DE490496C - Elektrische Lokomotive fuer schweren Gueterzug- und Steilrampenbetrieb mit elektromotorischem Antrieb saemtlicher Achsen - Google Patents

Description

Elektrolokomotiven für schweren Güterzug- und Steilrampendienst wurden bisher als zwei- oder mehrfache Gliederlokomotiven gebaut, die durch Einzelachsantriebe oder Gestellmotoren mit Parallelkurbeltrieben und Kuppelstangen angetrieben werden. Derartige Gliederlokomotiven sind infolge ihrer fahrzeugtechnischen Anordnung in der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit auf verhältnismäßig niedrige Grenzwerte beschränkt.

Weiter werden derartige Lokomotiven als Maschinen mit durchgehendem Hauptrahmen, einer Kuppelachsgruppe in der Mitte desselben und mit Laufachsen an beiden Enden ausgeführt.

Ihre fahrzeugtechnischen Eigenschaften werden hierdurch erheblich besser, dagegen ist ihr Reibungsgewicht infolge der nicht gut über fünf steigerbaren Zahl der gekuppelten Achsen und des Vorhandenseins von Laufachsen beschränkt.

Hierbei wird also nur ein Teil des Dienstgewichtes zur Gewinnung von Zugkraft nutzbar gemacht.

Endlich werden derartige Lokomotiven sehr häufig mit zwei Treibgestellen gebaut, deren Achsen entweder sämtlich oder teilweise durch Motoren mit Triebwagen bekannter Bauart angetrieben werden. Derartige Lokomotiven haben somit zwei sehr schwer ausgebildete Treibgestelle, womit die grundsätzlich günstige Eigenschaft des Lokomotivdrehgestells aufgegeben wird, nämlich sein geringes Gewicht und die Möglichkeit der Verarbeitung von Schlingerschwingungen ohne Heranziehung der Hauptmasse des Fahrzeuges. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive ist demzufolge ebenfalls eingeschränkt.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun eine Güterzug- und Rampenlokomotive schwerster Bauart mit Führung durch verhältnismäßig leichte Treibdrehgestelle an beiden Enden, mit Antrieb einer im Hauptrahmen gelagerten Gruppe von Kuppelachsen durch Gestellmotoren und mit einer derartigen Fahrzeugausbildung, daß die Höchstgeschwindigkeit nur durch die Triebwerkdrehzahl, nicht aber durch die fahrzeugtechnische Anordnung be- ' schränkt ist.

Erfmdungsgemäß sind also drei an sich bekannte Merkmale in einer Lokomotive baulich vereinigt, nämlich

1. der durchgehende Rahmen,

2. die Führung desselben an beiden Enden durch Drehgestelle, deren Achsen angetrieben werden,

3. eine im Hauptrahmen gelagerte, von Ge-Stellmotoren angetriebene Kuppelachsgruppe, deren Achsen nur zum Antrieb, nicht aber zur Führung des Fahrzeuges benutzt werden.

Durch diese vorgeschlagene Maßnahme werden erhebliche technische Fortschritte erreicht, die im nachstehenden näher erläutert sind.

Der durchgehende Hauptrahmen vermeidet die für diese Betriebszwecke bisher vorwiegend angewandte Gliederlokomotive und damit deren

Nachteile, nämlich die Notwendigkeit von Mittelkupplungen zur Übertragung von Zug- und Druckkräften innerhalb der Maschine, die Beschränkung der höchsten Fahrgeschwindigkeit sowie das größere Konstruktionsgewicht der Gliederlokomotive.

Die Führung der Lokomotive erfolgt lediglich durch die Treibdrehgestelle an beiden Enden der Lokomotive. Um diese Drehgestelle möglichst ίο geringmassig zu machen, werden sie zweckmäßig nur zweiachsig ausgeführt. Zur Erreichung schlingerfreien Ganges der Hauptmasse der Lokomotive werden sie gegenüber dem Hauptrahmen in bekannter Weise quer elastisch verschiebbar gelagert. Die sonst im Hauptrahmen vorhandenen Kuppelachsen werden zu seiner Führung grundsätzlich nicht herangezogen, sondern so weit frei verschiebbar angeordnet, daß sie nur sich selbst, nicht aber den Hauptrahmen führen können. Die Führung der Lokomotive in der Geraden und in Krümmungen wird somit ausschließlich durch die beiden Drehgestelle bewirkt, womit volle Freiheit bezüglich der Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Die Kuppelachsgruppe in der Mitte des Hauptrahmens wird beispielsweise durch ein Triebwerk nach Patent 413 712 angetrieben, womit Verteilung der von den Motoren entwickelten Leistung ständig zu gleichen Hälften auf die beiden Triebwerkseiten erreicht und damit größte Gleichmäßigkeit der Zugkräfte an den Umfangen der Kuppelräder und geringste Neigung zum Gleiten einzelner Räder erzielt wird. Diese Triebwerksbauart ermöglicht wegen der Gleichmäßigkeit der Leistungsübertragung und der Kupplung der Achsen unter Voraussetzung eines bestimmten Reibungsgewichtes die Übertragung größerer Zugkräfte als die Triebwerke von Gliederlokomotiven oder Einzelachsantriebe mit gleich großen Achsdrücken.

Gegenüber den bisherigen Lokomotivbauarten dieses Betriebsgebietes gestattet die nach der Erfindung vorgeschlagene, gewichtstechnisch günstige, einfachste Einrahmenbauart den Antrieb von 7, 8 und mehr Achsen, ferner jede beliebige Höchstgeschwindigkeit. Die Grenze derselben ist nicht mehr durch die fahrzeugtechnische Anordnung (wie bei der Gliederlokomotive), sondern durch die Triebwerke selbst (Triebwerkdrehzahl, Zahngeschwindigkeit usw.) gegeben.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der nach der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Einrahmenlokomotive näher dargestellt.

Die Lokomotive ist eine Einrahmenmaschine mit acht Treibachsen. Die vier mittleren werden in einer Gruppe durch zwei Gestellmotoren angetrieben, die Endachsen sind zu je zweien in einem Treibdrehgestell mit mittlerem Führungszapfen gelagert und werden durch Einzelachsantriebe behebiger Art oder durch einen im Drehgestell gelagerten gemeinsamen Motor über eine Blindwelle und Kuppelstangen angetrieben.

Mit α ist der durchgehende Hauptrahmen bezeichnet, der in den Zapfen b und c, welche Zugkräfte übertragen, von den Treibdrehgestellen d und e geführt wird. Im Hauptrahmen α ist eine Gruppe von beispielsweise vier seitlich verschiebbaren Kuppelachsen f gelagert, die nach Patent 413 712 über die beiden Blindwellen g und h durch "beiderseitig angebrachte Doppelparallelkurbeltriebe mit den Treibstangen i und k von der gemeinsamen Vorgelegewelle I aus durch die Ritzel der Motorwellen m und η angetrieben werden.

Das Ausführungsbeispiel stellt eine- Rampenlokomotive mit acht Treibachsen dar, die ausreichende Krümmungsbeweglichkeit mit bester Führung in der Geraden, geringer senkrechter und waagerechter Gleisinanspruchnahme und großer baulicher Einfachheit vereinigt. Das Vorhandensein von acht Treibachsen bringt für den großen Durchschnittsbetrieb mäßige Ausnutzung der Schienenreibung und geringe Neigung zum Schleudern mit sich, also weitere für Rampenlokomotiven, die vierfach in schwierigen klimatischen Zonen verkehren müssen, besonders wertvolle' Betriebseigenschaften.

Claims (1)

1. 90 Patentanspruch:

   Elektrische Lokomotive für schweren Güterzug- und Steilrampenbetrieb mit elektromotorischem Antrieb sämtlicher Achsen, gekennzeichnet durch einen durchgehenden Hauptrahmen (a) und durch Antrieb der Lokomotive mittels je eines Treibdrehgestells (d, e) an den Lokomotivenden zur Führung der Lokomotive und mittels im Hauptrahmen seitlich verschiebbar gelagerten Kup-.pelachsen (/"), die von zwei oder mehr Gestellmotoren (m, n) aus über eine gemeinsame Vorgelegewelle (Z), beiderseitige Doppelparallelkurbeltriebe (i, k) und zwei Blindwellen (g, h) angetrieben werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen