DE4429301A1 - Gurtstrammer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gurtstrammer für die Sicherheitsgurte von Fahrzeugen, bei welchem eine Strammfeder mittels eines Zugmittels über ein Ge­ sperre mit einem Sicherheitsgurtteil, z. B. einem Gurt­ schloß, verbunden ist. Ein auf Verzögerungen des Fahr­ zeugs ansprechender Auslösemechanismus gibt die Stramm­ feder bei vorbestimmten kritischen Verzögerungswerten des Fahrzeugs mittels eines Hebelsystems frei, sodaß der angeschlossene Sicherheitsgurtteil eingezogen wird und die Gurtstrammung stattfindet, wobei das Gesperre eine Zurückbewegung, also ein Wiederausziehen, verhindert.

Gurtstrammer dieser Art haben die Aufgabe, einen nicht ausreichend festgezogenen Anschnallgurt bei Verzöge­ rungswerten des Fahrzeugs, die für ein unmittelbar be­ vorstehendes Unfallgeschehen kennzeichnend sind, in kür­ zester Zeit zu strammen, sodaß die zu sichernde Person bereits durch den Gurt fest auf dem Sitz gehalten ist, bevor sie auf Grund der Trägheitskräfte ihres Körpers den Gurt ausziehen oder die Lose des Gurts aufbrauchen kann.

Durch die Strammung des Gurtes wird bei einem Unfall die zu sichernde Person gleichsam an den Sitz angekoppelt, so daß sie von Anfang an der Verzögerung des Fahrzeugs teilnimmt. Durch die Beseitigung der Gurtlose wird der Weg verringert, den die zu sichernde Person bei einem Unfall sich relativ zum Fahrzeug nach vorn bewegen kann. Dadurch ist die Gefahr des Aufschlags mit dem Kopf oder anderen Körperteilen auf das Lenkrad oder die Wind­ schutzscheibe oder andere Fahrzeugteile beseitigt oder jedenfalls erheblich verringert.

Als besonders vorteilhaft hat sich die Strammung durch das Herabziehen des Gurtschlosses erwiesen, da bei die­ ser Art der Strammung sowohl der Beckengurt als auch der Schultergurt gleichzeitig festgezogen werden.

Sicherheitsgurte mit Gurtstrammern dieser Art haben sich gut bewährt. Jedoch gibt es noch Möglichkeiten, diese Wirkung zu verbessern, z. B. wenn auch Gurtklemmen ein­ gebaut werden, um den sogenannten Filmspuleffekt zu ver­ mindern. Dann nimmt der Körper des Benutzers zwar sehr früh an der Verzögerung des Fahrzeugsteil, aber es neh­ men ebenso die speziell auf den Kopf wirkenden Beschleu­ nigungskräfte zu, welche so groß werden können, daß sie die zulässigen Grenzwerte übersteigen. Dieser Nachteil kann sich auch bei der Verwendung eines Gurtbandes mit sehr steifer Charakteristik, z. B. mit einer Relativdeh­ nung von nur 4-6%, ergeben.

Eine gute Lösung des genannten Problems kann man errei­ chen, wenn in den Sicherheitsgurt ein Energieumwandler bzw. Energievernichter integriert wird. Bei geeigneter Kombination Gurtband - Wandler kann eine erhebliche Ver­ minderung der Insassenbelastung stattfinden. Untersu­ chungen mit Sicherheitsgurtstrammern und Energiewandlern sind schon früher veröffentlicht worden, z. B. in der Automobiltechnischen Zeitschrift ATZ Nr. 10 (1974) Seite 338 oder in der ATZ Nr. 8 (1974): "Sicherheitsgurte mit Energiewandlern" von E. Keil und H. Werner, Stuttgart.

In der ATZ Nr. 1 (1979) sind "Untersuchungen mit Sicher­ heitsgurtstraffern" von H. Grittner beschrieben worden. Es wurde vorgeschlagen, einen Gurtstrammer mit einem Energiewandler in Verbindung mit dem Gurtschloß einzu­ setzen.

Aus der DE-OS 40 20 600 ist ein Gurtstrammer bekannt, bei dem, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Verzögerung überschreitet, eine Strammfeder über ein Hebelsystem ausgelöst wird und mittels eines Zugmittels, insbesonde­ re einen Seilzug, das Gurtschloß einzieht. Dabei wirkt das Zugmittel mit einem Gesperre zusammen, welches ein Sperrzähne aufweisendes Bauteil und eine mit diesem zu­ sammenwirkende federbeaufschlagte Sperrklinke aufweist und dessen Sperrwirkung auf einen maximalen Wert der Gurtzugkraft begrenzt ist, so daß es bei Überschreitung dieses Wertes ein Wiederausziehen des Gurts zuläßt.

Die vorliegende Erfindung geht von einem solchen Gurt­ strammer aus.

Die genannte DE-OS 40 20 600 enthält mehrere Vorschläge zur Begrenzung der Haltekraft des Gesperres auf einen maximalen Wert der Gurtzugkraft. Gemeinsam ist einigen derselben, daß das die Sperrzähne aufweisende Bauteil des Gesperres mit dem Zugmittel über wenigstens ein wei­ teres Bauteil verbunden ist, das sich unter bleibender Verformung eines der Bauteile gegenüber dem die Sperr­ zähne aufweisenden Bauteil bewegen kann.

In einer der bekannten Ausbildungen ist am Ende des Zug­ mittels ein kegelstumpfförmiger Anker befestigt, der bei Überschreitung der maximalen Gurtzugkraft in eine zylin­ derförmige Buchse des die Sperrzähne aufweisenden Bau­ teils eindringen kann.

In einer anderen der bekannten Ausbildungen besitzt das die Sperrzähne aufweisende Bauteil ein sich verengendes Langloch und das Zugmittel hat an seinem Ende einen Bol­ zen, der sich bei Überschreitung der maximalen Gurtzug­ kraft unter Aufweitung des Langlochs in diesem verschie­ ben kann.

In einer anderen der bekannten Ausbildungen ist die Sperrklinke über das Zugmittel mit dem Gurtschloß ver­ bunden und ist in einem Führungsschlitz des die Sperr­ zähne aufweisenden Bauteils verschieblich, wobei die eine Schlitzwand die Sperrzähne aufweist und die gegen­ überliegende Schlitzwand glatt ist. Die Sperrklinke hat einen der glatten Wand zugewandten Nockenabschnitt mit einem besonderen Zahn am Ende. Bei Überschreitung der maximalen Gurtzugkraft dreht sich die Sperrklinke, wobei sie mit Ihrem Nockenabschnitt den Schlitz des Sperrzahn­ bauteils aufweitet und sich der besondere Zahn schließ­ lich in die glatte Schlitzwand eingräbt.

In noch einer Ausbildung sitzt innerhalb eines Rohres ein mit dem Zugmittel verbundenes Formteil, das in einer Aussparung Kugeln aufnimmt, die gegenüber der Rohrwand abrollen, wobei die Aussparung Schrägen derart aufweist, daß bei Überschreitung der maximalen Gurtzugkraft die Kugeln von den Schrägen in die Rohrwandung unter Verfor­ mung derselben gedrückt werden.

Gemäß einem anderen Vorschlag soll zwischen das Zugmit­ tel und das die Sperrzähne aufweisende Bauteil ein Hy­ draulikzylinder mit einem Überdruckventil geschaltet sein, sodaß der Kolben sich bei Überschreitung einer bestimmten Kraft relativ zum Zylinder bewegen wird.

Den verschiedenen bekannten Lösungsvorschlägen haften auch verschiedene Nachteile an und keine löst vollstän­ dig die Aufgabe, bei einfachem und kompaktem Aufbau und zuverlässiger Wirkungsweise dem Wiederausziehen des Gurts eine gewünschte Kraft oder auch einen gewünschten Kraftverlauf über den Weg des "Nachgebens" zuverlässig entgegenzusetzen.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Gurtstram­ mers mit integriertem Energiewandler, der unter Vermei­ dung der angeführten Nachteile bei einfacher und sehr zuverlässiger Konstruktion eine optimale Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes gewährleistet.

Die Lösung der gestellten Aufgabe einschließlich vor­ teilhafter Ausgestaltungen ergibt sich aus den Patent­ ansprüchen.

Durch die Erfindung wird ein Gurtstrammer weiterentwik­ kelt, dessen Gesperre eine vom Zugmittel umschlungene, drehbar gelagerte Seilscheibe und als die Sperrzähne aufweisendes Bauteil eine mit der Seilscheibe verbundene Zahnscheibe aufweist, mit der die Sperrklinke zusammen­ wirkt. Diese Ausbildung ist in der Europäischen Patent­ anmeldung 94 102 751.8 beschrieben und gehört deshalb zum Stand der Technik. Sie ermöglicht eine kompakte Bau­ weise und wird durch die erfindungsgemäße Weiterbildung sicherer für den Benutzer.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbei­ spielen. Es zeigt:

Fig. 1 die seitliche, teilweise geschnittene Ansicht (in Richtung der Fahrzeugquerachse) einer ersten Aus­ führungsform des Gurtstrammers; einige Einzel­ heiten und die Gehäuseabdeckung sind weggelassen;

Fig. 2 Fragment A aus Fig. 1, vergrößert;

Fig. 3 den Schnitt B-B in Fig. 2;

Fig. 4 schematisch die Bewegungen des Sperrgliedes zur Erklärung der Funktion des Auslösemechanismus;

Fig. 5 eine Ansicht auf eine Zwischenphase dieser Stel­ lungen zu Anfang der Auslösung;

Fig. 6 die seitliche Ansicht einer zweiten Ausführungs­ form des Gurtstrammers;

Fig. 7 den Schnitt D-D in Fig. 6 durch die Lamellenbrem­ se, Einzelheiten sind weggelassen.

Das tragende Gehäuse 1 des Gurtstrammers gemäß Fig. 1 ist ein Rahmen 2, in welchem mittels einer Bolzenachse 3 eine Seilscheibe 4 drehbar gelagert ist. An wenigstens einer Seite dieser Seilscheibe ist eine Zahnscheibe 5 (in der beschriebenen Ausführung zwei) mit sägenartigen Rastzähnen angeordnet.

Mit der Verzahnung 6 der Zahnscheiben 5 wirkt eine ver­ schiebbare Sperrklinke 7 zusammen, die von einer Feder 8 so im Eingriff mit der Verzahnung 6 gehalten wird, daß die Seilscheibe 4 sich nur im Gegenuhrzeigersinn drehen kann.

Die Sperrklinke 7 ist als ein Schneidwerkzeug, z. B. eine Schneidplatte ausgebildet und in Führungsschlitzen 9 (Fig. 2) der Rahmenwände des Gehäuses 1 gehalten.

Am in Fahrtrichtung vorderen Ende des Rahmens 2 ist ein Führungsrohr 10 befestigt, auf das eine auslösbare Strammfeder 11 aufgesetzt ist.

Seilscheibe 4, Zahnscheiben 5, Sperrklinke 7 und Feder 8 stellen ein Gesperre dar: wenn die Seilscheibe 4 in Richtung des Pfeils C verdreht wird, dann verhindert die Sperrklinke 7 ein Zurückdrehen der Seilscheibe 4 in Richtung des Pfeiles E. Die Kraft G, mit der das Zurück­ drehen verhindert wird, ist in noch zu beschreibender Weise begrenzt.

Zum Gurtstrammer gehört ein Gurtschloß 12 herkömmlicher Konstruktion, welches über ein flexibles Zugmittel mit der vorgespannten Strammfeder 11 verbunden ist, wobei das Zugmittel die Seilscheibe 5 des Gesperres 14 um ca. 500 Grad umschlingt, also zusätzlich zur Umlenkung eine vollständige Umschlingung verwirklicht ist.

Das Zugmittel besteht aus einem Seil, welches zur Strammfeder 11 hin als einfaches Antriebsseil 16 ausge­ führt ist und sich an einer Verzweigungsstelle zum Gurt­ schloß 12 hin zu einem Doppelseilzug 15 verzweigt, wel­ cher eine Schlinge 24 bildet, die einen Bolzen 25 am Gurtschloß 12 umschlingt.

Am Verzweigungspunkt des Zugseils ist ein Stahlring 17 auf gepreßt, welcher in eine Ausnehmung 18 im Umfang der Seilscheibe 4 eingelegt ist. Auf diese Weise ist eine formschlüssige Festlegung des Zugseils auf der Seil­ scheibe 4 erreicht.

Ein am Ende des Antriebsseils 16 angepreßter Stahlring 19 hält über eine Stützscheibe 20 die Strammfeder 11 in ihrer vorgespannten Stellung.

Die Verzahnung 6 der beiden Zahnscheiben 5 erstreckt sich über nur ungefähr 60% ihres Kreisumfanges. Inner­ halb des unverzahnten Abschnitts des Kreisumfanges sind zwei Ausnehmungen symmetrisch angeordnet, in welchen eine Halteplatte 21 mit einer Widerlagerfläche 22 einge­ baut ist.

Die Spannkraft P der Strammfeder 11 wirkt auf einen Ha­ kenarm 26 eines erstens Hebels 27 eines Hebelsystems, wobei der Zahn 28 des Hakenarms 26 an der Widerlagerflä­ che 22 (Fig. 5) der Halterungsplatte 21 angreift. Die Hinterseite des Hakenarmes 26 bildet einen Nocken 29, welcher mit einem Nocken 30 eines kraftreduzierenden Schlußhebels 31 des Hebelsystems zusammenwirkt.

Das Ende des Schlußhebels 31 wirkt als Tastarm 32 mit dem Auslösemechanismus 33 zusammen und weist einen Aus­ schnitt 34 mit rechtwinklig zueinander stehenden Ober­ flächen, nämlich einer Druckfläche 35 und einer Stütz­ fläche 36 auf.

Die Achse 37 des ersten Hebels 27 und die Achse 38 des Schlußhebels 31 sind parallel zueinander im Gehäuse 1 befestigt.

Die Geometrie des aus dem ersten Hebel 27 und Schlußhe­ bel 31 bestehenden Hebelsystems ist so gewählt, daß die Kraft F, welche die Druckfläche 35 des Tastarms 32 auf eine Rolle 40 ausübt, etwa 1/10 der Kraft P der Stramm­ feder 11 beträgt.

Der Auslösemechanismus 33 ist mittels einer Halterung 39 auf dem Rahmen 2 aufgesetzt. Zu ihm gehört eine erste Rolle 41, welche sich mit einer äußeren Mantellinie an die ebene Widerlagerfläche 42 eines rechtwinklig aufra­ genden Pfostens 43 legt, sowie die bereits erwähnte an­ dere Rolle 40, die im Ausschnitt 34 des Tastarms 32 frei eingelegt ist. Die Rolle 41 ist von unten durch einen an der Halterung 39 ausgebildeten Vorsprung 44 gestützt und so vor einem Herausfallen gesichert.

Zwischen den Rollen 40 und 41 befindet sich ein Sperr­ glied 45 eines Stößels 46, wobei die vom Tastarm 32 aus­ geübte reduzierte Kraft der Strammfeder sich längs einer geraden Kraftwirkungslinie X-X über die Rolle 40, das Sperrglied 45 und die Rolle 41 auf den Pfosten 43 ab­ stützt.

Vorzugsweise sind die Druckfläche 35 des Ausschnitts 34, die Seitenflächen M und N des Sperrglieds 45 und die Widerlagerfläche 42 des Pfostens 43 (Fig. 4) parallel zueinander orientiert. Ebenso sind diese Flächen sowie die Achsen der Rollen 40, 41 rechtwinklig zum Rahmen 2 orientiert.

Das den Stößel 46 einschließende Sperrglied 45 hat die Gestalt einer U-förmigen Klammer, die an den Enden ihrer Schenkel zwei einander gegenüberliegende rechteckige Öffnungen 48 aufweist, in die das Sperrglied 45 in Form eines rechteckigen kurzen Stabs eingesetzt ist. Zwischen den beiden Schenkeln des Stößels 46 ist ein Separator 49 eingesetzt, welcher die Rollen 40 und 41 oben und an ihren Stirnflächen abstützt und gegen Herausfallen si­ chert.

Der Stößel 46 ist verschieblich an der Halterung 39 an­ geordnet und von einer Steuerfeder 50 beaufschlagt, die ihn in seiner unteren Stellung halten will, in welcher die Rollen 40 und 41 unter dem Separator 49 in ihrer Ausgangsstellung mit dem Sperrglied 45 zwischen sich (in Fig. 4 gestrichelte Lage) gehalten sind.

In dieser Ruhelage des Auslösemechanismus befinden sich die Rollen 40, 41 in ihrer unteren Stellung, in der sie auf der Stützfläche 36 bzw. dem Vorsprung 44 ruhen, und die Kraft F des Tastarms 32 wirkt längs der in Fig. 4 und 5 ersichtlichen Kraftwirkungslinie X-X. Von dieser Kraftwirkungslinie hat die obere Kante 51 des Aus­ schnitts 34 des Tastarms 32 eine Entfernung E₁, die grö­ ßer ist als die Entfernung E₂ der unteren Fläche 52 des Sperrgliedes 45 von dieser durch die Achsen den Rollen 40, 41 gehenden Kraftwirkungslinie X-X.

Seitlich bzw. in Fahrtrichtung vor der Halterung 39 ist ein Massenträger 53 um eine Achse 54 schwenkbar gela­ gert, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, wobei am Ende des einen Arms eine Trägheitsmasse M angeordnet ist und der andere kurze Arm als Taster 55 ausgebildet, welcher stets mit dem unteren Ende 56 des Stößels 46 Berührung hat und bei den Schwingungen des Massenträgers 53 mit dem Stößel zusammenwirkt.

Zur Befestigung des Gurtstrammers im Rahmen 2 ist minde­ stens eine Befestigungsbohrung 57 vorgesehen.

Die Verzahnung 6 an den Zahnscheiben 5 ist so ausgerech­ net und ausgebildet, daß die Zähne 58 einer vorbestimm­ ten Schneidkraft widerstehen können. Sowohl die Schnei­ denform als auch der Schneidenwinkel der Schneidplatte 59 der Sperrklinke 7 ist so gewählt und ausgebildet, daß jeder Zahn 58 mit dieser Kraft abgeschnitten werden kann. Die Flanken 60 der Schneidplatte 59 sind in den Führungsschlitzen 9 der Wände des Rahmens 2 eingelagert, wobei eine Begrenzung 7′ als Anschlag wirkt und verhin­ dert, daß die Schneide der Schneidplatte 59 sich über eine vorbestimmte Tiefe in die Zahnscheiben 5 eingraben kann.

Die beschriebene Ausführung des Gurtstrammers funktio­ niert wie folgt:
Unter normalen Fahrtbedingungen bleiben die auftretenden Verzögerungen und Stöße unterhalb einer Größe, die ein Ansprechen auslöst. Der Massenträger 53 schwenkt nicht oder nur um kleine Winkel, was entsprechend kleine Ver­ lagerungen des Stößels 46 zur Folge hat. Dieses Schwin­ gen geschieht ohne wesentlichen Widerstand, da am Sperr­ glied 45 nur eine Rollreibung auftritt und die Rollen 40, 41 zwischen der Seitenfläche M und der Druckfläche 35 bzw. der Seitenfläche N und der Seitenfläche 42 des Pfostens 43 hin und her rollen. Der Verlagerungsweg der Rollen beträgt dabei jeweils die Hälfte des Verlage­ rungsweges des Sperrglieds 45 (Fig. 4).

Die bei einer gegebenen Verzögerung des Fahrzeugs auf­ tretende Auslenkung des Massenträgers 53 und Verschie­ bung des Stößels 46 hängt von der Masse M, der Kraft und der Charakteristik der Steuerfeder 50 und der Geometrie der Kinematik ab. Diese sind so gewählt, daß die im nor­ malen Fahrbetrieb auftretenden Verzögerungen eine Ver­ schiebung des Stößels von nicht mehr als 2 E₂ bewirken. Diese äußerste Stellung ohne Auslösung ist in Fig. 4 mit ausgezogenen Linien gezeigt; die Ausgangslage des Sperr­ glieds 45 und der Rollen 40, 41 ist gestrichelt gezeigt. Es ist zu sehen, daß bei Schwingungen innerhalb dieses Bereichs die Rollen 40, 41 zwischen den Flächen M und 35 bzw. N und 42 gestützt bleiben und den Tastarm 32 in seiner Ruhestellung halten. Die von der Strammfederkraft P herrührende Andrückkraft F der Druckfläche 35 auf die Rolle 40 bleibt über das Sperrglied und die Rolle 41 auf den Pfosten 43 gestützt. Bei jeder Verminderung oder Beendigung der Fahrzeugverzögerung bringt die Ansteuer­ feder 50 mit ihrer Kraft T den Stößel 46 und die Rollen in ihre anfängliche Ruhestellung und der Massenträger 53 wird ebenfalls in seine Ausgangsstellung zurückge­ schwenkt.

Kommt es nun bei einem Unfall zu einer Fahrzeugverzöge­ rung, die den vorbestimmten Grenzwert überschreitet, beispielsweise bei einem Frontalaufprall, dann wird der Massenträger 58 um einen größeren Winkel schwenken und die Verschiebung des Sperrgliedes 45 überschreitet die Größe von 2 E₂. Dabei verlieren die Rollen 40, 41 ihren Halt an den Seitenflächen M, N des Sperrglieds 45 und der Tastarm 32 wirft die Rolle 40, deren Kontakt mit der Druckfläche 35 noch besteht, in den Raum unterhalb des Sperrglieds 45. Dies geschieht durch eine Drehung des Tastarms 32, durch welche der Nocken 30 des Schlußhebels 31 den Nocken 29 des ersten Hebels 27 freigibt, sodaß dieser ebenfalls im Uhrzeigersinn (Fig. 5) schwenken kann und sein Zahn 28 die Halteplatte 21 freigibt. Die Strammfeder 11 kann sich ausdehnen und zieht über das Zugseil 16, 15 unter Drehung des Gesperres 14 im Gegen­ uhrzeigersinn das Gurtschloß 12 um den Betrag H nach unten, wodurch der Anschnallgurt gestrammt wird.

Wenn jetzt die von der gesicherten Person ausgehende Zugkraft G auf das Gurtschloß 12 die Kraft der Stramm­ feder 11 übersteigt, wirkt das Gesperre 14 und verhin­ dert, daß das Gurtschloß 12 wieder hochgezogen wird. Dies gilt bis zu einem bestimmten Wert der Gurtzugkraft G.

Bei einem heftigen Aufprall kann die Zugkraft G sich weiter steigern über den vorbestimmten Wert G_max hinaus, welcher dem Widerstand des Zahns 58 gegen Abscherung entspricht. Jetzt kann die Seilscheibe 4 sich unter Ab­ schneiden der Verzahnung 6 zurückdrehen und erlaubt ein Wiederausziehen des Gurtschlosses, sodaß die Kraftwir­ kung auf die angeschnallte Person begrenzt ist. Durch die Auswahl von verschiedenen G_max-Werten kann eine sehr günstige Kraft-Energie-Kurve erhalten werden, welche sich der des sogenannten idealen Sicherheitsgurts nä­ hert.

Es ist zu bemerken, daß ein Eindringen des Schneidwerk­ zeuges in die Tiefe der Zahnscheiben 5 nicht möglich ist, weil die Flanken 60 der Schneidplatte 59 an der Begrenzung 7′ anstoßen.

Wenn ein bestimmter Verlauf der dem Wiederausziehen ent­ gegenwirkenden Kraft verlangt ist, kann dies dadurch erreicht werden, daß die erforderliche Abscherkraft ver­ änderlich gemacht wird. Dies wiederum gelingt dadurch, daß die Dicke des vom Verzahnungsrand 6 abgescherten Spans veränderlich gemacht wird, und zwar dadurch, daß der betreffende Umfangsabschnitt nicht eine Kreislinie mit der Bolzenachse 3 als Mittelpunkt darstellt, sondern seinen Abstand vom Drehpunkt ändert, also spiralig ver­ läuft. Insbesondere kann die Gestaltung derart sein, daß der beim Wiederausziehen abgescherte Span von zunehmen­ der Dicke ist, sodaß das Wiederausziehen bei einer be­ stimmten Gurtzugkraft beginnt und diese sich aber noch steigern muß, wenn das Wiederausziehen weitergehen soll.

In der Fig. 6 und 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Gurtstrammers vorgestellt.

Bei dieser Ausführung ist im Inneren der Seilscheibe 4′ des Gesperres 14 eine Lamellenbremse 62 koaxial angeord­ net und mittels einer Achse 63 in Öffnungen 64 und 65 des Rahmens 2 drehbar gelagert. Die Lamellenbremse be­ steht aus einer Mehrzahl von außen verzahnten Scheiben­ lamellen 66, welche mittels Schlitzen 67 in der Seil­ scheibe 4′ drehfest mit dieser gekoppelt sind, und in­ nenverzahnten Scheibenlamellen 68, welche mittels Schlitzen 69 einer Schlitzenbuchse 70 drehfest mit die­ ser gekoppelt sind. Das Lamellenpaket sitzt zwischen den Zahnscheiben 5′, welche ebenfalls mit der Schlitzenbuch­ se 70 gekoppelt sind.

Mittels eines Bolzens 71, Tellerfedern 72 und 73, Mutter 74 und Scheibe 75 sind die Lamellen und Zahnscheiben zusammengespannt, aber die Seilscheibe 4′ sitzt frei zwischen den Zahnscheiben 5′. Die Kraft, mit welcher die Lamellen von den Tellerfedern 72 und 73 axial zusammen­ gedrückt werden, ist so gewählt, daß eine Drehbewegung der Seilscheibe 4′ relativ zu den gesperrten Zahnschei­ ben 5′ nur möglich wird, wenn die vorgegebene maximale Gurtzugkraft G_max überschritten wird und das Wiederauszie­ hen beginnen soll.

Diese zweite Ausführung des Gurtstrammers ist ebenfalls sehr zuverlässig und ergibt sehr gute Ergebnisse der Umwandlung der kinetischen Energie von angeschnallten Insassen in Fahrzeugen.

Mit dem vorgeschlagenen Gurtstrammer ist noch eine höchst wichtige Verbesserung erreicht und verwirklicht. Diese Verbesserung besteht auch darin, daß es nach einem Unfall jetzt möglich ist zu erkennen, ob eine rechtzei­ tige Auslösung der Strammfeder stattgefunden hatte, oder ob diese Auslösung sich verspätet hatte. Es ist bekannt, daß bei Gurtstrammern herkömmlicher Konstruktion diese Feststellung fast unmöglich ist.

Claims (11)

1. Gurtstrammer für Sicherheitsgurte eines Fahrzeugs mit einem Kraftspeicher, vorzugsweise einer Strammfeder (11), der bei Überschreitung einer bestimmten Verzöge­ rung über einen Auslösemechanismus (33) und ein Hebelsy­ stem (31, 27) auslösbar ist und mittels eines Zugmit­ tels, z. B. Seilzug (15, 16), ein Sicherheitsgurtteil, vorzugsweise das Gurtschloß (12), einzieht, wobei das Zugmittel mit einem Gesperre (14) zur Verhin­ derung eines Wiederausziehens zusammenwirkt, welches ein Sperrzähne (58) aufweisendes Bauteil (5) und eine mit diesem zusammenwirkende federbeaufschlagte Sperrklinke (7) aufweist und dessen Sperrwirkung auf einen maximalen Wert der Gurtzugkraft (G_max) begrenzt ist, so daß es bei Überschreitung dieses Wertes ein Wiederausziehen des Gurts zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesperre (14) in an sich bekannter Weise eine vom Zugmittel (15, 16) umschlunge­ ne, drehbar gelagerte Seilscheibe (4) und wenigstens eine mit dieser verbundene Zahnscheibe (5) aufweist, wobei die Sperrklinke (7) mit den Zähnen (58) dieser Zahnscheibe (5) zusammenwirkt, und das Gesperre (14) bei Erreichung des vom Zugmittel (15, 16) beim Auftreten der maximalen Gurtzugkraft (G_max) ausgeübten Drehmoments die Rückdrehung zuläßt.

2. Gurtstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (7) eine Schneidplatte (59) dar­ stellt, die bei der Rückdrehung der Zahnscheibe(n) (5) in diese einschneidet, wobei die Geometrie der Schneide und die Scherfestigkeit der Zahnscheibe(n) so gewählt sind, daß beim Auftreten des maximalen Werts der Gurtzugkraft (G_max) die Rückdre­ hung beginnt.

3. Gurtstrammer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geometrie und die Scherfestigkeit der Zahnschei­ be(n) so gewählt sind, daß die zur Rückdrehung erforder­ liche Gurtzugkraft einen vorgegebenen Verlauf hat.

4. Gurtstrammer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnscheibe(n) auf dem bei der Rückdrehung durchlaufenen Umfangsbereich einen veränderlichen Radius aufweist, sodaß der bei der Rückdrehung abgescherte Ver­ zahnungsrand von veränderlicher Dicke ist.

5. Gurtstrammer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Rückdrehung der Zahnscheibe(n) ein Verzah­ nungsrand von zunehmender Dicke abgeschert wird.

6. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken- Schneidplatte (59) in Führungsschlitzen (9) der Wände des Gehäuserahmens (2) geführt ist.

7. Gurtstrammer nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Begrenzung (7′) der Tiefe der Führungsschlitze (9) für die Sperrklinken-Schneidplatte (59), sodaß bei der Rückdrehung die Zahnscheibe(n) (5) auf einen gleichblei­ benden Radius abgeschert wird.

8. Gurtstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilscheibe (4′) über eine Reibungskupplung mit der wenigstens einen Zahnscheibe (5′) verbunden ist und deren Wirkung so eingestellt ist, daß eine Relativdre­ hung der Seilscheibe gegenüber der Zahnscheibe bei Er­ reichung der maximalen Gurtzugkraft (G_max) stattfindet.

9. Gurtstrammer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung eine Lamellenbremse (62) dar­ stellt, in der ein Satz Scheibenlamellen (66) mittels einer Außenverzahnung drehfest mit der Seilscheibe (4′) verbunden ist, und der andere Satz Scheibenlamellen (68) mittels einer Innenverzahnung drehfest mit einer Schlit­ zenbuchse (70) verbunden ist, die ihrerseits drehfest mit der Zahnscheibe (5′) verbunden ist.

10. Gurtstrammer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zusammenpressung der Scheibenlamellen (66, 68) in Axialrichtung unter Zwischenschaltung wenigstens einer Tellerfeder (72, 73) geschieht, die auf das maxi­ mal übertragbare Drehmoment im Sinne des Anspruch 7 ein­ stellbar ist.

11. Gurtstrammer nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebel­ system (31, 27) auf das Gesperre (14) wirkt und zu ihm ein Hebel (27) mit Hakenarm (26) gehört, welcher mit einer Halteplatte (21) zusammenwirkt, die am Umfang der Zahnscheibe (5) festgelegt ist.