DE4411982C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung einer Betriebsgröße eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Begrenzung einer Betriebsgröße eines Fahrzeugs gemäß den Oberbe­ griffen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 13 (DE 39 22 946 A1).

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist am Beispiel einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung für ein Kraftfahr­ zeug auch aus der DE-OS 29 24 391 bekannt. Dort wird auf der Basis eines Vergleichs der gemessenen Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs mit einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit im Sinne einer Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf den vorgegebenen Wert in die Leistung des Antriebsmotors des Kraft­ fahrzeugs eingegriffen. Dies erfolgt durch Steuerung eines die Leistung der Antriebseinheit beeinflussenden Parameters, bei­ spielsweise durch entsprechende Betätigung eines Leistungsstell­ gliedes, beispielsweise einer Drosselklappe, einer Einspritzpum­ pe eines Dieselmotors oder durch einen Eingriff in die Kraft­ stoffzumessung (und gegebenenfalls in die Zündung). Durch das bekannte Verfahren bzw. die bekannte Vorrichtung wird in allen Betriebsbereichen, auch bei Bergabfahrt, die Fahrgeschwindigkeit begrenzt und der vorgegebene Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit eingehalten.

Es treten nun Betriebszustände auf, in denen es von Vorteil wä­ re, die Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung zeitweise aufzuheben, zum Beispiel bei nicht synchronisierten Getrieben während des Gang­ wechsels, wenn Zwischengas gegeben werden muß. Besonders beim Zurückschalten bei Bergabfahrt kann die bekannte Vorgehensweise ungewollte Folgen haben, wenn der die Leistung beeinflussende Parameter durch die Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit in den Bereich seines Minimalwertes gesteuert wurde. Der Fahrer kann dann keinen Gangwechsel vornehmen. Ferner muß gewährleistet sein, daß die Begrenzung nicht durch Manipulationen oder Fehler im Bereich der Begrenzungsvorrichtung abgeschaltet werden kann.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die ei­ ne zeitweise Aufhebung der Begrenzung erlauben und die Fehler- und Manipulationssicherheit gewährleisten.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Aus der bereits erwähnten DE 39 22 946 A1 ist ein Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem die Begrenzung abhängig von Betriebsparametern der Antriebsein­ heit oder des Kraftfahrzeugs auf eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs abregelnd einwirkt. Diese Begrenzung ist ab­ hängig von Betätigungssignalen vom Fahrer ausschaltbar, wo­ bei diese Ausschaltung zeitlich begrenzt ist.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt die zeitweise Aufhe­ bung der Begrenzung einer Betriebsgröße in Fahrzeugen.

Besonders vorteilhaft findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise Anwendung in Verbindung mit einer Fahrgeschwindigkeits- oder Drehzahlbegrenzung.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt, trotz aktiver Be­ grenzung die Betriebsgröße kurzfristig über den Begrenzungswert zu erhöhen. Beim Gangwechsel, insbesondere bei unsynchronisier­ ten Getrieben (oder zur Schonung des Getriebes auch bei synchro­ nisierten Getrieben), kann der Fahrer in jeder Betriebssituation Zwischengas geben.

Vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang, daß die Betriebsgröße selbst, z. B. die zugeführte Kraftstoffmenge oder die Stellung eines Stellgliedes, begrenzt ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise ein ausreichender Fehler- und Manipulationsschutz ge­ geben wird.

Der Manipulationsschutz wirkt sowohl bei statischen Signalmani­ pulationen (z. B. bei Vorgabe eines festen Pegels) als auch bei elektrischen Signalsimulationen (z. B. Vorgabe eines Impulssi­ gnals vorgegebener Frequenz).

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt da­ bei ein Übersichtsblockschaltbild der erfindungsgemäßen Begren­ zungsvorrichtung, während in Fig. 2 ein Flußdiagramm als Bei­ spiel einer Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm dargestellt ist. In den Fig. 3 und 4 sind an beispielhaften Betriebssituationen die Wirkungsweise der er­ findungsgemäßen Vorgehensweise mittels Signaldiagrammen darge­ stellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines Fahrgeschwin­ digkeitsbegrenzers in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug. Dabei ist mit 10 ein Leistungsstellglied einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs dargestellt, z. B. eine die Luftzufuhr beeinflus­ sende Drosselklappe, eine die Kraftstoffzumessung beeinflussende Einspritzpumpe oder Einspritzventile. Das Leistungsstellglied wird über eine Verbindungsleitung 12, die eine mechanische oder elektrische Verbindung symbolisiert, abhängig vom Fahrerpedal 14, d. h. dem Fahrerwunsch, beeinflußt. Ferner wird dem Lei­ stungsstellelement 10 eine Leitung 16 vom Fahrgeschwindigkeits­ begrenzer 18 zugeführt. In dieser Leitung 16 ist symbolhaft ein Schaltelement 20 eingefügt, welches über eine Leitung 22 von ei­ ner Berechnungseinheit 24 betätigt wird. Die Berechnungseinheit 24 weist Eingangsleitungen 26 und 28 auf, wobei die Eingangslei­ tung 26 von einem die Kupplungsbetätigung erfassenden Meßein­ richtung 30, vorzugsweise von einem Kupplungsschalter oder ein Signal einer elektrischen Kupplungsteuerung, ausgeht, während in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Eingangsleitung 28 von einem Neutralschalter 32 eines Getriebes ausgeht. Dem Fahr­ geschwindigkeitsbegrenzer 18 wird eine Eingangsleitung 34 von einer Vergleichsstelle 36 zugeführt. Dieser wird einerseits die Leitung 38, andererseits die Leitung 40 zugeführt. Dabei geht die Leitung 38 von einem Speichermittel 42 aus, in welchem der Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert abgelegt ist. Dieser ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel innerhalb vorgegebener Gren­ zen über die Leitung 44 und das Bedienelement 46 vom Fahrer vorgebbar. Die Leitung 40 geht von einer Meßeinrichtung 48 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit aus.

Zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit wird in der Vergleichs­ stelle 36 der im Speichermittel 42 eingegebene Grenzwert mit dem von der Meßeinrichtung 48 gemessenen Istwert der Fahrgeschwin­ digkeit verglichen. Bei Überschreiten des Grenzwertes durch die gemessene Fahrgeschwindigkeit wird die Differenz über die Lei­ tung 34 an den Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer 18 gegeben. Dieser reduziert gemäß einer vorgegebenen Strategie, z. B. einer PID-Re­ gelstrategie, die Leistung der Antriebseinheit durch Beeinflus­ sung des Leistungsstellgliedes 10 derart, daß die Istfahrge­ schwindigkeit den vorgegebenen Grenzwert nicht überschreitet. Das Leistungsstellglied beeinflußt dabei wenigstens einen Leistungsparameter der Brennkraftmaschine, beispielsweise die zugeführte Luft, die zugemessene Kraftstoffmenge und/oder den Zündzeitpunkt. Diese unabhängig vom Fahrerwunsch erfolgende Be­ grenzung kann in einigen Betriebssituationen ungewollte Folgen aufweisen. Bei nicht synchronisierten Fahrzeuggetrieben muß der Fahrer beim Gangwechsel in einen niedrigeren Gang Zwischengas geben, d. h. die getriebeeingangsseitige Drehzahl durch Betätigung des Fahrpedals in die Nähe der Drehzahl im neuen Gang bringen. Dabei betätigt der Fahrer die Kupplung, nimmt den eingelegten Gang heraus und läßt die Kupplung wieder los. Dann gibt er durch Betätigen des Fahrpedals Zwischengas, der vom Fahrgeschwindig­ keitsbegrenzer beeinflußte Leistungsparameter wird erhöht. Durch das Zwischengasgeben wird die Drehzahl an der Getriebeeingangs­ seite erhöht. Nach einer gewissen Zeit, wenn im wesentlichen kein Drehzahlunterschied zwischen Eingangs- und Abtriebsseite des Getriebes im neu einzulegenden Gang vorliegt, betätigt der Fahrer erneut die Kupplung und rückt den Gang ein. Fährt das Fahrzeug in dieser Betriebssituation beispielsweise bergab, so kann der Fall auftreten, daß der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer zum Einhalten der Grenzgeschwindigkeit den Leistungsparameter stark reduziert hat. In diesem Fall ist kein Zwischengas mög­ lich, das heißt der Fahrer kann bei nicht synchronisierten Ge­ trieben keinen Gangwechsel, insbesondere kein Zurückschalten, vornehmen. Bei synchronisierten Fahrzeuggetrieben entfällt ei­ gentlich das Zwischengasgeben. Viele Fahrer geben jedoch auch bei Fahrzeugen mit synchronisiertem Getriebe Zwischengas, da in der Regel bei den bekannten synchronisierten Getrieben für Nutz­ kraftfahrzeuge das Einlegen des Ganges Verschleiß in den Syn­ chronringen des Getriebes bedeutet. Daher wird empfohlen, zur Getriebeschonung Zwischengas zu geben. Auch dies ist in der oben dargestellten Fahrsituation nicht möglich.

Daher ist erfindungsgemäß die Berechnungseinheit 24 vorgesehen, welche zeitweise durch Öffnen des Schaltelements 20 den Fahrge­ schwindigkeitsbegrenzer 18 abschaltet. Das Ab- und Wiedereinschal­ ten erfolgt in Abhängigkeit des Kupplungssignals und - wenn vor­ handen - eines Neutralschalters des Getriebes. Dabei wird eine Strategie verfolgt, welche ein ständiges Ausschalten des Fahrge­ schwindigkeitsbegrenzers infolge von Fehlern oder Manipulationen wirksam verhindert.

Neben der dargestellten Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit kann in anderen Ausführungsbeispielen der Begrenzer zur Begrenzung der Drehzahl, zur Begrenzung der Motorleistung oder zur Begren­ zung des Motordrehmoments ausgelegt sein. In allen Fällen kann die oben dargestellte Fahrsituation auftreten, so daß in allen Anwendungsfällen die erfindungsgemäße Vorgehensweise die angege­ benen Vorteile zeigt.

Die Wirkungsweise der Berechnungseinheit 24 ist als Rechnerpro­ gramm im Flußdiagramm nach Fig. 2 dargestellt.

Der dargestellte Programmteil wird mit einer Kupplungsbetäti­ gung, das heißt mit Öffnen der Kupplung durch Betätigung des Kupplungspedal oder mit Öffnen der Kupplung durch eine elektri­ sche Kupplungssteuerung, eingeleitet. In einem ersten Schritt 102 wird der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer (FGB) abgeschaltet. Danach wird im Schritt 104 ein Kupplungszähler TK um den Betrag α erhöht und im darauf­ folgenden Abfrageschritt 106 überprüft, ob der Zählerstand grö­ ßer oder gleich einem maximalen Zählerstand TKmax ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 108 der Zählerstand auf den Maximal­ wert gesetzt und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wieder eingeschaltet. Ist dies nicht der Fall, wird, wie nach Schritt 108, mit dem Abfrage­ schritt 110 fortgefahren, indem anhand des Kupplungsbetätigungs­ signals überprüft wird, ob zwischenzeitlich die Kupplung wieder geschlossen wurde. Ist dies nicht der Fall, wird mit Schritt 104 fortgefahren, anderenfalls wird im darauffolgenden Abfragschritt 116 überprüft, ob ein Nachlaufzähler einen Maximalwert erreicht oder überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, wird ggf. gemäß Schritt 112 der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wieder ausgeschaltet und im darauffolgenden Schritt 114 der Nachlaufzähler TN um den Betrag α erhöht, der Kupplungszähler TK dagegen angehalten. Danach wird im Schritt 115 abgefragt, ob eine erneute Kupplungsbetätigung stattgefunden hat. Wenn ja, wird mit Schritt 102, wenn nein mit Schritt 116 fortgefahren. Ist im Schritt 116 erkannt worden, daß TN < TNmax ist, wird gemäß Schritt 118 der Nachlaufzähler auf seinen Maximalwert gesetzt und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wieder eingeschaltet. Danach wird im Schritt 120 überprüft, ob zwischenzeitlich die Kupplung wieder betätigt wurde. Ist dies der Fall, so wird der Programmteil von vorne wiederholt, wobei die Zählerstände übernommen werden. Ist die Kupplung nicht betätigt, wird im dar­ auffolgenden Abfrageschritt 124 überprüft, ob sie ihren Aus­ gangswert 0 erreicht haben. Ist einer der Zähler ungleich 0, wird gemäß Schritt 122 Nachlaufzähler und Kupplungszähler um den Betrag β erniedrigt und der Programmteil ab Schritt 120 wieder­ holt. Sind beide Zähler 0, wird der Programmteil mit Schritt 120 bis zu einer erneuten Kupplungsbetätigung wiederholt.

Wie aus der Darstellung nach Fig. 2 hervorgeht, wird der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer mit der Betätigung der Kupplung zunächst ausgeschaltet. Der dann laufende Zähler TK begrenzt die maximale Zeit, für die der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet ist. Dies verhindert, daß durch ständiges Erkennen einer Kupplungsbetätigung (Fehler oder Simu­ lation) der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer dauerhaft ausgeschaltet werden kann. Erreicht der Zähler seinen Maximalwert, wird der Fahrgeschwindig­ keitsbegrenzer wieder eingeschaltet, selbst wenn die Kupplung betätigt bleibt. Bei der oben beschriebenen Fahrsituation des Zwischengasgebens wird der Programmteil also durch Betätigen der Kupplung eingeleitet und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer aus­ geschaltet, um das Zwischengasgeben in jeder Fahrsituation zu ermöglichen. Während dieser ersten Phase legt der Fahrer den Ge­ triebehebel in Neutralstellung um. Läßt der Fahrer die Kupplung dann wieder los, so wird im Schritt 110 die geschlossene Kupp­ lung erkannt. Gemäß Schritt 112 bleibt der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet oder wird erneut ausgeschaltet, wenn er in Schritt 108 ein­ geschaltet wurde. Durch Schließen der Kupplung wird ein zweiter Zähler TN, der sogenannte Nachlaufzähler, aktiviert, während mit Schließen der Kupplung der Kupplungszähler TK zunächst angehal­ ten wird. Während dieser Zeit der geschlossenen Kupplung kann der Fahrer bei ausgeschaltetem Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer Zwischengas geben. Die maximale Zeit, die ihm dafür zur Verfü­ gung steht, wird durch den Maximalwert des Nachlaufzählers TN vorgegeben. Wird dieser Maximalwert des Zählers erreicht, so wird gemäß Schritt 118 der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wieder eingeschaltet. Danach werden beide Zähler wieder zurückgezählt. Tritt während dieses Zurückzählens der Zähler eine erneute Kupp­ lungsbetätigung auf, so wird mit dem Programmteil unter Zugrun­ delegen der aktuellen Zählerstände von vorne gestartet.

Die Maßnahme des Zurückzählens der Zähler TK und TN verhindert ein ständiges Ausschalten des Begrenzers durch Simulation von Kupplungsbetätigungssignalen in Form von Impulssignalen. Durch die Übernahme der Zählerstände bei erneuter Kupplungsbetätigung während des Rückzählvorgangs wird verhindert, daß der Begrenzer durch viele Kupplungsbetätigungen dauerhaft ausgeschaltet werden kann.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Betrag β kleiner als der Betrag α, das heißt, das Zurückzählen der Zähler erfolgt langsamer als das Vorwärtszählen. Dabei kann die Größe der Zählschritte für die beiden Zähler unterschiedlich gewählt sein. Ferner kann abweichend von gezeigten Ausführungsbeispiel die Zählrichtung bei einem oder bei beiden Zählern umgekehrt ge­ wählt werden.

Wie zu erkennen ist, wird bei einer Kupplungsbetätigung gemäß Schritt 120 während des Zurückzählens der Zähler die Geschwin­ digkeitsbegrenzung erneut aufgehoben, der Nachlaufzähler TN an­ gehalten und der Kupplungszähler TK wie vorgesehen abgearbeitet.

Erfolgen während des Zurückzählens des Nachlaufzählers mehrere Kupplungsbetätigungen, so würde der Nachlaufzähler verhindern, daß der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet wird. In diesem Fall wäre kein Zwischengasgeben mehr möglich. Um dies un­ befriedigende Verhalten zu verbessern, wird bei Fahrzeugen mit nicht synchronisiertem Getriebe auf jeden Fall eine Nachlaufzeit von vorbestimmter minimaler Zeitdauer TNmin bereitgestellt.

Dadurch wird sowohl bei nicht synchronisierten als auch bei syn­ chronisierten Getrieben die Möglichkeit des Zwischengasgebens in allen Betriebssituationen erreicht, wobei Manipulationen zum dauerhaften Abschalten des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers wirksam behindert werden.

In den Fig. 3 und 4 ist die Wirkungsweise der erfindungsgemä­ ßen Vorgehensweise anhand zweier beispielhafter Situationen dar­ gestellt. Dabei zeigt Fig. 3a bzw. 4a den Kupplungsstatus, Fi­ gur 3b bzw. 4b den Zählerstand des Kupplungszählers TK, die Fi­ gur 3c, 4c den Zählerstand des Nachlaufzählers TN und die Figu­ ren 3d und 4d den Status des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers, jeweils über der Zeit.

Zu einem ersten Zeitpunkt T0 wird die Kupplung geöffnet, der Kupplungszähler TK wird gestartet und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet. Zum Zeitpunkt T1 wird die Kupplung wieder geschlossen, der Kupplungszähler angehalten und der Nachlaufzähler TN gestartet. Da der Kupplungszähler seinen Maximalwert nicht erreicht hat, bleibt der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet. Zum Zeitpunkt T2 wird die Kupplung erneut geöffnet, zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 wurde Zwischengas gegeben. Daher wird zum Zeitpunkt T2 der Kupp­ lungszähler TK wieder gestartet, der Nachlaufzähler angehalten und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer bleibt ausgeschaltet. Zum Zeitpunkt T3 wird die Kupplung wieder geschlossen, der Kupplungszähler angehalten, während der Nachlaufzähler noch nicht seinen Maximalwert er­ reicht hat und somit wieder gestartet wird, d. h. weiterläuft. Der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer bleibt ausgeschaltet. Zum Zeitpunkt T4 erreicht der Nachlaufzähler seinen Maximalwert, der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wird eingeschaltet. Zum Zeitpunkt T5 erfolgt eine erneute Kupplungsbetäti­ gung, bevor Kupplungs- und Nachlaufzähler ihren Ausgangswert er­ reicht haben. Daher wird zum Zeitpunkt T5 die Zählrichtung des Kupplungszählers umgedreht, der Nachlaufzähler angehalten und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet. Zum Zeitpunkt T6 wird die Kupplung wieder geschlossen, der Kupplungszähler an­ gehalten, und der Nachlaufzähler wieder gestartet. Zum Zeitpunkt T7 erreicht dieser seinen Maximalwert, und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wird ausgeschaltet. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt dem­ nach zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 sowie nach dem Zeitpunkt T6 die Funktion Zwischengasgeben in jeder Betriebssituation. Durch das Anhalten des Nachlaufzählers zum Zeitpunkt T5 wird verhindert, daß durch Simulation von Kupplungsvorgängen der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet werden kann. Ebenso dient das Anhalten des Kupplungszählers diesem Zweck. Bei einer erneuten Kupplungsbetätigung innerhalb der Zeitspanne, während der die Zähler nicht auf Null zurückgezählt wurden, steht dem­ nach nur eine eingeschränkte Zeit für die Aufhebung der Begren­ zung zur Verfügung.

In Fig. 4 wird zum Zeitpunkt T0 die Kupplung geöffnet, der Kupplungszähler gestartet und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgeschaltet. Zum Zeitpunkt T1 wird die Kupplung wieder geschlossen, der Kupp­ lungszähler angehalten und der Nachlaufzähler wird gestartet. Zum Zeitpunkt T2 erfolgt eine erneute Betätigung der Kupplung, was zu einem Weiterzählen des Kupplungszählers und zum Anhalten des Nachlaufzählers führt. Zum Zeitpunkt T3 erreicht der Kupp­ lungszähler seinen Maximalwert, was zu einem Einschalten des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer führt. Zum Zeitpunkt T4 werde die Kupplung wieder geschlossen, der Nachlaufzähler läuft weiter, der Kupplungszähler wird (auf seinem Maximalwert) angehalten. Da der Nachlaufzähler nicht an seinem Maximalwert ist, wird der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer zum Zeit­ punkt T4 wieder ausgeschaltet. Bereits zum Zeitpunkt T5 wird dieser Maximalwert erreicht, so daß der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer eingeschaltet wird. Dann werden beide Zähler in Richtung Null zurückgezählt. Ein ständiges Ausschalten des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers durch eine bestimmte Wahl des Kupplungssignals wird demnach verhindert. Ebenso wird verhindert, daß die Zeitspanne der geöffneten Kupplung zwischen T0 und T1 zu einem ständigen Abschalten des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers führt. Erreicht der Kupplungszähler seinen Maximalwert, wird der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer zwangsweise wieder eingeschaltet.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß die Abschaltung des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers zeitlich begrenzt ist, diese Begrenzung wiederum abhängig ist von zurückliegenden Betätigungssignalen des Fahrers, d. h. der Historie dieser Signale. Erfolgt innerhalb einer be­ stimmten Zeitspanne ein erneutes Betätigungssignal, so ist die zur Ausschaltung des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers zur Verfügung stehende Zeit abhängig von der Zeit bzw. den Zeiten, die zwischen dem letzten Betätigungssignal und diesem Betätigungssignal bzw. zwischen dem vorletzten und dem letzten, etc. verstrichen ist.

Ist bei einigen Kraftfahrzeugen anstelle des Kupplungsbetäti­ gungssignals ein Signal von einem Neutralschalter eines Getrie­ bes vorhanden, so wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise da­ hingehend abgewandelt, daß der Nachlaufzähler TN entfällt. Der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer wird lediglich in Abhängigkeit der Signale des Neutralschalters mittels des Kupplungszählers TK aus- und einge­ schaltet. Die Schritte 110 bis 118 nach Fig. 2 entfallen daher in diesem vorteilhaften Ausführungsbeispiel.

Eine besonders vorteilhafte Ergänzung der erfindungsgemäße Vor­ gehensweise ist darin zu sehen, daß während des ausgeschalteten Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers der oder die durch das Gasgeben beeinflußten Leistungsparameter der Brennkraftmaschine selbst begrenzt ist. In vorteilhafter Weise wird dies beim Dieselmotor durch eine Be­ grenzung der maximalen Einspritzmenge oder eine Begrenzung des maximalen Stellwegs der Einspritzpumpe auf 20 bis 80% der maxi­ mal möglichen Werte durchgeführt. Beim Ottomotor wird dies durch eine geeignete Begrenzung der Luftzufuhr und/oder der zuzumes­ senden Kraftstoffmenge erreicht. Die Grenzwerte werden dabei derart festgelegt, daß die zum Gangwechsel erforderliche Motor­ drehzahl durch kurzes Betätigen des Gaspedals erreicht werden kann, die Brennkraftmaschine bei Kraftschluß jedoch keine große Leistung abgeben würde.

Claims (13)

1. Verfahren zur Begrenzung einer Betriebsgröße eines Kraft­ fahrzeuges, wobei

• - die Begrenzung abhängig von einem oder mehreren Betriebs­ parametern der Antriebseinheit oder des Kraftfahrzeuges er­ folgt,
• - die Begrenzung abhängig von Betätigungssignalen vom Fahrer ausschaltbar ist, und
• - die Ausschaltung zeitlich begrenzt erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Dauer der zeitlichen Begrenzung der Ausschaltung ab­ hängig von zurückliegenden Betätigungssignalen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungssignal das Kupplungssignal verwendet wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung abhängig ist von der oder den Zeitspannen zwischen dem aktuellen und einem zurückliegenden oder zwischen dem aktuellen und mehreren zurückliegenden Betäti­ gungssignalen.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein taktgesteuertes erstes Zählmittel vorge­ sehen ist, welches mit Betätigen der Kupplung gestartet wird und einerseits bei Erreichen eines Maximalwertes die Begrenzung wieder einschaltet, andererseits bei Schließen der Kupplung zu­ nächst angehalten wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein taktgesteuertes zweites Zählmittel vor­ gesehen ist, welches mit Schließen der Kupplung gestartet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei bei Erreichen eines Maximalwertes des zweiten Zählmittels die Begrenzung wieder eingeschaltet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach Erreichen des Maximalwertes des zweiten Zähl­ mittels dieses und das erste Zählmittel wieder in Richtung ihrer Startwerte zurückgezählt werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei erneuter Kupplungsbetätigung während des Zu­ rückzählens das zweite Zählmittel zunächst angehalten wird und das erste Zählmittel wieder in die erste Zählrichtung gezählt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zählgeschwindigkeit für die Zählrichtungen unterschiedlich ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgröße des Kraftfahrzeuges die Fahrgeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Motordrehmoment oder die Motorleistung ist.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht synchronisierten Getrieben für das zweite Zählmittel eine Hochlaufzeit von vorbestimmter minimaler Zeitdauer vorgesehen ist, so daß für diese minimale Zeitdauer die Begrenzung auf jeden Fall ausschaltbar ist.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß selbst bei ausgeschalteter Begrenzung wenig­ stens eine vom Fahrer beeinflußbare, die Leistung der Antriebs­ einheit des Fahrzeug steuernde Größe auf einen maximalen Grenz­ wert begrenzt ist.

13. Vorrichtung zur Begrenzung einer Betriebsgröße eines Kraftfahrzeuges,

• - mit einem Begrenzer, der abhängig von einem oder mehreren Betriebsparametern der Antriebseinheit oder des Kraftfahr­ zeuges in begrenzender Weise auf die Betriebsgröße einwirkt, wobei
• - Mittel vorgesehen sind, die den Begrenzer abhängig von Be­ tätigungssignalen des Fahrers ausschalten und die Dauer der Ausschaltung zeitlich begrenzen, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Mittel die Dauer der zeitlichen Begrenzung der Aus­ schaltung abhängig von zurückliegenden Betätigungssignalen festlegen.