DE4400704C2 - Bremskraft-Regelsystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremskraft-Regelvorrichtung für ein Fahrzeug zum unabhängigen Regeln zumindest der Bremskräfte dessen Vorderradbremsen, der Bremskraft dessen linker Hinterradbremse und der Bremskraft dessen rechter Hinterradbremse.

Aus der als nächstkommender Stand der Technik betrachteten DE 39 00 241 A1 (entsprechend der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 178 062/1989) ist eine Bremskraft-Regelvorrichtung bekannt, bei welcher die Stärke der Betätigung eines Bremsbetätigungselements mittels eines Bremsbetätigungs-Sensors erfaßt wird, aus dem entsprechenden Brems­ betätigungssignal von einer Soll-Verzögerungs-Bestimmungsvorrichtung für die beiden Vorderradbremsen und die beiden Hinterradbremsen jeweils ein gemeinsamer, achsenspezifischer Standardbremsdruck ermittelt wird, wobei dieser achsenspezifische Standardbremsdruck dann in Abhängigkeit der von einer Verzögerungs-Sensorvorrichtung erfaßten Ist-Verzögerung des Fahrzeugs sowie unter dem Einfluß eines ABS/ASR-Systems einzelradspezifisch korrigiert und die korrigierten Bremsdrücke dann Vorderrad- bzw. Hinterrad-Regel­ einheiten zur entsprechenden Regelung der Bremskräfte der zugehörigen Radbremsen zugeführt werden.

In dem vorstehend beschriebenen bekannten System üben die linke und die rechte Radbremse dann, wenn der Bremsvorgang nicht einer Antiblockier-Regelung unterworfen ist, eine glei­ che Bremskraft aus. Daher wird die Querkraft während eines Bremsens beim Wenden des Fahrzeugs gegenüber der Querkraft im ungebremsten Zustand geändert. Dies ergibt sich hauptsächlich aus einer Änderung der Querkraft aufgrund einer Lastverschie­ bung im Bremszeitpunkt beim Wenden des Fahrzeugs und weiterhin aus einer Änderung der Querkraft aufgrund einer Änderung der Rutschrate.

Aus der US 5,079,708 ist eine Bremskraft-Regelvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei welcher die Stärke der Betätigung eines Bremspedals mittels eines Bremsbetätigungs-Sensors erfaßt wird, wobei das entsprechende Sensorsignal als für die vom Fahrer gewünschte Soll-Verzögerung repräsentativ angesehen wird, bei welcher eine tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs aus den Signalen von den Rädern zugeordneten Raddrehzahlsensoren bestimmt wird, und bei welcher der Kurvenfahrt-Zustand des Fahrzeugs mittels Seiten­ beschleunigungssensoren erfaßt wird. In Abhängigkeit des erfaßten Kurven­ fahrt-Zustands wird unter weiterer Berücksichtigung etwaiger Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Verzögerung die Bremskraft der linken und rechten Räder mittels zugehöriger Regeleinheiten im Sinne eine Stabilisierung des Kurvenfahrt-Zustands des Fahrzeugs beeinflußt. Dabei wird nicht zwischen Vorder- und Hinterrädern unterschieden.

Die DE 41 23 235 C1 befaßt sich mit der Problematik des Über- und Unter­ steuerns eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, wobei zur Beurteilung, ob das Fahrzeug gerade übersteuert oder untersteuert, die Differenz einer Ist- Gierwinkelgeschwindigkeit und einer Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit gebildet wird. Die Ist-Gierwinkelgeschwindigkeit wird dabei als für den Kurvenfahrt- Zustand des Fahrzeugs repräsentativer Parameter mittels einer entsprechenden Ist-Kurvenfahrt-Sensorvorrichtung ermittelt. Bei Übersteuern wird die auf das kurvenäußere Vorderrad ausgeübte Bremskraft und erforderlichenfalls auch die auf das kurveninnere Vorderrad ausgeübte Bremskraft erhöht. Bei Untersteuern wird die auf das kurveninnere Hinterrad ausgeübte Bremskraft und erforderli­ chenfalls auch die auf das kurvenäußere Hinterrad ausgeübte Bremskraft erhöht. Die Übersteuerungs- bzw. Untersteuerungs-Regelung findet allerdings unabhängig davon statt, ob das Fahrzeug während eines Bremsvorgangs infolge einer Bremsbetätigung oder bei "normaler" Kurvenfahrt über- bzw. untersteuert.

Die DE 39 19 347 A1 verfolgt, wie sich bereits aus der Beschreibungsein­ leitung der DE 41 23 235 C1 ergibt, ein ähnliches Ziel. Gemäß der DE 39 19 347 A1 werden in Abhängigkeit des Vorliegens eines Über- oder Untersteuerungszustands des Fahrzeugs die kurvenäußeren oder kurveninneren Räder stärker gebremst. Wie bereits bei der DE 41 23 235 C1 werden die Bremskräfte für die Vorder- und Hinterräder auf Grundlage ein und derselben Strategie bestimmt, nämlich aufgrund eines Vergleichs der Ist-Gierwinkelge­ schwindigkeit und der Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit.

Schließlich ist aus der DE 41 02 497 C1 eine Zweikreis-Bremsanlage zum Bremsen der Vorder- bzw. der Hinterräder eines Fahrzeugs bekannt, bei der sämtliche Räder auf Grundlage ein und derselben ABS/ASR-Regelstrategie beeinflußt werden.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremskraft-Regelvorrichtung der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, daß das Verhalten des Fahrzeugs bei einer Bremsung während Kurvenfahrt stabilisiert und gleichzeitig eine ausreichende Bremskraft erzeugt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei einer derartigen Ausgestaltung der Bremskraft-Regelvor­ richtung ist es möglich, eine ausreichende Bremskraft bei Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens während des Bremsens in einem Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs dadurch zu realisieren, daß während des Bremsens eine lastmäßig erhöhte Abbremsrege­ lung für die Vorderräder und eine Kurvenfahrtregelung für die Hinterräder durchgeführt wird.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 4 wird zusätzlich zur Festlegung der Bezugsbrems­ kraft in Abhängigkeit des Lastverhältnisbeitrages für jedes Rad die Regelung der Abbremsung für die Vorderräder durch geführt, während die Regelung der Kurvenfahrtgröße für die Hinterräder durchgeführt wird, so daß es möglich ist, eine Stabilisierung des Fahrzeug­ verhaltens und eine ausreichende Bremskraft während des Brem­ sens bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu gewährleisten. Darüber hinaus ist es möglich, die Erzeugung einer gegenseitigen Beeinflussung der beiden Regelungen zu vermeiden, um eine sofortige Korrektur zu ermöglichen und ein besseres Ansprechen zu gewährleisten.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 bis 7 eine erste Ausführungsform, wobei

Fig. 1 eine Darstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug ist;

Fig. 2 eine Darstellung der Ausgestaltung einer Brems­ flüssigkeitsdruck-Schaltung ist;

Fig. 3 ein die Ausgestaltung einer Regeleinheit zei­ gendes Blockschaltbild ist;

Fig. 4 ein die Ausgestaltung einer Geschwindig­ keitswert-Beurteilungsanordnung zeigendes Blockschaltbild ist;

Fig. 5 ein die Ausgestaltung eines Vorderrad-Seiten­ regelabschnittes zeigendes Blockschaltbild ist;

Fig. 6 ein die Ausgestaltung eines Hinterrad-Seiten­ regelabschnittes zeigendes Blockschaltbild ist;

Fig. 7 ein ein Beispiel der Änderung der Betätigungs­ größe eines Bremsbetätigungselementes zeigendes Diagramm ist;

Fig. 8 und 9 eine zweite Ausführungsform, wobei

Fig. 8 ein eine Ausgestaltung einer Regeleinheit zei­ gendes Blockschaltbild ist; und

Fig. 9 ein eine Voreinstellkurve des Gesamt-Bremsflüs­ sigkeitsdruckes in Abhängigkeit von der Brems­ betätigungsgröße zeigendes Diagramm ist.

Eine erste Ausführungsform wird nun anhand der Fig. 1 bis 7 beschrieben.

Gemäß Fig. 1 wird Leistung von einer einen Motor und ein Getriebe enthaltenden Leistungseinheit 11 auf ein linkes und rechtes Vorderrad W_FL und W_FR übertragen, bei denen es sich um Antriebsräder handelt. Auf den Vorderrädern W_FL und W_FR sind Radbremsen B_FL und B_FR montiert. Auf Hinterrädern W_RL und W_RR, bei denen es sich um mitlaufende Räder handelt, sind Radbrem­ sen B_RL und B_RR montiert. Auf den Hinterrädern W_RL und W_RR sind weiterhin Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR montiert. Von einer Bremsflüssigkeitsdruck-Schaltung 16 wird den Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR ein Bremsflüssigkeitsdruck zugeführt.

Gemäß Fig. 2 enthält die Bremsflüssigkeitsdruck-Schaltung 16 einen als Betätigungseinrichtung dienenden Modulator 17 _FL, mit dem die Bremskraft der linken Vorderradbremse B_FL einstellbar ist, einen als Betätigungseinrichtung dienenden Mo­ dulator 17 _FR, mit dem die Bremskraft der rechten Vorderrad­ bremse B_FR einstellbar ist, einen als Einstelleinrichtung dienenden Modulator 17 _RL, mit dem die Bremskraft der linken Hinterradbremse B_RL einstellbar ist, einen Modulator 17 _RR, mit dem die Bremskraft der rechten Hinterradbremse B_RR ein­ stellbar ist, sowie eine den Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR gemeinsame Flüssigkeitsdruckquelle 18.

Die Flüssigkeitsdruckquelle 18 enthält eine Flüssigkeits­ druckpumpe 20 zum Pumpen einer Arbeitsflüssigkeit von einem Arbeitsflüssigkeitsbehälter 19, einen mit der Flüssigkeits­ druckpumpe 20 verbundenen Druckspeicher 21 und einen Druck­ speicher 22 zur Steuerung des Betriebs der Flüssigkeits­ druckpumpe 20.

Die Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR sind in einem ge­ meinsamen Gehäuse 25 einander parallel gegenüberstehend an­ geordnet. Diese Modulatoren haben im Grundsatz den gleichen Aufbau, so daß lediglich der Modulator 17 _FL nachfolgend im einzelnen beschrieben und auf die Beschreibung der Modula­ toren 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR verzichtet wird.

Das Gehäuse 25 ist mit einer mit der Flüssigkeitsdruckquel­ le 18 verbundenen Eingangsöffnung 26, einer zum Arbeits­ flüssigkeitsbehälter 19 führenden Auslaßöffnung 27 sowie mit vier einzeln mit den Bremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR verbunde­ nen Ausgangsöffnungen 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR versehen.

Der Modulator 17 _FL enthält einen gleitend im Gehäuse 25 auf­ genommenen Spulenkörper 29 sowie einen auf dem Gehäuse 25 montierten Linearhubmagneten 23 _FL zur Ausübung eines Axial­ drucks auf den Spulenkörper 29. Der Linearhubmagnet 23 _FL be­ sitzt eine koaxial an einem Ende des Spulenkörpers 29 an­ greifende Antriebskolbenstange 31. Im Gehäuse 25 ist eine Ausgangskammer 30 definiert, der das andere Ende des Spulen­ körpers 29 zugekehrt ist. Die Ausgangskammer 30 führt zur Ausgangsöffnung 28 _FL und nimmt eine Rückholfeder 32 zur Vor­ spannung des Spulenkörpers 29 gegen den Linearhubmagneten 23 _FL auf. Somit stößt der Spulenkörper 29 aufgrund der Federkraft der Rückholfeder 32 normalerweise an der An­ triebskolbenstange 31 an und steht mit dem Linearhubmagne­ ten 23 _FL in Wirkverbindung.

Das Gehäuse 25 ist mit einer den Spulenkörper 29 gleitend aufnehmenden Zylinderbohrung 33 versehen. In der Innenflä­ che der Zylinderbohrung 33 sind an axial voneinander beab­ standeten Stellen eine zur Eingangsöffnung 26 führende ring­ förmige Nut 34 und eine zur Auslaßöffnung 27 führende ring­ förmige Nut 35 vorgesehen. In der Außenfläche des Spulenkör­ pers 29 ist eine normalerweise zur Ausgangskammer 30 füh­ rende ringförmige Ausnehmung 36 vorgesehen. Der Spulenkör­ per 29 wird zwischen einem Zustand, in dem die ringförmige Ausnehmung 36 zum Verbinden der Eingangsöffnung 28 _FL und der Ausgangskammer 30, d. h. der Ausgangsöffnung 28 _FL zur ring­ förmigen Nut 34 führen kann, und einem Zustand, in dem die ringförmige Ausnehmung 36 zum Verbinden der Ausgangskammer 30 und der Auslaßöffnung 27 zur ringförmigen Nut 35 führen kann, durch Axialverschiebung seiner Stellung in Abhängig­ keit vom Größenzusammenhang zwischen dem auf ein axiales Ende wirkenden Schub des Linearhubmagneten 23 _FL und der auf das axial andere Ende wirkenden Flüssigkeitsdruckkraft in der Ausgangskammer 30 umschaltbar.

Der lineare Hubmagnet 23 _FL erzeugt in Abhängigkeit von einer aufgenommenen elektrischen Eingangsgröße einen Schub, so daß der Flüssigkeitsdruck in der Ausgangskammer 30, d. h. der über die Ausgangsöffnung 28 _FL auf die linke Vorderradbremse B_FL wirkende Flüssigkeitsdruck willkürlich durch den in den Linearhubmagneten 23 _FL eingespeisten elektrischen Leistungs­ wert gesteuert werden kann.

Auch hinsichtlich der anderen Modulatoren 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR kann der auf die Radbremsen B_FR, B_RL und B_RR wirkende Flüssigkeitsdruck ebenso wie beim Modulator 17 _FL durch Steuerung der in die Linearhubmagneten 23 _FR, 23 _RL und 23 _RR eingespeisten elektrischen Leistung gesteuert werden.

Gemäß Fig. 1 sind die Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR, eine als Betriebsgrößendetektor dienende Lastzelle 13, ein Lenksensor 14 und ein als Abbremsungsdetektor wirkender Ab­ bremsungssensor 15 mit einer Regeleinheit 10 verbunden. Diese Regeleinheit 10 regelt die in die Linearhubmagneten 23 _FL, 23 _FR, 23 _RL und 23 _RR in den Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR (Fig. 2) eingespeiste elektrische Leistungs­ größe im Sinne der Regelung der Bremskraft der Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR. Die Lastzelle 13 (Fig. 1) dient zur Detektierung einer Druckkraft auf ein als Bremsbetätigungs­ element dienendes Bremspedal P_B. Durch eine derartige Aus­ bildung der Lastzelle 13, daß eine Reaktionskraft der auf das Bremspedal P_B wirkenden Druckgröße, d. h. einer auf das Bremspedal P_B wirkenden Betätigungsgröße entspricht, kann die Lastzelle 13 jedoch auch die Betätigungsgröße des Brems­ pedals P_B detektieren. Der Lenksensor 14 ist zur Detektie­ rung des Betätigungswinkels einer Lenkeinrichtung S, d. h. einer Lenkgröße dieser Lenkeinrichtung S zugeordnet. Der Ab­ bremssensor 15 detektiert eine Längsabbremsung eines Fahr­ zeugs.

Gemäß Fig. 3 enthält die Regeleinheit 10 folgende Komponen­ ten: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektoranordnung 39 zur Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_V auf der Basis von Detektorwerten, die durch die Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR detektiert werden, welche die Drehzahlen des linken und rechten mitlaufenden Hinterrades W_RL und W_RR detektie­ ren; eine Betätigungsende-Beurteilungsanordnung 40 zur Be­ urteilung unter Ausnutzung eines durch die Lastzelle 13 de­ tektierten Detektorwertes, ob die Betätigung des Bremspedals P_B beendet ist oder nicht; eine Zielabbremsungs-Bestimmungs­ anordnung 41 zur Bestimmung einer Zielabbremsung des Fahr­ zeugs in Abhängigkeit von dem durch die Lastzelle 13 detek­ tierten Detektorwert, d. h. der Betätigungsgröße des Brems­ pedals P_B; eine Geschwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 zur Beurteilung des Wertes der Betätigungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob ein Änderungswert pro Zeiteinheit der durch die Lastzelle 13 detektierten Betätigungsgröße einen voreingestellten Wert überschreitet oder nicht; eine Detektoranordnung 43 für eine tatsächliche Gierrate zur Detektierung einer einen tatsächlichen Wendewert darstellen­ den Gierrate Y durch eine Differenz zwischen den durch die Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR detektierten Detektor­ werte; eine Bezugsgierraten-Bestimmungsanordnung 44 zur Bestimmung einer Bezugsgierrate Y_B, welche ein Zielwende­ wert auf der Basis der in der Fahrzeuggeschwindigkeits-De­ tektoranordnung 39 bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V_V sowie eines durch den Lenksensor 14 detektierten Detektor­ wertes ist; eine Querbeschleunigungs-Bewertungsanordnung 45 zur Bewertung einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V und des durch den Lenk­ sensor 14 detektierten Detektorwertes; einen Komparator 46 zur Ausgabe eines hochpegeligen Signals, wenn die in der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektoranordnung 39 bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_V kleiner als eine über einen Be­ zugsanschluß 47 empfangene Beurteilungsgeschwindigkeit (beispielsweise 10 km/h) ist; ein ODER-Gatter 48, in das Ausgangssignale von der Geschwindigkeitswert-Beurteilungs­ anordnung 42 und des Komparators 46 parallel eingespeist werden; einen Vorderrad-Seitenregelabschnitt 49 zur kollek­ tiven Regelung der Betriebsgrößen der Modulatoren 17 _FL und 17 _FR, d. h. der in die Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR ein­ gespeisten elektrischen Leistungsgrößen im Sinne der Rege­ lung der Bremskräfte der linken und rechten Vorderradbrem­ sen B_FL und B_FR auf den gleichen Wert; und einen Hinterrad- Seitenregelabschnitt 50 zur unabhängigen Regelung der Be­ triebsgrößen der Modulatoren 17 _RL und 17 _RR, d. h. der in die Linearhubmagneten 23 _RL und 23 _RR eingespeisten elektrischen Leistungsgrößen im Sinne einer unabhängigen Regelung der Bremskräfte der linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR.

Die Betätigungsende-Beurteilungsanordnung 40 beurteilt durch den durch die Lastzelle 13 detektierten Detektorwert, ob die Betätigung des Bremspedals P_B beendet ist oder nicht. Sie gibt dabei nach Ablauf einer voreingestellten Verzögerungszeit von der Beurteilung des Betätigungsendes an ein hochpegeliges Signal ab. In der Detektoranordnung 43 für die tatsächliche Gierrate wird durch Multiplikation einer Differenz zwischen den Detektorwerten der die Drehzahl des linken und rechten mitlaufenden Hinterrades W_RL und W_RR detektierenden Raddrehzahl­ detektoren 12 _RL und 12 _RR mit einer vorgegebenen Konstanten in bezug auf die Abnutzung des linken und rechten Hinterrades W_RL und W_RR die tatsächliche Gierrate bestimmt. In der Bezugsgier­ raten-Bestimmungsanordnung 44 wird ein Bezugswert als Bezugs­ gierrate Y_B bestimmt, die eine Norm für eine zu erzeugende Gierrate ist, wenn der Lenkvorgang entsprechend den durch den Lenksensor 14 detektierten Lenkwinkel bei der Fahrzeugge­ schwindigkeit V_V durchgeführt wird.

Gemäß Fig. 4 enthält die Geschwindigkeitswert-Beurteilungs­ anordnung 42 eine Differentiationsschaltung 51, ein Paar von Komparatoren 52 und 53, eine monostabile Schaltung 55 und ein Paar von ODER-Gattern 54 und 56.

Die Differentiationsschaltung 51 bestimmt einen Änderungswert pro Zeiteinheit der auf das Bremspedal P_B wirkenden Betäti­ gungsgröße durch Differenzierung einer in der Lastzelle 13 gewonnenen Druckkraft. Ein Ausgangssignal der Differentia­ tionsschaltung 51 wird in einen nicht-invertierenden Eingangs­ anschluß des Komparators 52 und in einen invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 53 einge­ speist. Ausgangssignale der Komparatoren 52 und 53 werden parallel in das ODER-Gatter 54 eingespeist. An einem Bezugs­ anschluß 57 wird in einen invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 52 ein Schwellwert (beispielsweise + 15 kg f/s) in Betätigungsrichtung des Bremspedals eingegeben. An einem Bezugsanschluß 58 wird in einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 53 ein Schwellwert (bei­ spielsweise - 15 kg f/s) in Rückführungsrichtung des Brems­ pedals eingegeben. Übersteigt somit eine der Betätigungsge­ schwindigkeiten des Bremspedals P_B in Betätigungs- und Rück­ führungsrichtung des Pedals den entsprechenden Schwellwert, so nimmt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 54 einen hohen Pegel an.

Die monostabile Schaltung 55 liefert ein Signal mit hohem Pegel, das von einem Augenblick an, in dem das Ausgangssig­ nal des ODER-Gatters 54 sich von einem hohen auf einen tie­ fen Pegel ändert, gehalten wird. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 54 wird in invertierter Form in die monostabi­ le Schaltung 55 eingespeist. Das Ausgangssignal des ODER- Gatters 54 und das Ausgangssignal der monostabilen Schal­ tung 55 werden parallel in das ODER-Gatter 56 eingespeist. Somit wird vom ODER-Gatter 56, d. h. von der Geschwindig­ keits-Beurteilungsanordnung 42 sofort ein Signal mit hohem Pegel geliefert, wenn entschieden ist, daß die Betätigungs­ geschwindigkeit des Bremspedals P_B sich von einem kleinen Wert auf einen großen Wert (d. h. von einem Zustand schwa­ cher Bremsung zu einem Zustand harter Bremsung) geändert hat. Wird jedoch die Betätigungsgeschwindigkeit vom hohen auf den niedrigen Wert (d. h. vom Zustand harter Bremsung auf den Zustand schwacher Bremsung) geändert, so wird das Aus­ gangssignal der Geschwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 um eine gegebene Zeit verzögert und vom hohen auf den tiefen Pegel geändert.

Gemäß Fig. 3 werden das Ausgangssignal der Geschwindigkeits­ wert-Beurteilungsanordnung 42 und das Ausgangssignal des Komparators 46 parallel in das ODER-Gatter 48 eingespeist. Dieses ODER-Gatter 48 liefert ein Signal mit hohem Pegel, wenn wenigstens einer der folgenden Zustände gegeben ist: ein Zustand 1), in dem die Betätigungsgeschwindigkeit des Brems­ pedals P_B groß ist, und ein Zustand 2), in dem die Fahrzeug­ geschwindigkeit V_V kleiner als eine Beurteilungsgeschwindigkeit von beispielsweise 10 km/h ist.

Gemäß Fig. 5 enthält der Vorderrad-Seitenregelabschnitt 49 folgende Komponenten: eine Abweichungs-Bezugsregelgrößen- Bestimmungsanordnung 61 zur Bestimmung einer Betriebsregel­ größe für die Modulatoren 17 _FL und 17 _FR auf der Basis einer Abweichung zwischen einer in der Zielabbremsungs-Bestimmungs­ anordnung 41 bestimmten Zielabbremsung G₀ und einer durch den Abbremsungssensor 15 detektierten Abbremsung G; eine Betriebs­ größen-Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 62 zur Bestim­ mung einer Betriebsregelgröße für die Modulatoren 17 _FL und 17 _FR auf der Basis der Zielabbremsung G₀, die in Abhängigkeit von der durch die Lastzelle 13 detektierten Betriebsgröße festge­ legt ist; und eine Schalteranordnung 63 (als Umschaltanord­ nung) zur Auswahl von Ausgangssignalen entweder der Abwei­ chungs-Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 61 oder der Betriebsgrößen-Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 62 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des ODER-Gatters 48 als Be­ triebsregelgröße P_YF für die Modulatoren 17 _FL und 17 _FR.

Die Abweichungs-Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 61 enthält eine PID-Berechnungsschaltung 64 zur Berechnung einer PID-Regelgröße auf der Basis der Abweichung zwischen der in der Zielabbremsungs-Bestimmungsanordnung 41 festgelegten Zielabbremsung G₀ und der durch den Abbremsungssensor 15 detektierten Abbremsung G; sowie eine Additionsschaltung 65 zur Addition der in der Berechnungsschaltung 64 er­ mittelten PID-Regelgröße und der in der Betriebsgrößen-Be­ zugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 62 festgelegten Regel­ größe zwecks Erzeugung einer Betriebsregelgröße für die Mo­ dulatoren 17 _FL und 17 _FR.

Die Betriebsgrößen-Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 62 enthält folgende Komponenten: eine Regelgrößen-Berechnungs­ schaltung 66 zur Berechnung der Regelgröße in Abhängigkeit von der in der Zielabbremsungs-Bestimmungsanordnung 41 er­ haltenen Zielabbremsung G₀; eine Eingangs/Ausgangszusammen­ hang-Berechnungsschaltung 67 zur Berechnung einer Beziehung zwischen der Zielabbremsung G₀, die auf der Basis der in der Betätigungsgrößen-Detektoranordnung 13 detektierten Betäti­ gungsgröße festgelegt ist, sowie eines Wertes, der auf der Basis der durch den Abbremsungssensor 15 detektierten Ab­ bremsung G festgelegt ist; eine Hystereseberechnungsschal­ tung 68 zur Berechnung einer Hysterese des in der Ein­ gangs/Ausgangsbeziehungs-Berechnungsschaltung 67 gewonnenen Wertes; und eine Schalterschaltung 70 zur Auswahl eines An­ schlusses 69 und der Hystereseberechnungsschaltung 68 in Ab­ hängigkeit vom Ausgangssignal der Geschwindigkeitswert-Beur­ teilungsanordnung 42 zwecks Anschaltung an die Regelgrößen- Berechnungsschaltung 66.

In der Regelgrößen-Berechnungsschaltung 66 erfolgt eine Be­ rechnung gemäß der folgenden Gleichung (1) auf der Basis der in die Schaltung 66 eingespeisten Zielabbremsung G₀ und einer Regelgröße P_Y:

P_Y = α₀ × G₀ + β ... (1)

Wie die vorstehende Gleichung (1) zeigt, liegt die Regel­ größe P_Y in Form einer Geraden mit einer durch α₀ gegebenen Steigung und einem durch β gegebenen Nulldurchgang vor.

Die Eingangs/Ausgangsbeziehungs-Berechnungsschaltung 67 berechnet auf der Basis von α ein Verhältnis (P_YF/G₀) zwi­ schen der Zielabbremsung G₀ und der von der Schalteranord­ nung 63 ausgegebenen Betriebsregelgröße P_YF als auf der Basis der Abbremsung G festgelegter Wert. Die Hysterese­ berechnungsschaltung 68 mittelt die letzten vier Werte von in sie von der Eingangs/Ausgangsbeziehungs-Berechnungsschal­ tung 67 eingespeisten α-Werten zur Erzeugung eines Mittel­ wertes α_NEXT. Die Hystereseberechnungsschaltung 68 wieder­ holt diese Berechnung erneuernd, bis ein in sie von der Ge­ schwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 eingespeistes Signal mit hohem Pegel empfangen wird; wird jedoch von der Geschwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 ein Signal mit hohem Pegel eingegeben, so hält die Schaltung 68 einen Wert α_NEXT in dem Zeitpunkt, in dem ein derartiges Signal mit hohem Pegel eingegeben wird. Darüber hinaus setzt die Hyste­ reseberechnungsschaltung 68 den Wert a_NEXT auf einen An­ fangswert, wenn von der Betriebsende-Beurteilungsschaltung 40 ein Signal mit hohem Pegel eingegeben wird.

Die Schalterschaltung 70 schaltet nach zwei Zuständen von einem auf den anderen Zustand: ein Zustand 1), in dem der vom Bezugsanschluß 69 in die Schalterschaltung 70 eingege­ bene Wert α₀ in die Regelgrößen-Berechnungsschaltung 66 ein­ gegeben wird, wenn das Ausgangssignal der Geschwindigkeits­ wert-Beurteilungsanordnung einen tiefen Pegel besitzt und ein Zustand 2), in dem der von der Hystereseberechnungs­ schaltung 68 ausgegebene Wert α_NEXT in die Regelgrößen-Be­ rechnungsschaltung 66 eingegeben wird, wenn das Ausgangs­ signal von der Geschwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 einen hohen Pegel besitzt. Weiterhin ersetzt die Regel­ größen-Berechnungsschaltung 66 den Wert α₀ in der Gleichung (1) durch den Hystereseberechnungswert α_NEXT, wenn der Hy­ stereseberechnungswert α_NEXT, von der Hystereseberechnungs­ schaltung 68 in die Regelgrößen-Berechnungsschaltung 66 eingegeben wird.

Die Schalteranordnung 63 schaltet zwischen den beiden folgen­ den Zuständen um: ein Zustand 1), in dem das Ausgangssignal von der Additionsschaltung 65 in der Abweichungs-Bezugsregel­ größen-Bestimmungsanordnung 61 als Betriebsregelgröße P_YF ausgegeben wird, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 48 einen tiefen Pegel besitzt, und ein Zustand 2), in dem das Ausgangssignal der Regelgrößen-Berechnungsschaltung 66 in der Betriebsgrößen-Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 62 als Betriebsregelgröße P_YF ausgegeben wird, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 48 einen hohen Pegel besitzt.

Ist bei einem derartigen Vorderrad-Seitenregelabschnitt 49 die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V gleich oder größer als 10 km/h und die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B gering, so werden die Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR in den Modulatoren 17 _FL und 17 _FR durch die in der Abweichungs-Bezugsregelgrößen- Bestimmungsanordnung 61 festgelegte Betriebsregelgröße P_YF geregelt und entweder bei großer Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B oder bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_V von weniger als 10 km/h durch die in der Betriebsgrößen-Be­ zugsregelgrößen-Bestimmungsanordnung 62 festgelegte Betriebs­ regelgröße P_YF gesteuert. Wird die Regelung in die Steuerung überführt, so wird darüber hinaus der Zusammenhang der Be­ triebsregelgröße P_YF und der Zielabbremsung G₀ auf der Basis der Hysterese des Zusammenhangs zwischen der Zielabbremsung G₀ und der Betriebsregelgröße P_YF während der Regelung geändert.

Gemäß Fig. 6 liefert der Hinterrad-Seitenregelabschnitt 50 eine Differenz zwischen den Bremskräften des linken und rech­ ten Hinterrades auf der Basis der in der Bezugsgierraten- Bestimmungsanordnung 44 festgelegten Bezugsgierrate Y_B und der durch die Detektoranordnung 43 für die tatsächliche Gierrate detektierten tatsächlichen Gierrate Y.

Der Hinterrad-Seitenregelabschnitt 50 enthält folgende Kom­ ponenten: Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnungen 73 _L und 73 _R zur Bestimmung von Bezugsregelgrößen für die Linearhub­ magneten 23 _RL und 23 _RR für die linke und rechte Hinterrad­ bremse auf der Basis der in der Zielabbremsungs-Bestimmungs­ anordnung 41 gewonnenen Zielabbremsung G₀; Verteilungsver­ hältnis-Bestimmungsanordnungen 74 _L und 74 _R zur Bestimmung eines Verteilungsverhältnisses der Bremskräfte für die lin­ ke bzw. rechte Hinterradbremse B_RL und B_RR auf der Basis der in der Querabbremsungs-Bewertungsanordnung 45 gewonnenen Querabbremsung; Regelgrößen-Berechnungsanordnungen 75 _L und 75 _R zur Berechnung von Regelgrößen für die Linearhubmagneten 23 _RL und 23 _RR auf der Basis der in den Bezugsregelgrößen- Bestimmungsanordnungen 73 _L und 73 _R festgelegten Bezugsre­ gelgrößen und auf der Basis des in den Verteilungsverhält­ nis-Bestimmungsanordnungen 74 _L und 74 _R festgelegten Ver­ teilungsverhältnisses; eine Absolutwert-Erzeugungsanordnung zur Überführung eines durch den Längssensor 14 detektierten Detektorwertes in einen Absolutwert; einen Komparator 77 zur Ausgabe eines Signals mit hohem Pegel, wenn der in den Abso­ lutwert-Umsetzungsmitteln 76 in den Absolutwert überführte Lenkwinkel einen Beurteilungslenkwinkel, d. h. 30° über­ steigt, der an einem Bezugsanschluß 78 aufgenommen wird; Schalteranordnungen 79 _L und 79 _R zur Umschaltung zwischen den beiden folgenden Zuständen: ein Zustand 1), in dem Ausgangs­ signale von den Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnungen 73 _L und 73 _R bei auf tiefem Pegel liegendem Ausgangssignal des Komparators 77 ausgewählt werden; und ein Zustand 2), in dem Ausgangssignale der Regelgrößen-Berechnungsanordnungen 75 _L und 75 _R bei auf hohem Pegel liegendem Ausgangssignal des Komparators 77 ausgewählt werden; eine PID-Berechnungsanord­ nung 80 zur Berechnung einer PID-Regelgröße auf der Basis der Abweichung zwischen der in der Bezugsgierraten-Bestim­ mungsanordnung 44 festgelegten Bezugsgierrate Y_B und der durch die Detektoranordnung 43 für die tatsächliche Gierrate detektierten tatsächlichen Gierrate Y; eine Tiefauswahlan­ ordnung 81 zur Auswahl der tieferliegenden Ausgangssignale der Schalteranordnungen 79 _L und 79 _R; eine Begrenzeranordnung 83 zur Begrenzung des Ausgangssignals der PID-Berechnungs­ anordnung 80 derart, daß das Ausgangssignal der Tiefauswahl­ anordnung 81 einen Maximalwert annimmt; eine Lenkzustands- Beurteilungsanordnung 84 zur Beurteilung auf der Basis der Bezugsgierrate Y_B und der tatsächlichen Gierrate Y, ob das Fahrzeug sich in einem Untersteuerungszustand oder einem Übersteuerungszustand befindet; eine Vorzeichenbestimmungs­ anordnung 85 zur selektiven Addition eines "+"- oder "-"- Vorzeichens zum Ausgangssignal der Begrenzeranordnung 83 zu dessen Ausgabe auf der Basis des durch den Lenksensor 14 de­ tektierten Detektorwertes und eines Beurteilungsergebnisses in der Lenkzustands-Beurteilungsanordnung 84; Additionsan­ ordnungen 86 _L und 86 _R zur Addition des mit dem "+"- oder "-"-Vorzeichen versehenen Ausgangssignals der Begrenzeran­ ordnung 83 zu den Ausgangssignalen der Schalteranordnungen 79 _L und 79 _R; und Schalteranordnungen 87 _L und 87 _R zur Um­ schaltung zwischen den beiden folgenden Zuständen: ein Zustand 1), in dem in den Additionsanordnungen 86 _L und 86 _R festgelegte Regelgrößen ausgewählt und in die Linearhubmag­ neten 23 _RL und 23 _RR der Modulatoren 17 _RL und 17 _RR einge­ speist werden, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 48 einen tiefen Pegel besitzt, und ein Zustand 2), in dem in den Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnungen 73 _L und 73 _R festgelegten Regelgrößen in die Linearhubmagneten 23 _RL und 23 _RR eingespeist werden, wenn das Ausgangssignal des ODER- Gatters 48 einen hohen Pegel besitzt.

Die Bremskraft für die Vorderräder wird in der Regelgrößen- Berechnungsschaltung 66 im Vorderrad-Seitenregelabschnitt 49 in Abhängigkeit von der Zielabbremsung G₀ festgelegt. Die Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnungen 73 _L und 73 _R legen jeweils eine Regelgröße zur Erzeugung eines Wertes fest, welcher durch gleiches Teilen in die linke und rechte Seite der Hinterrad-Bremskräfte gewonnen wird, die durch Reduzie­ ren der Bremskräfte für die Vorderräder um einen vorgegebe­ nen Betrag gewonnen werden. Die gleiche Regelgröße wird in den Bezugsregelgrößen-Bestimmungsanordnungen 73 _L und 73 _R festgelegt. Die Verteilungsverhältnis-Bestimmungsanordnungen 74 _L und 74 _R legen jeweils ein Verteilungsverhältnis der Bremskräfte für das linke und rechte Hinterrad auf der Ba­ sis der Querbeschleunigung fest. In den Regelgrößen-Berech­ nungsanordnungen 75 _L und 75 _R werden die Regelgrößen zur Realisierung von beim Wenden des Fahrzeugs erforderlichen Bremskräften der linken und rechten Hinterradbremse B_RL und B_RR auf der Basis des in der vorgenannten Weise festgelegten Verteilungsverhältnisses berechnet. Die in den Regelgrößen- Berechnungsanordnungen 75 _L und 75 _R berechneten Regelgrößen werden lediglich ausgenutzt, wenn der linke oder rechte Lenkwinkel beispielsweise 30° übersteigt. Ist der linke oder rechte Lenkwinkel gleich oder kleiner als 30°, so werden die in den Bezugsregelgrößen-Berechnungsanordnungen 73 _L und 73 _R von den Schalteranordnungen 79 _L und 79 _R geliefert.

Die Vorzeichenfestlegungsanordnung 85 legt auf der Basis des durch den Lenksensor 14 detektierten Detektorwertes fest, daß das Fahrzeug nach links oder rechts wendet, wenn die PID-Berechnungsgröße, welche nach Berechnung in der PID- Berechnungsanordnung 80 durch die Begrenzeranordnung 83 begrenzt wird, durch die Addiereranordnungen 86 _L und 86 _R zu addieren ist. Speziell addiert die Vorzeichen-Bestimmungs­ anordnung 85 dem Ausgangssignal der Begrenzeranordnung 83 das "-"-Vorzeichen für die innere Radseite und das "+"-Vor­ zeichen für die äußere Radseite hinzu und liefert diese Werte für die entsprechende Addiereranordnung 86 _L und 86 _R', wenn entschieden ist, daß sich das Fahrzeug in einem Über­ steuerungszustand befindet, und addiert dem Ausgangssignal der Begrenzeranordnung 83 das "-"-Vorzeichen für die äußere Radseite und das "+"-Vorzeichen für die innere Radseite hin­ zu und liefert diese Werte für die entsprechende Addierer­ anordnung 86 _L und 86 _R, wenn entschieden ist, daß das Fahr­ zeug sich in einem Untersteuerungszustand befindet, so daß die Gesamtsumme der in den Hinterradbremsen B_RL und B_RR gewonnenen Bremskräfte nicht geändert wird. Wenn das Ausgangssignal der PID-Berechnungsanordnung 80 gleich oder größer als das Aus­ gangssignal der Tiefauswahlanordnung 81, d. h. als das kleinere Ausgangssignal der Ausgangssignale der Schalteranordnungen 79 _L und 79 _R ist, so wird das Ausgangssignal der PID-Berechnungs­ anordnung 80 in der Begrenzeranordnung 83 unter Verwendung des kleineren Ausgangssignals der Ausgangssignale der Schalter­ anordnungen 79 _L und 79 _R als Maximalwert begrenzt, wodurch vermieden wird, daß die Regelgröße in den Additionsanordnungen 86 _L und 86 _R einen negativen Wert annimmt.

Ist beim derartig ausgebildeten Hinterrad-Regelabschnitt 50 die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V gleich oder größer als 10 km/h und die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B klein, so werden die Linearhubmagneten 23 _RL und 23R_R in den Modulatoren 17 _RL und 17 _RR unabhängig auf der Basis der Betriebsregelgrößen P_YRL und P_YRR geregelt, die dadurch gewonnen werden, daß die durch die Zielabbremsung G₀ und die Bezugsgierrate Y_B festge­ legten Regelgrößen einer PID-Korrektur unterworfen werden. Ist andererseits die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B groß oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V kleiner als 10 km/h, so werden die Linearhubmagneten 23 _RL und 23 _RR in den Modulatoren 17 _RL und 17 _RR unabhängig auf der Basis der durch die Zielabbrem­ sung G₀ und die Bezugsgierrate Y_B festgelegten Regelgrößen P_YRL und P_YRR gesteuert.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben. Der Vorderrad-Seitenregelabschnitt 49 steuert die Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR der Modulatoren 17 _FL und 17 _FR kollektiv so, daß die Abbremsung G gleich der Zielabbremsung G₀ ist, wodurch die Bremskräfte der Vorderräder B_FL und B_FR auf den gleichen Wert geregelt werden. Der Hin­ terrad-Seitenregelabschnitt 50 regelt die Linearhubmagneten 23 _RL und 23 _RR der Modulatoren 17 _RL und 17 _RR unabhängig so, daß die tatsächliche Gierrate Y beim tatsächlichen Wende­ wert gleich der Bezugsgierrate Y_B beim Zielwendewert ist, wodurch eine Differenz zwischen den Bremskräften der Hin­ terradbremsen B_RL und B_RR erzeugt wird. Damit ist es mög­ lich, die Abbremsregelung für die Vorderräder W_FL und W_FR, in denen die Last während des Bremsens zunimmt, durchzu­ führen, und die Regelung des Wendens für die Hinterräder W_RL und W_RR, welche wesentlich zur Regelung des Wendens beitra­ gen, durchzuführen, so daß bei Stabilisierung des Fahrzeug­ verhaltens während des Bremsens beim Wenden des Fahrzeugs eine ausreichende Bremskraft erzeugt wird.

Weiterhin ist es durch Regelung der Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR der Modulatoren 17 _FL und 17 _FR durch den Vorderrad- Seitenregelabschnitt 49 möglich, zur Verbesserung des An­ sprechens der Regelung die Erzeugung eines Überschwingens zu vermeiden. Darüber hinaus ist es möglich, während der Fahrt den Einfluß von Straßenunebenheiten zu eliminieren. Die Re­ gelung der Bremskraft in Abhängigkeit von einer Änderung der Betätigungsgröße der Bremsen gemäß Fig. 7 durch den Vorder­ rad-Seitenregelabschnitt 49 wird nachfolgend beschrieben:

Für eine Periode T₁ vom Beginn der Funktion des Regelab­ schnittes 49 an bis zu einem Zeitpunkt t₁, in dem die Brems­ wirkung beginnt, wird eine Anfangseinstellung durchgeführt. Für eine Periode T₂ vom Zeitpunkt t₁ bis zu einem Zeitpunkt t₂ wird die Steuerung der Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR unter Ausnutzung eines in der Regelgrößen-Berechnungs­ schaltung 66 berechneten Wertes durchgeführt, wenn die Be­ triebsregelgröße P_YF in Abhängigkeit von der Geschwindig­ keitswert-Beurteilungsanordnung 42 anzeigt, daß die Bremsen schnell betätigt werden. Damit wird ein schnelles Ansprechen sichergestellt, aber auch der Einfluß von im Fahrzeug er­ zeugten Stößen eliminiert, da die vom Abbremssensor 15 ausge­ nutzte Abbremsung in der Regelung nicht ausgenutzt wird. Da dies nach dem Funktionsbeginn des Regelabschnittes 49 eine erste schnelle Bremsung (harte) Bremsung ist, ist in diesem Zeitpunkt der in der Berechnung in der Regelgrößen-Berech­ nungsschaltung 66 ausgenutzte Wert von α₀ ein vom Bezugsan­ schluß 69 empfangener Wert.

Wird der Bremsbetrieb im Zeitpunkt t₂ in einen langsamen Bremsbetrieb bzw. Bremsbetrieb mit kleiner Geschwindigkeit überführt, so liefert die Geschwindigkeitswert-Beurteilungs­ anordnung 52 in einem Zeitpunkt t₃ ein diesen langsamen Brems­ betrieb anzeigendes Signal mit tiefem Pegel, das nach einer in der Geschwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 festgelegten Verzögerungszeit ausgegeben wird. Für eine Periode T₃ vom Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₃ wird die Steuerung fortge­ führt, wodurch die Erzeugung von Pendelungen zwecks Regel­ stabilisierung vermieden wird.

Für eine Periode t₄ vom Zeitpunkt t₃ bis zu einem Zeitpunkt t₄, in dem die Bremsung einmal beendet wird, erfolgt die Regelung der Linearhubmagneten 23 _FL und 2 _FR der Modulatoren 17 _FL und 17 _FR unter Ausnutzung der in der Abweichungs-Bezugsregelgrößen- Bestimmungsanordnung 61 festgelegten Betriebsregelgröße P_YF. Diese Regelung erfolgt jedoch nach Abschluß der Steuerung entsprechend der schnellen Bremsung. Daher ist bereits kein Grund für ein Überschwingen vorhanden, wodurch sichergestellt wird, daß die Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR so geregelt wer­ den, daß die Abbremsung G gleich der Zielabbremsung G₀ ist. Weiterhin wird für diese Periode T₄ zur Erzeugung eines Mittel­ wertes α_NEXT in der Hystereseberechnungsschaltung 68 wiederholt eine Berechnung zur Mittelung der letzten vier sequentiell von der Eingangs/Ausgangsbeziehungs-Berechnungsschaltung 67 einge­ gebenen Werte von α durchgeführt.

Beginnt der Bremsbetrieb in einem Zeitpunkt t₅ wieder, so wird in einer Periode T₅ vom Zeitpunkt t₄ bis zu einem Zeitpunkt t₅ bewertet, ob der in der Hystereseberechnungsschaltung 68 berechnete Wert auf den Anfangswert zurückgeführt werden soll oder nicht, bis der Bremsdruck stabilisiert wird. Ist die Periode T₅ kürzer als die in der Betätigungsende-Beurteilungs­ schaltung 40 eingestellte Verzögerungszeit, so wird der in der Hystereseberechnungsschaltung 68 berechnete Wert nicht auf den Anfangswert zurückgeführt.

Wird entschieden, daß die Bremsung für eine Periode T₆ vom Zeitpunkt t₅ bis zu einem Zeitpunkt t₆ schnell ist, weil die Periode T₅ kürzer als die in der Betätigungsende-Beurteilungs­ schaltung 40 eingestellte Verzögerungszeit war, so wird für die Periode T₄ in der Regelgrößen-Berechnungsschaltung 66 unter Verwendung des während der Regelung berechneten Wertes α_NEXT eine Berechnung durchgeführt, wobei auf dieser Basis eine Steuerung der Linearhubmagneten 23 _FL und 23 _FR erfolgt. Darüber hinaus wird bei dieser Steuerung der Zusammenhang zwischen der Zielabbremsung G₀ und der Regelgröße P_YF in der Regelgrößen- Berechnungsschaltung 66 auf der Basis der vergangenen Hyste­ rese des Zusammenhangs zwischen der Zielabbremsung G₀ und der Regelgröße P_YF in der Durchführung der letzten Regelung ge­ ändert. Selbst wenn sich die Betriebscharakteristik der Brem­ sen B_FL und B_FR in bezug auf die Regelgröße etwa aufgrund einer Abnutzung der Bremsbeläge der Bremsen B_FL und B_FR oder einer Temperaturänderung geändert hat, so kann eine an derartige Änderungen angepaßte Regelgröße realisiert und die Konvergenz der Steuerung verbessert werden.

Eine Periode T₇ zwischen dem Zeitpunkt t₆, in dem das schnelle Bremsen beendet wird, und einem Zeitpunkt t₇, in dem die in der Geschwindigkeitswert-Beurteilungsanordnung 42 eingestellte Verzögerungszeit abgelaufen ist, entspricht der obengenannten Periode T₃, während eine Periode T₈ vom Zeitpunkt t₇ bis zu einem Zeitpunkt t₅, in dem die langsame Bremsung beendet wird, der obengenannten Periode T₄ entspricht.

Wird der Bremsvorgang in einem Zeitpunkt t₉ nach Ablauf einer Periode T₉ vom Zeitpunkt t₈, welche länger als die in der Betätigungsende-Beurteilungsanordnung 40 eingestellte Ver­ zögerungszeit ist, gestartet, wird der in der Hystereseberech­ nungsschaltung 68 berechnete Wert auf den Anfangswert zurück­ geführt, wobei die Betätigungsende-Beurteilungsschaltung 40 ein Signal mit hohem Pegel liefert.

Ist die im Zeitpunkt t₉ gestartete Bremsbetätigung schnell, so wird für eine Periode T₁₀, während welcher die schnelle Brem­ sung fortgesetzt wird, die Regelung entsprechend der für die obengenannte Periode T₂ durchgeführt.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Erfindung nicht auf die oben im einzelnen beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern im Rahmen des Kerns der Erfindung Abwandlungen davon möglich sind.

Beispielsweise kann die Abbremsung G des Fahrzeugs durch Differentiation der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V gewonnen werden. Anstelle der Zielabbremsung G₀ kann der durch die Lastzelle 13 detektierte Detektorwert oder der in der Regelgrößen-Berech­ nungsschaltung 66 festgelegte Berechnungswert als auf der Basis der durch die Lastzelle 13 detektierten Betriebsgröße festgelegter Wert ausgenutzt werden. Weiterhin kann anstelle der durch den Abbremssensor 15 detektierten Abbremsung G der in der PID-Berechnungsschaltung 64 festgelegte Berechnungswert oder die in der Additionsschaltung 65 festgelegte Regelgröße ausgenutzt werden.

Es sei darauf hingewiesen, daß in der oben beschriebenen Ausführungsform beispielsweise die Abbremsung G des Fahrzeugs durch Differentiation der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V festgelegt werden kann und die Erfindung auch für ein Bremskraft-Regelsy­ stem anwendbar ist, bei dem die Bremskräfte der linken und rechten Vorderradbremse B_FL und B_FR unabhängig geregelt werden können.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform wird anhand der Fig. 8 und 9 beschrieben. Abgesehen von einem Merkmal in einer Regeleinheit zur Regelung der Bremskräfte der Bremsen ent­ spricht die Ausgestaltung dieser Ausführungsform derjenigen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.

Gemäß Fig. 8 enthält die Regeleinheit 10 folgende Komponenten: eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektoranordnung 139 zur Berech­ nung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_V auf der Basis der durch die Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR zur Detektierung der Drehzahlen des mitlaufenden linken und rechten Hinterrades W_RL und W_RR; eine Zielabbremsungs-Bestimmungsanordnung zur Festle­ gung einer Zielabbremsung G₀ auf der Basis des durch die Lastzelle 13 detektierten Detektorwertes, d. h. der Betäti­ gungsgröße des Bremspedals P_B; eine Geschwindigkeitswert- Beurteilungsanordnung 141 zur Beurteilung der schnellen oder langsamen Bremsbetätigungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob die Änderung pro Zeiteinheit der durch die Lastzelle 13 detektierten Betätigungsgröße einen voreingestellten Wert überschreitet; eine Gesamtbremskraft-Bestimmungsanordnung 142 zur Festlegung einer Gesamtbremskraft, welche die Gesamtsumme der auf die Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR wirkenden Bremskräfte ist, auf der Basis der Betätigungsgröße des Bremspedals P_B; eine Detektoranordnung 143 für die tatsächliche Abbremsung zur Festlegung einer tatsächlichen Abbremsung G des Fahrzeuges durch Differentiation der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V; eine Detektoranordnung 144 für die tatsächliche Gierrate zur Detek­ tierung der tatsächlichen Gier­ rate, bei der es sich um den tatsächlichen Wendewert des Fahrzeugs handelt, auf der Basis einer Differenz zwischen den durch die Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR detektier­ ten Detektorwerte; eine Bezugsgierraten-Bestimmungsanordnung 145 zur Festlegung einer Bezugsgierrate Y_B, welche ein Ziel­ wendewert ist, auf der Basis der in der Fahrzeuggeschwindig­ keit-Detektoranordnung 139 festgelegten Fahrzeuggeschwindig­ keit und des durch den Lenksensor 14 detektierten Detektor­ wertes; eine Längsverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 146 zur Verteilung der in der Gesamtbremskraft-Bestimmungsanord­ nung 142 festgelegten Gesamtbremskraft in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Verhältnis der longitudinal auf das Fahr­ zeug verteilten Last zur Festlegung der auf die Vorderräder W_FL und W_FR wirkenden Vorderrad-Seitenbremskräfte sowie der auf die Hinterräder W_RL und W_RR wirkenden Hinterrad-Seiten­ bremskräfte; eine Querverteilungsfaktor-Bestimmungsanordnung 147 zur Festlegung von Bremskraft-Verteilungsfaktoren für die linken und rechten Räder auf der Basis der Fahrzeugge­ schwindigkeit V_V und des durch den Lenksensor 14 detektier­ ten Detektorwertes. Weiterhin enthält die Regeleinheit 10 folgende Komponenten: eine PID-Berechnungsanordnung 148 zur PID-Berechnung eines Korrekturwertes auf der Basis einer Ab­ weichung zwischen der Zielabbremsung G₀ und der tatsächli­ chen Abbremsung G; eine PID-Berechnungsanordnung 149 zur PID-Berechnung eines Korrekturwertes auf der Basis einer Ab­ weichung zwischen der Bezugsgierrate Y_B und der tatsächli­ chen Gierrate Y; eine Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen- Bestimmungsanordnung 150 _F zur Festlegung von Bezugsbrems­ kräften für die Vorderräder W_FL und W_FR durch Multiplikation der in der Längsverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 146 festgelegten Vorderrad-Seitenbremskräfte mit dem in der Querverteilungsfaktor-Bestimmungsanordnung 147 festgelegten Bremskraft-Verteilungsfaktor; eine Hinterrad-Seitenquerver­ teilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R zur Festlegung von Bezugsbremskräften für die Hinterräder W_RL und W_RR durch Multiplikation der in der Längsverteilungsgrößen-Bestim­ mungsanordnung 146 festgelegten Hinterrad-Seitenbremskräfte mit dem in der Querverteilungsfaktor-Bestimmungsanordnung 147 festgelegten Bremskraft-Verteilungsfaktor; eine Links­ vorderrad-Seitenkorrekturanordnung 151 _FL zur Korrektur der in der Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsan­ ordnung 150 _F festgelegten Bezugsbremskraft für das linke Vorderrad W_FL durch einen in der PID-Berechnungsanordnung 148 festgelegten Korrekturfaktor; eine Rechtsvorderrad-Sei­ tenkorrekturanordnung 151 _FR zur Korrektur der in der Vorder­ rad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _F festgelegten Bezugsbremskraft für das rechte Vorderrad W_FL durch einen in der PID-Berechnungsanordnung 149 festgelegten Korrekturwert; eine Linkshinterrad-Seitenkorrekturanordnung 151 _RL zur Korrektur der in der Hinterrad-Seitenquervertei­ lungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R festgelegten Bezugs­ bremskraft für das linke Hinterrad W_RL durch einen in der PID-Berechnungsanordnung 159 festgelegten Korrekturwert: eine Rechtshinterrad-Seitenkorrekturanordnung 151 _RR zur Kor­ rektur der in der Hinterrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Be­ stimmungsanordnung 150 _R festgelegten Bezugsbremskraft für das rechte Hinterrad W_RR durch einen in der PID-Berechnungs­ anordnung 149 festgelegten Korrekturwert; einen Komparator 153 zur Ausgabe eines Signals mit hohem Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V kleiner als eine in ihn an einen Bezugsanschluß 152 eingespeiste Beurteilungsgeschwindigkeit von beispielsweise 10 km/h ist; ein ODER-Gatter 154, in das die Ausgangssignale der Geschwindigkeitswert-Beurteilungsan­ ordnung 151 und des Komparators 153 parallel eingespeist werden; Treiberanordnungen 156 _FL, 156 _FR, 156 _RL und 156 _RR zur unabhängigen Ansteuerung der Linearhubmagneten 23 _FL, 23 _FR, 23 _RL und 23 _RR; eine Schalterschaltung 155 _FL zur abwechseln­ den Auswahl der Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Be­ stimmungsanordnung 150 _F und der Linksvorderrad-Seitenkorrek­ turanordnung 151 _FL zwecks deren Verbindung mit der Treiber­ anordnung 156 _FL; eine Schalterschaltung 155 _FR zur abwech­ selnden Auswahl der Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen- Bestimmungsanordnung 150 _F und der Rechtsvorderrad-Seiten­ korrekturanordnung 151 _FR zwecks deren Anschaltung an die Treiberanordnung 156 _FR, eine Schalterschaltung 155 _RL zur abwechselnden Auswahl der Hinterrad-Seitenquerverteilungs­ größen-Bestimmungsanordnung 150 _R und der Linkshinterrad- Seitenkorrekturanordnung 151 _RL zwecks deren Anschaltung an die Treiberanordnung 156 _RL, und eine Schalterschaltung 155 _RR zur abwechselnden Auswahl der Hinterrad-Seitenquervertei­ lungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R und der Rechtshinter­ rad-Seitenkorrekturanordnung 151 _RR zwecks deren Anschaltung an die Treiberanordnung 156 _RR.

Werden gleich ausgebildete Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR auf den vier Rädern W_FL, W_FR, W_RL und W_RR montiert, so sind die durch diese Radbremsen ausgeübten Bremskräfte propor­ tional zu den durch die Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR unabhängig geregelten Bremsflüssigkeitsdrücken, wobei die gesamte Bremskraft, welche die Gesamtsumme der auf die vier Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR wirkenden Bremskräfte ist, als Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck festgelegt werden kann. In der Gesamtkraft-Bestimmungsanordnung 142 wird der in die Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR einzuleitende Gesamt-Brems­ flüssigkeitsdruck B_T auf der Basis einer Tabelle festgelegt, welche vorher in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße des Bremspedals aufgestellt wird, wie dies in Fig. 9 dargestellt ist.

In der Bestimmungsanordnung 144 für die tatsächliche Gierra­ te wird die tatsächliche Gierrate Y durch Multiplizieren einer Differenz zwischen den durch die Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR zur Detektierung der Drehzahlen des mitlaufen­ den linken und rechten Hinterrades W_RL und W_RR detektierten Detektorwerten mit vorgegebenen Konstanten für die Profile des linken und rechten Hinterrades W_RL und W_RR multipli­ ziert. In der Bezugsgierraten-Bestimmungsanordnung 145 wird ein Bezugswert, welcher ein Standardwert für eine zu erzeu­ gende Gierrate ist, wenn bei einer bestimmten Fahrzeugge­ schwindigkeit eine Lenkung bestimmter Größe durchgeführt wird, als Bezugsgierrate Y_B in Abhängigkeit von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V_V und der Lenkgröße gesetzt.

Das Ausgangssignal der Geschwindigkeitswert-Bestimmungsan­ ordnung 141 und das Ausgangssignal der Komparatorschaltung 153 werden parallel in das ODER-Gatter 154 eingegeben. Dieses ODER-Gatter 154 liefert ein Signal mit hohem Pegel, wenn wenigstens einer der Zustände gebildet worden ist, in dem die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B schnell ist, bzw. in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V kleiner als die Beurteilungsgeschwindigkeit von beispiels­ weise 10 km/h ist.

Die Längsverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 146 ver­ teilt den Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_T von der Gesamt­ bremskraft-Bestimmungsanordnung 142 longitudinal zum Fahr­ zeug, um einen in die linke und rechte Vorderradbremse B_FL und B_FR einzugebenden Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TF und einen in die linke und rechte Hinterradbremse B_RL und B_RR einzugebenden Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TR zu erzeugen.

Die Querverteilungsfaktor-Bestimmungsanordnung 147 legt einen Querverteilungsfaktor k zur Festlegung eines Vertei­ lungsanteils der Bremskräfte für die linken und rechten Räder in Abhängigkeit von einer auf der Basis der Fahrzeug­ geschwindigkeit V_V und der Lenkgröße angenommenen Querab­ bremsung des Fahrzeugs fest.

Die PID-Berechnungsanordnung 148 liefert einen solchen Kor­ rekturwert zur Korrektur des Bremsflüssigkeitsdrucks, daß die Abweichung zwischen der Zielabbremsung G₀ und der tat­ sächlichen Abbremsung G verringert wird. Wenn die Differenz aus Zielabbremsung und tatsächliche Abbremsung gleich einem positiven numerischen Wert ist, liefert die PID-Berechnungs­ anordnung 148 einen positiven Korrekturwert, welcher größer ist, wenn der numerische Wert größer ist. Ist andererseits die Differenz aus Zielabbremsung und tatsächlicher Abbrem­ sung gleich einem negativen numerischen Wert, so liefert die PID-Berechnungsanordnung 148 einen negativen Korrekturwert, welcher größer ist, wenn der numerische Wert größer ist.

Die PID-Berechnungsanordnung 149 liefert einen solchen Kor­ rekturwert zur Korrektur des Bremsflüssigkeitsdrucks, daß die Abweichung zwischen der Bezugsgierrate Y_B und der tat­ sächlichen Gierrate Y verringert wird. Die PID-Berechnungs­ anordnung 149 liefert unterschiedliche Korrekturwerte für die linke und rechte Seite in Abhängigkeit von der Abwei­ chung zwischen der Bezugsgierrate Y_B und der tatsächlichen Gierrate Y sowie der Wenderichtung des Fahrzeuges. Ist bei­ spielsweise die Differenz aus Bezugsgierrate Y_B und der tat­ sächlichen Gierrate Y gleich einem positiven numerischen Wert, wenn das Fahrzeug nach rechts gewendet wird, so ist der Korrekturwert für die rechte Seite ein größerer Wert, während der Korrekturwert für die linke Seite ein negativer Wert ist, deren Absolutwert größer ist, wenn der numerische Wert größer ist. Ist andererseits die Differenz aus Bezugs­ gierrate Y_B und tatsächlicher Gierrate Y gleich einem nega­ tiven numerischen Wert, so ist der Korrekturwert für die rechte Seite ein negativer Wert, dessen Absolutwert größer ist, während der Korrekturwert für die linke Seite ein großer positiver Wert ist.

Die Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanord­ nung 150 _F liefert den von der Längsverteilungsgrößen-Bestim­ mungsanordnung 146 empfangenen Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TF für die Vorderräder zu der linken und rechten Vorder­ radbremse B_FL und B_FR in Abhängigkeit von dem von der Quer­ verteilungsfaktor-Bestimmungsanordnung 157 empfangenen Querverteilungsfaktor k. Daher werden von der Vorderrad- Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _F ein Bezugs-Bremsflüssigkeitsdruck P_BFL für die linke Vorder­ radbremse B_FL entsprechend einer für das linke Vorderrad W_FL in Abhängigkeit vom Verhältnis der längs und quer zum Fahr­ zeug verteilten Last zu erzeugenden Bezugsbremskraft und ein Bezugs-Bremsflüssigkeitsdruck P_BFR für die rechte Vorderrad­ bremse B_FR entsprechend einer für das rechte Vorderrad W_FR in Abhängigkeit vom Verhältnis der längs und quer zum Fahr­ zeug verteilten Last zu erzeugenden Bezugsbremskraft gelie­ fert.

Die Hinterrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanord­ nung 150 _R verteilt den von der Längsverteilungsgrößen-Be­ stimmungsanordnung 146 empfangenen Gesamt-Bremsflüssigkeits­ druck P_TR für die Hinterräder in Abhängigkeit vom Querver­ teilungsfaktor k von der Querverteilungsfaktor-Bestimmungs­ anordnung 147 auf die linke und rechte Hinterradbremse B_RL und B_RR. Somit liefert die Hinterrad-Seitenquerverteilungs­ größen-Bestimmungsanordnung 150 _R einen Bezugs-Bremsflüssig­ keitsdruck P_ERL für die linke Hinterradbremse B_RL entspre­ chend einem für das linke Hinterrad W_RL in Abhängigkeit vom Verhältnis der längs und quer zum Fahrzeug zu verteilenden Last zu erzeugenden Bezugsbremskraft und einen Bezugs-Brems­ flüssigkeitsdruck P_BRR für die rechte Hinterradbremse B_RR entsprechend einer für das rechte Hinterrad W_RR in Abhängig­ keit vom Verhältnis der längs und quer zum Fahrzeug zu verteilenden Last zu erzeugenden Bezugsbremskraft.

Die Korrekturanordnung 151 _FL führt eine Berechnung in Form einer Addition des Ausgangssignals der PID-Berechnungsanord­ nung 148 und des Ausgangssignals der Vorderrad-Seitenquer­ verteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 15% durch. Daher wird der Bezugs-Bremsflüssigkeitsdruck P_BFL entsprechend der in der Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsan­ ordnung 150 _F festgelegten Bezugsbremskraft für das linke Vorderrad W_FL in der Korrekturanordnung 151 _FL durch den in der PID-Berechnungsanordnung 148 festgelegten Korrekturfak­ tor korrigiert, wobei die Korrekturanordnung 151 _FL einen einer Bremskraft entsprechenden und sich aus der Korrektur der Bezugsbremskraft für das linke Vorderrad W_FL ergebenden Bremsflüssigkeitsdruck liefert. Die Korrekturanordnung 151 _FR führt eine Berechnung in Form einer Addition des Aus­ gangssignals der PID-Berechnungsanordnung 148 und des Aus­ gangssignals der Vorderrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Be­ stimmungsanordnung 150 _F durch. Weiterhin führen die Korrek­ turanordnungen 151 _RL und 151 _RR jeweils eine Berechnung in Form einer Addition des Ausgangssignals der PID-Berechnungs­ anordnung 149 und des Ausgangssignals der Hinterrad-Seiten­ querverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R durch. Daher liefern die Korrekturanordnungen 151 _FR, 151 _RL und 151 _RR Bremskräften entsprechende und sich aus der Korrektur der Bezugsbremskräfte für das rechte Vorderrad W_FR und das linke und rechte Hinterrad W_RL und W_RR ergebende Bremsflüssig­ keitsdrücke.

Die Schalterschaltungen 155 _FL, 155 _FR, 155 _RL und 155 _RR werden in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des ODER-Gatters 154 zwischen Schaltbetriebarten umgeschaltet. Besitzt das Aus­ gangssignal des ODER-Gatters 154 einen tiefen Pegel, so wer­ den die Schalterschaltungen 155 _FL, 155 _FR, 155 _RL und 155 _RR in einen Schaltzustand gebracht, in dem die Korrekturanordnun­ gen 151 _FL, 151 _FR, 151 _RL und 151 _RR mit den Treiberanordnungen 156 _FL, 156 _FR, 156 _RL und 156 _RR verbunden sind. Besitzt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 154 einen hohen Pegel, so werden die Schalterschaltungen 155 _FL, 155 _FR, 155 _RL und 155 _RR in einen Schaltzustand gebracht, in dem die Vorderrad-Sei­ tenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _F mit den Treiberanordnungen 156 _FL und 156 _FR und gleichzeitig die Hin­ terrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R mit den Treiberanordnungen 156 _RL und 156 _RR verbindbar ist.

Die Treiberanordnungen 156 _FL, 156 _FR, 156 _RL und 156 _RR liefern ein Treibersignal entsprechend einem empfangenen Bremsflüs­ sigkeitsdruck zur Ansteuerung eines entsprechenden Linear­ hubmagneten 23 _FL, 23 _FR, 23 _RL und 23 _RR, wodurch von den Modu­ latoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR ein Bremsflüssigkeitsdruck zur Erzeugung einer gewünschten Bremskraft erzeugt wird.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Geschwindigkeitswert-Be­ urteilungsanordnung 141 in ihrem Aufbau derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht. Weiterhin wird kein Ab­ bremsungssensor verwendet.

Die Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform wird nachfol­ gend beschrieben. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V bei­ spielsweise gleich oder größer als 10 km/h und ist die Be­ tätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B klein, so werden die Bremsflüssigkeitsdrücke nach Korrektur durch Korrektur­ anordnungen 151 _FL und 151 _FR in die linke und rechte Vorder­ radbremse B_FL und B_FR eingegeben, während die Bremsflüssig­ keitsdrücke nach Korrektur durch die Korrekturanordnungen 151 _RL und 151 _RR in die linke und rechte Hinterradbremse B_RL und B_RR eingegeben werden. In den Korrekturanordnungen 151 _FL und 151 _FR für das linke und rechte Vorderrad wird ein Brems­ flüssigkeitsdruck gewonnen, welcher einer Bremskraft ent­ spricht, die durch Korrektur der Bezugsbremskraft für die Vorderräder auf der Basis der Abweichung zwischen der auf der Betätigungsgröße des Bremspedals basierenden Zielabbrem­ sung G₀ und der Abbremsung G des Fahrzeugs festgelegt ist. Die Bezugsbremskraft für die Vorderräder wird dabei auf der Basis des aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V und der Lenk­ größe festgelegten longitudinal und lateral aufgeteilten Lastverhältnisses festgelegt. Für das linke und rechte Vorderrad, deren Belastung während des Bremsens erhöht wird, wird unter Berücksichtigung einer Differenz der Grundbela­ stung zwischen den inneren und äußeren Rädern während des Fahrzeugswendens eine Abbrems-Regelung der Bezugs­ bremskraft durchgeführt. Damit wird es möglich, das Blockie­ ren des linken und rechten Vorderrades W_FL und W_FR beim Wen­ den des Fahrzeugs zu verhindern und eine ausreichende Ge­ schwindigkeitsverringerung zu realisieren. In den Korrektur­ anordnungen 151 _RL und 151 _RR für das linke und rechte Hinterrad wird ein Bremsflüssigkeitsdruck gewonnen, der einer Bremskraft entspricht, welche durch Korrektur der Bezugsbremskraft für die Hinterräder auf der Basis der Abweichung zwischen der auf der Lenkgröße und der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V basierenden Bezugsgierrate Y_B als Zielwendewert und der detektierten tatsächlichen Gierrate Y als Wendewert des Fahrzeugs festge­ legt ist. Die Bezugsbremskraft für die Hinterräder wird dabei auf der Basis des aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V und der Lenkgröße festgelegten längs und quer verteilten Lastverhält­ nisses festgelegt. Für das linke und rechte Hinterrad W_FL und W_FR, welche wesentlich zu einer Wenderegelung beitragen, wird die Wenderegelung durchgeführt, wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden kann.

Weil in diesem Falle die Abbrems-Regelung für die Vorderräder W_FL und W_FR und die Wendewert-Regelung für die Hinterräder W_RL und W_RR durchgeführt wird, unterscheiden sich die Einflüsse der Regelungen voneinander, so daß eine gegenseitige Beeinflussung der Regelungen nicht auftreten kann. Da weiterhin die Bezugs­ bremskräfte für die Räder in der Vorderrad-Seitenquervertei­ lungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _F und der Hinterrad-Seiten­ querverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R auf der Basis des während des Fahrzeugwendens auf die Räder verteilten Lastverhältnisses festgelegt werden, können optimal abgegli­ chene Bezugsbremskräfte in den Korrekturanordnungen 151 _FL, 151 _FR, 151 _RL und 151 _RR korrigiert werden, wobei lediglich eine kleine Korrekturgröße erforderlich ist und damit ein besseres Ansprechen der Regelung sichergestellt ist.

Ist entweder die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals P_B groß oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V_V beispielsweise kleiner als 10 km/h, so wird die Funktion der Linearhubmagneten 23 _FL, 23 _FR, 23 _FL und 23 _RR so gesteuert, daß in der Vorderrad-Seiten­ querverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _F bzw. in der Hinterrad-Seitenquerverteilungsgrößen-Bestimmungsanordnung 150 _R festgelegte Bezugs-Bremsflüssigkeitsdrücke P_BFL, P_BFR, P_BFL und P_BRR erzeugt werden, wodurch die Erzeugung eines Überschwingens der Regelung verhindert wird.

In der bevorstehenden Ausführungsform kann beispielsweise die Abbremsung G des Fahrzeugs durch einen auf dem Fahrzeug mon­ tierten Abbremssensor detektiert werden; die Gesamtbremskraft- Bestimmungsanordnung 42 kann entfallen, wobei stattdessen eine in der Zielabbrems-Bestimmungsanordnung 40 festgelegte Ziel­ abbremsung G₀ als eine Gesamtbremskraft anzeigendes Signal verwendet werden kann.

Weiterhin wird zwar der Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TF für die Vorderräder und der Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TR für die Hinterräder in der Längsverteilungsgrößen-Bestimmungs­ anordnung 146 nach Fig. 8 in Abhängigkeit von dem in einem stationären Fahrzeugzustand voreingestellten Verteilungsanteil festgelegt; es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die durch die Detektoranordnung 143 für die tatsächliche Abbremsung detektierte tatsächliche Abbremsung G in die Längsverteilungs­ größen-Bestimmungsanordnung 146 eingegeben werden kann, in welcher der Verteilungsanteil in einem derartigen stationären Zustand auf der Basis der tatsächlichen Abbremsung G korri­ giert werden kann, wobei der Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TF für die Vorderräder und der Gesamt-Bremsflüssigkeitsdruck P_TR für die Hinterräder in Abhängigkeit von einem nach der Korrek­ tur gewonnenen Verteilungsanteil festgelegt werden kann. Wird dies so durchgeführt, so kann die Längsverteilung des Brems­ flüssigkeitsdruckes besser an einen dynamischen Zustand ange­ paßt werden.

Claims (6)

1. Bremskraft-Regelvorrichtung für ein Fahrzeug zum unabhängigen Regeln zumindest der Bremskräfte dessen Vorderradbremsen (B_FL, B_FR), der Bremskraft dessen linker Hinterradbremse (B_RL) und der Bremskraft dessen rechter Hinterradbremse (B_RR), umfassend:

• 1. eine Bremsbetätigungs-Sensorvorrichtung (13) zum Erfassen eines das Maß der Betätigung eines Bremsbetätigungselements (PB) repräsentierenden Parameters,
• 2. eine Verzögerungs-Sensorvorrichtung (15) zum Erfassen einer Ist- Verzögerung (G) des Fahrzeugs,
• 3. eine Soll-Verzögerungs-Bestimmungsvorrichtung (41; 140) zum Bestimmen einer Soll-Verzögerung (G₀) auf Grundlage des Bremsbetätigungs-Parameters,
• 4. eine Ist-Kurvenfahrt-Sensorvorrichtung (43; 144) zum Erfassen eines das Maß der Ist-Kurvenfahrt repräsentierenden Parameters (Y),
• 5. eine Vorderrad-Regeleinheit (49), die dazu ausgelegt ist, die Bremskräfte der Vorderradbremsen (B_FL, B_FR) gemeinsam auf Grundlage der bestimmten Soll-Verzögerung (G₀) und der erfaßten Ist-Verzögerung (G) zu regeln, und
• 6. eine Hinterrad-Regeleinheit (50), die dazu ausgelegt ist, die Bremskräfte der linken Hinterradbremse (B_RL) und der rechten Hinterradbremse (B_RR) unabhängig voneinander auf Grundlage des erfaßten Ist-Kurvenfahrt- Parameters (Y) und eines Soll-Kurvenfahrt-Parameters (Y_B) zu regeln.

2. Bremskraft-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderrad-Regeleinheit (49) dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Vorderradbremsen (B_FL, B_FR) im Sinne einer Angleichung der Ist-Verzögerung (G) des Fahrzeugs an die Soll-Verzögerung (G₀) zu regeln.

3. Bremskraft-Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner umfaßt:

• 1. eine Lenk-Sensorvorrichtung (14) zum Erfassen des Werts eines den Lenkeinschlag eines Lenkrads (S) des Fahrzeugs repräsentierenden Parameters,
• 2. eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensorvorrichtung (39; 139) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_V),
• 3. eine Soll-Kurvenfahrt-Bestimmungsvorrichtung (44; 145) zum Bestimmen des das Maß einer Soll-Kurvenfahrt repräsentierenden Parameters (Y_B) auf Grundlage des erfaßten Lenk-Parameters und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, und

daß die Hinterrad-Regeleinheit (50) dazu ausgelegt ist, die Bremskräfte der linken Hinterradbremse (B_RL) und rechten Hinterradbremse (B_RR) unabhängig voneinander im Sinne einer Angleichung des bestimmten Soll-Kurvenfahrt- Parameters (Y_B) und des erfaßten Ist-Kurvenfahrt-Parameters (Y) zu regeln.

4. Bremskraft-Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner umfaßt:

• 1. eine Gesamtbremskraft-Bestimmungsvorrichtung (142) zum Bestimmen einer Gesamtbremskraft, die gleich der Summe der Einzelbremskräfte der Bremsen (B_FL, B_FR, B_RL, B_RR) des Fahrzeugs ist, auf Grundlage des Bremsbetätigungs-Parameters, sowie
• 2. eine Bezugsbremskraft-Bestimmungsvorrichtung (146, 150 _F, 150 _R) zum Bestimmen einer jeweiligen Bezugsbremskraft für jede Bremse (B_FL, B_FR, B_RL, B_RR) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem für die Bremsen definierten Lastverteilungsverhältnis,

daß der Vorderrad-Regeleinheit (49) Vorderrad-Korrekturvorrichtungen (151 _FL, 151 _FR) zugeordnet sind zum Korrigieren der Bezugsbremskraft für jedes Vorderrad (W_FL, W_FR) auf Grundlage einer Abweichung zwischen der bestimmten Soll-Verzögerung (G₀) und der erfaßten Ist-Verzögerung (G), wobei die Vorderrad-Regeleinheit (49) dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Vorderradbremsen (B_FL, B_FR) gemeinsam auf Grundlage der korrigierten Bezugsbremskraft zu regeln, und
daß der Hinterrad-Regeleinheit (50) Hinterrad-Korrekturvorrichtungen (151 _RL, 151 _RR) zugeordnet sind zum Korrigieren der Bezugsbremskraft für jedes Hinterrad (W_RL, W_RR) auf Grundlage einer Abweichung zwischen dem Soll- Kurvenfahrt-Parameter (Y_B) und dem erfaßten Ist-Kurvenfahrt-Parameter (Y), wobei die Hinterrad-Regeleinheit (50) dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Hinterradbremsen (B_RL, B_FR) unabhängig voneinander auf Grundlage der korrigierten Bezugsbremskraft zu regeln.

5. Bremskraft-Regelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrad-Regeleinheit (49) Vorderrad- Treibervorrichtungen (156 _FL, 156 _FR) zugeordnet sind zum Ansteuern der Vorderradbremsen (B_FV, B_FR) auf Grundlage der korrigierten Bezugsbremskraft und daß der Hinterrad-Regeleinheit (50) Hinterrad-Treibervorrichtungen (156 _RL, 156 _RR) zugeordnet sind zum Ansteuern der Hinterradbremsen (B_RL, B_RR) auf Grundlage der korrigierten Bezugsbremskraft.

6. Bremskraft-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner umfaßt:

• 1. eine Lenk-Sensorvorrichtung (14) zum Erfassen des Werts eines den Lenkeinschlag eines Lenkrads (S) des Fahrzeugs repräsentierenden Parameters,
• 2. eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensorvorrichtung (39; 139) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_V),
• 3. eine Soll-Kurvenfahrt-Bestimmungsvorrichtung (44; 145) zum Bestimmen des das Maß einer Soll-Kurvenfahrt repräsentierenden Parameters (Y_B) auf Grundlage des erfaßten Lenk-Parameters und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit,
• 4. eine Gesamtbremskraft-Bestimmungsvorrichtung (142) zum Bestimmen einer Gesamtbremskraft, die gleich der Summe der Einzelbremskräfte der Bremsen (B_FL, B_FR, B_RL, B_RR) des Fahrzeugs ist, auf Grundlage des Bremsbetätigungs-Parameters,
• 5. eine Bezugsbremskraft-Bestimmungsvorrichtung (146, 150 _F, 150 _R) zum Bestimmen einer jeweiligen Bezugsbremskraft für jede Bremse (B_FL, B_FR, B_RL, B_RR) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem für die Bremsen definierten Lastverteilungsverhältnis,
• 6. der Vorderrad-Regeleinheit (49) zugeordnete Vorderrad- Korrekturvorrichtungen (151 _FL, 151 _FR) zum Korrigieren der Bezugsbremskraft für jedes Vorderrad (W_Fl, W_FR) auf Grundlage einer Abweichung zwischen der bestimmten Soll-Verzögerung (G₀) und der erfaßten Ist-Verzögerung (G),
• 7. der Hinterrad-Regeleinheit (50) zugeordnete Hinterrad- Korrekturvorrichtungen (151 _RL, 151 _RR) zum Korrigieren der Bezugsbremskraft für jedes Hinterrad (W_RL , W_RR) auf Grundlage einer Abweichung zwischen dem bestimmten Soll-Kurvenfahrt-Parameter (Y_B) und dem erfaßten Ist-Kurvenfahrt-Parameter (Y), und
• 8. Treibervorrichtungen (156 _FL, 156 _FR, 156 _RL, 156 _RR) zum Ansteuern der Bremsen (B_FL, B_FR, B_RL, B_RR) auf Grundlage der jeweiligen korrigierten Bezugsbremskraft.