrößert.

Es smd natürlich im Bereiche der Ejrfindung auch andere Lösungen entsprechend den jeweils go gestellten Bedingungen möglich.

Claims

Patentansprüche:

1. Abfederung von Sitz und Rückenlehne durch in der Längsrichtung des Fahrzeuges unmittelbar unter der Sitzfläche angeordnete schleifenförmige, sich gegenseitig beim Schwingen dämpfende Blattfedern, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch ge- too kennzeichnet, daf3 die zunächst unter der Sitzfläche angeordneten Blattfedern {a, a') weich ausgebildet, an ihren Enden mit den Enden von in ihrer Mitte abgestützten härteren Blattfedern («) und außerdem durch bogenförmige Zwischenblattfedern (v, v', y) mit diesen («) verbunden sind.

2. Sitzfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die obere weiche Feder (rt) mit entlang der vorderen \uid hinteren Sitzseite angeordneten Drähten (i¹) durch Stahlbänder (g) verbunden ist, und daß diese Stahlbänder gegenüber der oberen weichen Feder (a) gleitbar angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen