JP2022108414A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地の悪化を抑制しつつ、走行路の状態に応じて適切に前輪横力を増加させ、旋回初期にドライバーの意図に沿った車両姿勢を実現する。【解決手段】制御装置３１は、車両１の旋回初期に車両挙動変更装置（６、２２）に対して制御量（Ｆｂａｄｄ）を要求する。制御装置３１は、少なくとも前輪舵角δに基づいて車両１に付加すべき付加減速度Ｇｘａｄｄを演算する付加減速度演算部４３と、付加減速度Ｇｘａｄｄに基づいて車両挙動変更装置に対する制御量を演算する目標制御量演算部（４４）と、車輪速Ｖｗに基づいて走行路の悪路レベルＬＲを演算する悪路レベル演算部６６と、悪路レベルＬＲに基づいて制御量を補正する制御量補正部（４４）とを有する。悪路レベル演算部６６は、旋回による変化量を除去するように車輪速Ｖｗを補正し、補正後の車輪速Ｖｗを用いて悪路レベルＬＲを演算する。【選択図】図７

Description

本開示は、車両の旋回初期に車両の荷重を前輪側に移動させる車両制御装置に関する。

自動車の旋回性を向上させる車両制御装置として、旋回開始時に運転者のブレーキ操作とは無関係に制動力を生じさせることによって、車両の荷重を前輪側に移動させ、車両の旋回性を高めるものが公知である（例えば、特許文献１）。車両の荷重が前輪側に移動することによって、前輪と路面との摩擦力が増加し、前輪に生じる横力が増加して車両の旋回性が向上する。これにより、ドライバーの意図に沿った車両姿勢が実現される。特許文献１に係る車両制御装置は、ブレーキ及びパワープラントを含む複数の制動力発生装置を備え、減速力を発生させる装置を適切に選択することにより、ブレーキの作動頻度の増大を抑制することができる。

特開２０２０－１００３２０号公報

しかしながら、特許文献１に係る車両制御装置は、車両の走行路がフラットであることを前提にして、車両に発生させるべき付加減速力を演算しているため、走行路の路面状態によっては付加減速力に過不足が発生する。

例えば、悪路走行中に強い付加減速力を車両に発生させると、車体のピッチングが増えることから、サスペンションが底付き（短縮によりシリンダがバンプラバーに衝突）しやすくなり、乗り心地が悪化してしまう。また、パワープラントのトルクダウンによって付加減速力を発生させる場合には、トルク変動によるパワープラントの振動と路面入力による振動が足し合わされることによる乗り心地の悪化が懸念される。

なお、前輪に生じる横力を増加させるための手法は、旋回開始時に付加減速力を車両に作用させることに限定されない。例えば、減衰力可変ダンパの減衰力を大きくすることにより、前輪横力の後方を向く成分であるステアドラッグによる前輪側への荷重移動を素早く行わせることができる。この場合、走行路が良路であるか悪路であるかによってサスペンションのストローク状況が大きく異なるため、良路想定での減衰力可変ダンパに対する制御指示を悪路走行時にそのまま出力すると、乗り心地が著しく悪化することがある。

本発明は、このような背景に鑑み、乗り心地の悪化を抑制しつつ、走行路の状態に応じて適切に前輪横力を増加させ、旋回初期にドライバーの意図に沿った車両姿勢を実現できる車両制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両制御装置（３０）であって、車両（１）の荷重を前輪（４Ａ）側に移動させるべく前記車両の挙動を変更する車両挙動変更装置（６、２２）と、前記車両の旋回初期に前記車両挙動変更装置に対して制御量（Ｆｂａｄｄ）を要求する制御装置（３１）と、舵角（δ）及び車輪速（Ｖｗ）を含む車両状態情報を取得する車両状態情報取得装置（３３、３４）とを備え、前記制御装置は、少なくとも前記舵角に基づいて前記車両に付加すべき付加減速度（Ｇｘａｄｄ）を演算する付加減速度演算部（４３）と、前記付加減速度に基づいて前記車両挙動変更装置に対する前記制御量を演算する目標制御量演算部（４５）と、前記車輪速に基づいて走行路の悪路レベル（ＬＲ）を演算する悪路レベル演算部（６６）と、前記悪路レベルに基づいて前記制御量を補正するための制御量補正部（４４）とを有し、前記悪路レベル演算部は、旋回による変化量を除去するように前記車輪速を補正し、補正後の前記車輪速を用いて前記悪路レベルを演算する。

この構成によれば、悪路レベル演算部が旋回による変化量を除去するように補正した後の車輪速を用いて悪路レベルを演算するため、走行路の悪路レベルを精度よく演算することができる。これにより、車両挙動変更装置に対する制御量を悪路レベルに応じて適切に補正することができる。

好ましくは、前記制御量補正部（４４）は、前記悪路レベルが高い場合には前記制御量を弱めるように補正するとよい。

この構成によれば、悪路では車両挙動変更装置に対する制御量が弱められるため、車両挙動変更装置の作動による乗り心地の悪化を防ぐことができる。

好ましくは、前記制御装置（３１）は、前記車輪速に基づいてスリップ率（Ｓ）を演算するスリップ率演算部（６７）を更に有し、前記制御量補正部（４４）は、前記悪路レベルに基づいて前記制御量に対する補正量（Ｋ）を演算し、前記スリップ率が所定の閾値（Ｓｔｈ）以下の低スリップ状態である場合には、演算された前記補正量をもって前記制御量を補正し、前記スリップ率が前記閾値よりも大きい高スリップ状態である場合には、前記補正量の前回値をもって前記制御量を補正するとよい。

路面入力に関連して変動する車輪速は高スリップ状態では路面入力に関連せずに変動するため、車輪速を用いて悪路レベルを演算することができない。この構成によれば、高スリップ状態である場合には、高スリップ状態になる前の値である前回値の補正量をもって制御量が補正されるため、悪路レベルに応じた適切な制御量を車両挙動変更装置に要求することができる。

好ましくは、前記制御量補正部は、前記高スリップ状態から前記低スリップ状態になった後、所定時間にわたって前記補正量の前回値をもって前記制御量を補正するとよい。

この構成によれば、高スリップ状態から低スリップ状態になった後に補正量が急激に変化することが抑制される。

好ましくは、前記制御量補正部（４４）は、前記悪路レベルに基づいて前記制御量に対する前記制御量を演算し、前記付加減速度に基づく前記制御量が要求されているか否かを判定し、前記制御量が要求されている場合には、前記補正量の前回値をもって前記制御量を補正するとよい。

旋回途中で制御量に対する補正量が変化してしまうと、ドライバーが旋回中の車両挙動を不連続に感じ、違和感を覚えてしまう。この構成によれば、旋回初期に、付加減速度に基づいて演算された制御量が出力されている状態では、補正量が前回値に維持されることにより、ドライバーが旋回中の車両挙動に違和感を覚えることがない。

このように本発明によれば、乗り心地の悪化を抑制しつつ、走行路の状態に応じて適切に前輪横力を増加させ、旋回初期にドライバーの意図に沿った車両姿勢を実現できる車両制御装置を提供することができる。

実施形態に係る車両の概略構成図 制御装置の機能ブロック図 制御装置による付加減速度制御の原理を示すタイムチャート 制御用横加速度演算部の機能ブロック図 ステアドラッグ微分値演算部の機能ブロック図 付加減速度演算部の機能ブロック図 補正パラメータ演算部の機能ブロック図 悪路レベル演算処理による各種パラメータの例を示すタイムチャート スリップ率演算処理による各種パラメータの例を示すタイムチャート 付加減速度補正部の機能ブロック図 補正係数マップの例を示す図 悪路レベルの演算例を示すタイムチャート 付加減速度補正処理による各種パラメータの例を示すタイムチャート

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御装置３０の実施形態について説明する。

図１は、車両制御装置３０が搭載された実施形態に係る車両１の概略構成図である。図１に示されるように、実施形態に係る車両１は、車両１の骨格をなす車体２にサスペンション装置３を介して支持された左右の前輪４Ａ及び、左右の後輪４Ｂを有する４輪自動車である。

車両１は、車輪４（４Ａ、４Ｂ）を駆動するパワープラント６を有している。パワープラント６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動モータの少なくとも一方であってよい。本実施形態に係る車両１は、パワープラント６がガソリンエンジンであり、パワープラント６の駆動力及び回転抵抗（制動力）が前輪４Ａに伝達される前輪駆動車である。パワープラント６は、車両１に作用させる駆動力を発生する駆動力発生装置であり、且つ、車両１に作用させる制動力を発生する制動力発生装置である。また、パワープラント６は、駆動力又は制動力の発生によって車両１の挙動を変更する車両挙動変更装置である。車両１は、他の実施形態では四輪駆動車や後輪駆動車であってよい。

各サスペンション装置３は、車体２に回動可能に支持されたサスペンションアーム７と、サスペンションアーム７に支持され、前輪４Ａ及び後輪４Ｂを回転可能に支持するナックル８と、車体２とサスペンションアーム７との間に設けられたスプリング１１及びダンパ１２とを有している。ダンパ１２は減衰力可変ダンパであってよく、この場合、減衰力を変更することによって車両１の挙動を変更する車両挙動変更装置として機能する。

車両１は、前輪４Ａを操舵する操舵装置１５を有している。操舵装置１５は、自身の軸線を中心として回動可能に支持されたステアリングシャフト１６と、ステアリングシャフト１６の一端に設けられたステアリングホイール１７と、ステアリングシャフト１６の他端に設けられたピニオンに噛み合うと共に、左右に延びて左右両端においてタイロッドを介して左右のナックル８に連結されたラック軸１８とを有している。ステアリングシャフト１６に連結されたステアリングホイール１７が回転すると、ラック軸１８が左右に移動して前輪４Ａに対応したナックル８が回動し、左右の前輪４Ａが転舵する。また、ステアリングシャフト１６には、運転者による操舵に応じてアシストトルクを付与する電動モータが設けられている。

各前輪４Ａ及び後輪４Ｂには、それぞれブレーキ２０が設けられている。ブレーキ２０は、例えばディスクブレーキであり、油圧供給装置２１から供給される油圧によって制御され、対応する前輪４Ａ及び後輪４Ｂに制動力を発生させる。ブレーキ２０及び油圧供給装置２１によってブレーキ装置２２が構成される。ブレーキ装置２２は、車両１に作用させる制動力を発生する制動力発生装置である。また、ブレーキ装置２２は制動力の発生によって車両１の挙動を変更する車両挙動変更装置である。油圧供給装置２１は各ブレーキ２０に供給する油圧を独立して制御することができ、ブレーキ装置２２は前輪４Ａ及び後輪４Ｂに与える制動力は互いに独立して変更可能である。

車両１には、車両１の挙動を制御する車両制御装置３０が設けられている。車両制御装置３０は、その主要部として制御装置３１を備えている。制御装置３１は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバー等から構成された電子制御回路（ＥＣＵ）である。制御装置３１は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段を介して、パワープラント６や油圧供給装置２１、各種センサと信号伝達可能に接続されている。

車体２には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサや、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサが設けられている。制御装置３１は、複数の制御を実行し、１つの制御として、ブレーキペダルの操作量に基づいてブレーキ装置２２が発生すべき目標制動力Ｆｂｔを演算し、目標制動力Ｆｂｔに応じて油圧供給装置２１を制御する。また、制御装置３１は、他の１つの制御として、アクセルペダルの操作量に基づいてパワープラント６を制御する。

制御装置３１は、運転者のアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作に関わらず、車両１の旋回初期に荷重を前輪４Ａ側に移動させて前輪４Ａに生じる横力を増加させるために、ブレーキ装置２２及びパワープラント６の少なくとも一方を制御する。具体的には、制御装置３１は、車両１の運動状態を表す車両状態量に基づいて、車両１に付加すべき付加減速度Ｇｘａｄｄを演算し、ブレーキ装置２２及びパワープラント６の少なくとも一方に対する制御量として、付加減速度Ｇｘａｄｄに対応する付加制動力Ｆｂａｄｄを演算する。車両状態量には、車両１の速度である車速Ｖや、前輪４Ａの転舵角である前輪舵角δ、前輪４Ａの転舵角速度である前輪舵角速度ω、車両１の重心における鉛直軸周りの角速度であるヨーレイトｒ等が含まれる。

車体２には、車両状態検出装置としての車輪速センサ３３、前輪舵角センサ３４、前輪舵角速度センサ３５、ヨーレイトセンサ３６が設けられている。車輪速センサ３３は、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂに設けられ、前輪４Ａ及び後輪４Ｂの回転に応じて発生するパルス信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、各車輪速センサ３３からの信号に基づいて、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂの車輪速Ｖｗを取得すると共に、各車輪速Ｖｗを平均することによって車速Ｖを取得する。車速Ｖは、前進時に正の値として、後退時に負の値として取得される。

前輪舵角センサ３４は、ステアリングシャフト１６の回転角（操舵角）に応じた信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、前輪舵角センサ３４から入力される回転角に例えば所定のギヤ比を乗じることによって転舵輪である前輪４Ａの回転角（転舵角）に変換し、前輪舵角δを取得する。前輪舵角δは左旋回操作時に正の値として、右旋回操作時に負の値として取得される。

前輪舵角速度センサ３５は、ステアリングシャフト１６の回転角速度（操舵角速度）に応じた信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、前輪舵角速度センサ３５から入力される角速度に例えば所定のギヤ比を乗じることによって転舵輪である前輪４Ａの転舵角速度に変換し、前輪舵角速度ωを取得する。前輪舵角速度ωは左旋回操作時に正の値として、右旋回操作時に負の値として取得される。前輪舵角速度ωは、前輪舵角δの時間微分値であり、ｄ／ｄｔ（δ）で表される。以下、数式や図において、ｄ／ｄｔはドットを用いて示される。ただし、前輪舵角速度ωは、前輪舵角δを時間微分することによって算出される値ではなく、前輪舵角速度センサ３５から出力される角速度に対応する速度検出値である。

他の実施形態では、前輪舵角センサ３４がラック軸１８の左右方向のストロークを検出し、制御装置３１が前輪舵角センサ３４から入力されるストロークに所定の係数を乗じることによって前輪舵角δに変換してもよい。また、前輪舵角速度センサ３５がラック軸１８の左右方向のストローク速度を検出し、制御装置３１が前輪舵角センサ３４から入力されるストローク速度に所定の係数を乗じることによって前輪４Ａの転舵角速度に変換してもよい。

ヨーレイトセンサ３６は、上から見たときの車両１の重心周りの角速度であるヨーレイトｒに応じた信号を制御装置３１に出力する。制御装置３１は、ヨーレイトセンサ３６からの信号に基づいて、ヨーレイトｒを取得する。ヨーレイトｒは左旋回（上から見て反時計回り）のときに正の値として、右旋回（上から見て時計回り）のときに負の値として取得される。

制御装置３１は、車輪速センサ３３と協働して車速Ｖを取得する車速取得装置を構成し、前輪舵角センサ３４と協働して前輪舵角δを取得する前輪舵角取得装置を構成し、前輪舵角速度センサ３５と協働して前輪舵角速度ωを取得する前輪舵角速度取得装置を構成し、ヨーレイトセンサ３６と協働してヨーレイトｒを取得するヨーレイト取得装置を構成する。

図２に示すように、制御装置３１は、制御用横加速度演算部４１と、ステアドラッグ微分値演算部４２と、付加減速度演算部４３と、付加減速度補正部４４と、付加制動力演算部４５と、補正パラメータ演算部４６とを有する。補正パラメータ演算部４６は、走行路の状態や車両１の走行状態に応じて付加減速度Ｇｘａｄｄを補正するための補正パラメータを、車両状態量に基づいて演算する機能部分である。

制御用横加速度演算部４１は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω及び車速Ｖに基づいて、後述する付加減速度制御に用いる制御用横加速度Ｇｙを演算する。ステアドラッグ微分値演算部４２は、制御用横加速度Ｇｙ、前輪舵角δ及び前輪舵角速度ωに基づいて、前輪４Ａの横力の車両１の後方を向く成分であるステアドラッグＧｘＤを微分したステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）を演算する。付加減速度演算部４３は、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づいて、車両１に加えるべき付加減速度Ｇｘａｄｄを演算する。

付加減速度補正部４４は、補正パラメータ演算部４６により演算される補正パラメータ（後述する悪路レベルＬＲ及びスリップ率Ｓ）に基づいて、付加減速度Ｇｘａｄｄを補正する。付加制動力演算部４５は、補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄに基づいて、パワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させるべき付加制動力Ｆｂａｄｄを演算する。付加減速度補正部４４は、付加減速度Ｇｘａｄｄを補正することにより、結果的には、これに基づいて演算される付加制動力Ｆｂａｄｄを補正する。

制御装置３１は各機能部を機能させることより、車両１に作用させる制動力をパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させる付加減速度制御を実行する。制御装置３１が付加減速度制御を実行し、付加減速度Ｇｘａｄｄが車両１に発生することにより、車両１の荷重が前輪４Ａ側へ移動する。

このように制御装置３１は、前輪舵角δ、これに関連する前輪舵角速度ω及び車速Ｖに基づいて、付加制動力Ｆｂａｄｄを演算し、車両１に作用させる制動力をパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させる付加減速度制御を実行する。このとき、制御装置３１は、加速度センサによって検出される車両１の実横加速度を用いずに付加減速度制御を実行する。これにより、実横加速度に対して制御用横加速度Ｇｙの位相を進めることができ、実横加速度を用いた場合に比べて付加減速度Ｇｘａｄｄを早期に車両１に発生させることできる。したがって、センサ情報取得時の通信遅延、目標制動力情報の通信遅延、及び、制動力発生装置の応答遅れに起因する付加減速度Ｇｘａｄｄの遅延を抑制することができる。

図３は、制御装置３１による付加減速度制御の原理を示すタイムチャートである。図３に示すように、ステアリングホイール１７が操作され、前輪舵角δが増加すると、それに伴って前輪４Ａに走行抵抗（ステアドラッグＧｘＤ）が発生し、実線で示すように車両１にステアドラッグ分の（ステアドラッグＧｘＤに起因する）減速度が発生する。車両１に減速度が発生することにより、車両１の前輪荷重は増加する。ステアドラッグ分の減速度や前輪荷重は、前輪舵角δの増大に対して遅れるように発生し、それらには応答遅れが存在する。

一方、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）は、ステアドラッグＧｘＤに対して９０°位相が進んで現れる。そこで、付加減速度演算部４３がステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づいて付加減速度Ｇｘａｄｄを演算し、制御装置３１が付加制動力Ｆｂａｄｄを発生させることにより、破線で示す付加減速度Ｇｘａｄｄが車両１に追加的に発生し、想像線で示す車両１の合計減速度がステアドラッグ分の減速度よりも進んだ位相をもって発生する。これにより、付加減速度Ｇｘａｄｄがない場合に比べて前輪荷重が進んだ位相をもって増大し、車両１の旋回性が向上する。

図４に示すように、制御用横加速度演算部４１は、前輪舵角ゲイン設定部４７と、前輪舵角速度ゲイン設定部４８と、制御用横加速度算出部４９と、ローパスフィルタ（以下、ＬＰＦ５０と記す）とを有している。前輪舵角ゲイン設定部４７は、車速Ｖに基づいて、制御用横加速度Ｇｙの算出に用いる、前輪舵角δに対する第１補正値である前輪舵角ゲインＧ１を設定する。前輪舵角速度ゲイン設定部４８は、車速Ｖに基づいて、制御用横加速度Ｇｙの算出に用いる、前輪舵角速度ωに対する第２補正値である前輪舵角速度ゲインＧ２を設定する。制御用横加速度算出部４９は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω、前輪舵角ゲインＧ１及び前輪舵角速度ゲインＧ２に基づいて、制御用横加速度Ｇｙを算出する。

前輪舵角ゲイン設定部４７は、車速Ｖに応じて変わる前輪舵角δ－横加速度間の応答性が制御用横加速度Ｇｙに現れるように作成した前輪舵角ゲインマップを備えている。前輪舵角ゲイン設定部４７は、車速Ｖに対応する値を前輪舵角ゲインマップから抽出し、抽出した値を前輪舵角ゲインＧ１に設定する。

前輪舵角速度ゲイン設定部４８は、車速Ｖに応じて変わる前輪舵角速度ω－横加速度間の応答性が制御用横加速度Ｇｙに現れるように作成した前輪舵角速度ゲインマップを備えている。前輪舵角速度ゲイン設定部４８は、車速Ｖに対応する値を前輪舵角速度ゲインマップから抽出し、抽出した値を前輪舵角速度ゲインＧ２に設定する。

制御用横加速度算出部４９は、下式（１）を演算することによって制御用横加速度Ｇｙを算出する。
Ｇｙ＝Ｇ１・δ＋Ｇ２・ω ・・・（１）

すなわち、制御用横加速度算出部４９は、車速Ｖに応じた第１補正値である前輪舵角ゲインＧ１を前輪舵角δに乗じて得た第１乗算値（上式（１）の第１の項）を演算する。また、制御用横加速度算出部４９は、車速Ｖに応じた第２補正値である前輪舵角速度ゲインＧ２を前輪舵角速度ωに乗じて得た第２乗算値（上式（１）の第２の項）を演算する。そして制御用横加速度算出部４９は、第１乗算値と第２乗算値とを加算して制御用横加速度Ｇｙを演算する。制御用横加速度演算部４１がこのように制御用横加速度Ｇｙを演算することにより、実横加速度の応答性が車速Ｖに応じて変化するのに合わせて、制御用横加速度Ｇｙの応答性を車速Ｖに応じたものにすることができる。

制御用横加速度Ｇｙを演算する際、制御用横加速度算出部４９は、前輪舵角センサ３４から取得される前輪舵角δの時間微分値ではなく、前輪舵角速度センサ３５から取得される前輪舵角速度ωを制御用横加速度Ｇｙの演算に用いる。これにより、式（１）の制御用横加速度演算式が低次元化される。よって、制御装置３１は演算遅延を抑制し、より適切な制御用横加速度Ｇｙを演算することができる。

ＬＰＦ５０は、制御用横加速度算出部４９により算出された制御用横加速度Ｇｙをローパスフィルタ処理する。これにより、高周波ゲインの増大が抑制され、高周波領域における制御用横加速度Ｇｙの変動が防止されると共に、制御用横加速度Ｇｙ中のノイズが除去される。このように制御用横加速度演算部４１が制御用横加速度Ｇｙにローパスフィルタ処理を行うことにより、安定した制動力を車両１に作用させることが可能になる。

上式（１）は、車両１の平面２自由度モデルを用いて演算される従来モデルの制御用横加速度Ｇｙを表す式から、車両諸元により定まる２次遅れ要素と微分要素とを無視することで近似したものである。制御用横加速度算出部４９はこのように前輪舵角δ、前輪舵角速度ω及び車速Ｖに基づいて、上式（１）を用いて制御用横加速度Ｇｙを算出する。そのため、平面２自由度モデルを用いて制御用横加速度Ｇｙを演算する従来技術に比べ、制御用横加速度Ｇｙの位相を進めることができ、付加減速度Ｇｘａｄｄを早期に車両１に発生させることできる。

図５はステアドラッグ微分値演算部４２の機能ブロック図である。図５に示すように、ステアドラッグ微分値演算部４２は、不感帯閾値設定部５１と、絶対値算出部５２と、負値算出部５３と、不感帯処理部５４と、制御用横加速度前輪分演算部５５と、離散微分演算部５６と、ステアドラッグ微分値算出部５７とを有している。

不感帯閾値設定部５１は、車速Ｖに応じ、制御用横加速度Ｇｙに対する不感帯処理に用いる閾値Ｇｙｔｈを設定する。具体的には、不感帯閾値設定部５１は、正の値を閾値Ｇｙｔｈに設定し、車速Ｖが高いほど大きくなるように閾値Ｇｙｔｈを設定する。絶対値算出部５２は、不感帯閾値設定部５１により設定された閾値Ｇｙｔｈの絶対値を算出する。不感帯閾値設定部５１が正の値を閾値Ｇｙｔｈに設定するため、絶対値算出部５２は閾値Ｇｙｔｈをそのまま出力する。負値算出部５３は、閾値Ｇｙｔｈに－１を乗じ、閾値Ｇｙｔｈを負値に変換し、変換した負値閾値－Ｇｙｔｈを出力する。

不感帯処理部５４は、閾値Ｇｙｔｈ及び負値閾値－Ｇｙｔｈを用いて、制御用横加速度Ｇｙに不感帯処理を行う。具体定には、不感帯処理部５４は、入力された制御用横加速度Ｇｙの絶対値が閾値Ｇｙｔｈ以下である場合には（｜Ｇｙ｜≦Ｇｙｔｈ）、不感帯処理後の制御用横加速度Ｇｙとして０を出力し、入力された制御用横加速度Ｇｙの絶対値が閾値Ｇｙｔｈよりも大きい場合には（｜Ｇｙ｜＞Ｇｙｔｈ）、制御用横加速度Ｇｙの絶対値よりも閾値Ｇｙｔｈだけ絶対値が小さくなるように処理した値を不感帯処理後の制御用横加速度Ｇｙとして出力する。

不感帯処理部５４がこのように不感帯処理を行うことにより、絶対値が所定の閾値Ｇｙｔｈ以下である不感帯領域では制御用横加速度Ｇｙとして０が出力される。そのため、付加減速度Ｇｘａｄｄが発生せず、車両制御装置３０が搭載されるベース車と同一の車両挙動となる。よって、不感帯領域として設定される直進近傍の前輪舵角δの範囲では、ベース車と同一の操舵反力になり、ベース車と同様の軽快な応答が車両１に維持される。また、付加制動力Ｆｂａｄｄの発生頻度が低下することにより、ブレーキ装置２２やブレーキランプの耐久性の低下が抑制される。更に、制御不感帯の適用によって直進近傍の前輪舵角δの範囲では付加制動力Ｆｂａｄｄが車両１に作用しないため、車両制御装置３０の動作と直進時に作動する別の機能デバイスの動作との干渉が回避される。一方、制御用横加速度Ｇｙが所定の閾値Ｇｙｔｈを超えた場合には、不感帯処理後制御横加速度が０から連続する値として出力される。そのため、付加減速度Ｇｘａｄｄが漸増するように発生し、円滑な車両挙動を維持しながら車両１の旋回性を向上させることができる。

制御用横加速度前輪分演算部５５は、不感帯処理後の制御用横加速度Ｇｙに、車両質量ｍに対する前軸質量ｍｆの比率である前軸質量比率ｍｆ／ｍを乗じることにより、制御用横加速度Ｇｙの前輪分である制御用横加速度前輪分Ｇｙｆを演算する。離散微分演算部５６は、制御用横加速度前輪分Ｇｙｆを微分演算し、制御用横加速度前輪分微分値ｄ／ｄｔ（Ｇｙｆ）を算出する。ステアドラッグ微分値算出部５７は、前輪舵角δ、前輪舵角速度ω、制御用横加速度前輪分Ｇｙｆ及び制御用横加速度前輪分微分値ｄ／ｄｔ（Ｇｙｆ）に基づいて、下式（２）を演算することにより、ステアドラッグＧｘＤ（＝Ｇｙｆ・δ）の微分値であるステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）（＝ｄ／ｄｔ（Ｇｙｆ・δ））を演算する。

図６は付加減速度演算部４３の機能ブロック図である。図６に示すように、付加減速度演算部４３は、進み時定数乗算部６１と、負値算出部６２と、ＬＰＦ６３（ローパスフィルタ）と、低値選択部６４とを有している。

進み時定数乗算部６１は、ステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に進み時定数τｃを乗算する。これにより、図３に示す付加減速度Ｇｘａｄｄの算出基礎となるステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）の大きさが変更され、合計減速度のステアドラッグ分の減速度に対する位相の進み度合いが調整される。負値算出部６２は、車両１に発生させる前後加速度が負の値（減速度）になるように、進み時定数τｃが乗算されたステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に－１を乗じて、負値に変換する。ＬＰＦ６３は、負値算出部６２によって負値に変換された値をローパスフィルタ処理する。これにより、高周波ゲインの増大が抑制され、高周波領域における付加減速度Ｇｘａｄｄの変動が防止されると共に、ノイズが除去される。低値選択部６４は、ＬＰＦ６３から出力される値と０とを比較し、より低い値を選択し、付加減速度Ｇｘａｄｄとして出力する。低値選択部６４から出力される付加減速度Ｇｘａｄｄは０以下の値である。

図２に示すように、付加減速度演算部４３から出力される付加減速度Ｇｘａｄｄは、付加減速度補正部４４において適宜の補正処理を施される。補正の詳細については後述する。付加減速度補正部４４から出力される補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄは、付加制動力演算部４５にて上記付加制動力Ｆｂａｄｄの演算に使用される。制御装置３１は、付加制動力演算部４５から出力される付加制動力Ｆｂａｄｄを目標制動力Ｆｂｔに加算し、加算後の目標制動力Ｆｂｔが発生するようにパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２を駆動する。これにより、図３に示されるように、ステアドラッグ分の減速度に付加減速度Ｇｘａｄｄが加算された減速度が車両１に発生し、車両１の旋回性が向上する。

以下、付加減速度補正部４４が行う付加減速度Ｇｘａｄｄの補正処理の内容について詳細に説明する。最初に、補正パラメータの算出について説明し、その後に付加減速度補正処理について説明する。

図７は補正パラメータ演算部４６の機能ブロック図である。補正パラメータ演算部４６は、走行路の悪路レベルＬＲを演算する悪路レベル演算部６６と、スリップ率Ｓを演算するスリップ率演算部６７とを有している。悪路レベルＬＲは、走行路が平坦な良路であるか、凸凹の多い悪路であるかを示す指標であり、路面に凹凸が多いほど高い値として、路面が平坦なほど低い値として演算される。スリップ率Ｓは、タイヤのみかけのスリップ速度の車輪速Ｖｗに対する比として演算される。タイヤのみかけのスリップ速度は、車輪速Ｖｗと車速Ｖとの差の絶対値として演算される。よって、スリップ率Ｓは、駆動時においても制動時においても正の値として演算される。本実施形態では、タイヤのみかけのスリップ速度は、後述するように前輪４Ａの車輪速Ｖｗから後輪４Ｂの車輪速Ｖｗを減じた値の絶対値として演算される。

悪路レベル演算部６６は、前輪４Ａの車輪速Ｖｗ、ヨーレイトｒ及び車速Ｖに基づいて悪路レベルＬＲを演算する悪路レベル演算処理を実行する。以下、悪路レベル演算処理について詳細を説明する。

悪路レベル演算部６６では、車輪速変動抽出部６８が、左右の前輪４Ａの車輪速Ｖｗから路面入力に起因する車輪速変動ΔＶｗを抽出する。具体的には、車輪速変動抽出部６８は、車輪速センサ３３から入力される左右の前輪４Ａの車輪速Ｖｗから、加減速成分と操舵成分とを減じることにより、路面入力に起因する車輪速変動ΔＶｗのみを抽出する。

車輪速変動抽出部６８は、例えば、以下の手法によって車輪速変動ΔＶｗを抽出してよい。すなわち、車輪速変動抽出部６８では、ＬＰＦ６９（ローパスフィルタ）が左右の前輪４Ａの車輪速Ｖｗをフィルタ処理することにより、路面入力成分を含まない車体速に近い値に変換する。フィルタ処理後の各車輪速Ｖｗは、旋回補正部７０にて左右のうち対応する前輪４Ａ位置における車体速に変換される。具体的には、旋回補正部７０は、左右の前輪４Ａの車輪速Ｖｗ、ヨーレイトｒ、ホイールベース及びトレッドに基づいて、旋回半径及び前輪軸中心位置での車体速を演算し、前輪軸中心位置での車体速に対し、各前輪４Ａの位置に対応する旋回半径比を乗じることにより、各前輪４Ａ位置における車体速を演算する。車輪速変動抽出部６８では、減算器７１が車輪速センサ３３から入力される前輪４Ａの車輪速Ｖｗから、対応する位置における車体速を減じることにより、路面入力に起因する車輪速変動ΔＶｗのみを抽出する。

車輪速変動抽出部６８により実行される、路面入力に起因する車輪速変動ΔＶｗの抽出処理は、これに限られるものではなく、例えば、本出願人による特開２０１５－４７９０７号公報や、特開２０１６－２２８３０号公報に記載されたものであってもよい。

車輪速変動抽出部６８によって抽出された路面入力に起因する車輪速変動ΔＶｗは、バンドパスフィルタ（以下、ＢＰＦ７２と記す）によってフィルタ処理される。ＢＰＦ７２は、乗心地に影響する周波数成分の振動を抽出可能な周波数成分を通過させるバンドパス特性を有するとよい。ＢＰＦ７２によってフィルタ処理された車輪速変動ΔＶｗは、絶対値演算回路７３にて絶対値に変換される。絶対値演算回路７３から出力される左右の車輪速変動ΔＶｗは、車両１への入力値として用いることができるように、平均値回路７４にて平均値に変換され、ＬＰＦ７５（ローパスフィルタ）によるフィルタ処理によって平滑化された後に乗算器７６に入力される。

悪路レベル演算部６６に入力された車速Ｖは、悪路レベルベース値設定部７７において悪路レベルベース値ＬＲｂに変換される。悪路レベルベース値設定部７７は、悪路レベル変換マップを有しており、車速Ｖに対応する悪路レベルベース値ＬＲｂを乗算器７６に向けて出力する。乗算器７６は、悪路レベルベース値ＬＲｂに、路面入力に起因する車輪速変動ΔＶｗを乗じることにより、走行路の悪路レベルＬＲを演算する。

このように悪路レベル演算部６６は、旋回による変化量を除去するように車輪速Ｖｗを補正し、補正後の車輪速Ｖｗを用いて悪路レベルＬＲを演算する。そのため、走行路の悪路レベルＬＲが精度よく演算される。これにより、パワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させる付加減速度Ｇｘａｄｄが悪路レベルＬＲに応じて適切に補正される。

図８は、悪路レベル演算処理による各種パラメータの例を示すタイムチャートであり、ベルジャン路（石畳路）走行時の例を示している。グラフ中の「ｆｒ」は右の前輪４Ａを意味し、「ｆｌ」は左の前輪４Ａを意味する。図８（Ａ）は、図７の車輪速変動抽出部６８から出力される左右の前輪４Ａの車輪速変動ΔＶｗを示している。図８（Ｂ）は、図７のＢＰＦ７２適用後の左右の前輪４Ａの車輪速変動ΔＶｗを示している。図８（Ｃ）は、図７の平均値回路７４から出力される左右の車輪速変動ΔＶｗの絶対値（左右の平均値）と、図７のＬＰＦ７５適用後の値とを示している。図８（Ｄ）は、図７の悪路レベル演算部６６から出力される悪路レベルＬＲを示している。

図８（Ａ）に示される車輪速変動ΔＶｗは、ＢＰＦ７２によって図８（Ｂ）に示される必要な周波数の振動のみを抽出される。この振動は路面入力を表しており、図８（Ｃ）に示される左右の振幅の絶対値の平均は入力の大きさを示す。そしてその値を平滑化した値は、車両１の走行路の凹凸状態を示す。走行路の凹凸状態は車速Ｖに応じた値であり、この値が車速Ｖに応じて設定された悪路レベルベース値ＬＲｂに乗じられることにより、走行路の悪路レベルＬＲが算出される。

図７に戻り、スリップ率演算部６７は、車速Ｖ、ヨーレイトｒ及び後輪４Ｂの車輪速Ｖｗに基づいてスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算処理を実行する。以下、スリップ率演算処理について詳細を説明する。

スリップ率演算部６７では、後輪車輪速補正部７９がヨーレイトｒに基づいて左右の後輪４Ｂの車輪速Ｖｗを補正する。具体的には、後輪車輪速補正部７９は、前輪軸中心と後輪軸中心とにおける旋回半径を演算し、トレッドに基づいて左右の前輪４Ａのそれぞれの旋回半径と左右の後輪４Ｂのそれぞれの旋回半径とを演算する。後輪車輪速補正部７９は、演算した旋回半径に基づいて、旋回半径差に起因して前輪４Ａと後輪４Ｂとの間に生じる車輪速Ｖｗの差が補償されるように、左右のそれぞれについて後輪４Ｂの車輪速Ｖｗを補正する。

前後車輪速差演算部８０は、左右のそれぞれについて、前輪４Ａの車輪速Ｖｗから後輪４Ｂの車輪速Ｖｗを減じることにより、前後輪車輪速差を演算する。前後輪車輪速差は、ＬＰＦ８１（ローパスフィルタ）によりフィルタ処理されることによって路面入力成分が含まれない値に変換される。フィルタ処理後の前後輪車輪速差は、除算器８２に乗算値として入力される。除算器８２には車速Ｖが除算値として入力される。除算器８２は、左右のそれぞれについて、前後輪車輪速差を車速Ｖで除すことにより左右の前後輪車輪速差比率を演算する。

左右の前後輪車輪速差比率は、絶対値演算回路８３にて絶対値に変換され、車両１の左右のスリップ率Ｓとして出力される。絶対値演算回路８３から出力される左右のスリップ率Ｓは、高値選択回路８４に入力され、高い方の値が車両１のスリップ率Ｓとして出力される。

図９は、スリップ率演算処理による各種パラメータの例を示すタイムチャートである。図９（Ａ）は、各車輪４の車輪速Ｖｗを示している。図９（Ｂ）は、図７に示す前後車輪速差演算部８０から出力される左右の前後車輪速差を示している。グラフ中の「ｆｒ」は右の前輪４Ａを、「ｆｌ」は左の前輪４Ａを、「ｒ」は右を、「ｌ」は左を意味している。図９（Ｃ）は、図７に示すスリップ率演算部６７から出力されるスリップ率Ｓを示している。

この例では、時点ｔ１～時点ｔ２及び、時点ｔ３～時点ｔ４において、車両１が加速しており、図９（Ａ）に示すように、駆動輪である前輪４Ａの車輪速Ｖｗが後輪４Ｂの車輪速Ｖｗに比べて有意に大きくなっている。そのため、両期間において図９（Ｂ）に示すように、左右の前後車輪速差が共に大きくなっている。スリップ率演算部６７から出力されるスリップ率Ｓは、左右のスリップ率Ｓのうちの大きい方の値であり、時点ｔ１～時点ｔ２では右のスリップ率Ｓに概ね対応する値となる。

図１０は付加減速度補正部４４の機能ブロック図である。付加減速度補正部４４は、悪路レベルＬＲ、スリップ率Ｓ及び車速Ｖに基づいて、付加減速度Ｇｘａｄｄを補正する付加減速度補正処理を実行する。以下、図を参照して、付加減速度補正処理を実行する付加減速度補正部４４の機能について説明する。

付加減速度補正部４４は、補正係数設定部８６と、高スリップ判定部８７と、第１切替処理部９０と、制御出力判定部９１と、第２切替処理部９２と、補正部９３とを有している。

補正係数設定部８６は、悪路レベルＬＲに基づいて、付加減速度Ｇｘａｄｄに対する補正係数Ｋを演算する。付加制動力Ｆｂａｄｄが付加減速度Ｇｘａｄｄに基づいて演算されることから、補正係数Ｋは付加制動力Ｆｂａｄｄに対する補正量に相当する。補正係数設定部８６は、補正係数マップを備えており、悪路レベルＬＲに応じた値を補正係数Ｋに設定し、設定した補正係数Ｋを出力する。補正係数マップは、例えば図１１に示すように設定されている。この例では、悪路レベルＬＲが第１の値ｍ以下である場合には、補正係数Ｋは１に設定される。悪路レベルＬＲが第１の値ｍよりも大きな第２の値ｎ以上である場合には、補正係数Ｋは１よりも小さく且つ０よりも大きな所定値ａに設定される。悪路レベルＬＲが第１の値ｍより大きく且つ第２の値ｎよりも小さい場合は、補正係数Ｋは悪路レベルＬＲが高いほど小さくなるように、１よりも小さく且つ所定値ａよりも大きな値に設定される。

図１０に戻り、高スリップ判定部８７は、閾値設定部８８と、判定部８９とを備えている。閾値設定部８８は、車速Ｖに基づいて、高スリップを判定するためのスリップ率Ｓに対する閾値Ｓｔｈを設定する。閾値設定部８８は、例えば、車速Ｖが高いほど大きくなるように閾値Ｓｔｈを設定する。判定部８９は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈよりも大きいか否かを判定し、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈよりも大きい場合には、スリップフラグＦＳに高スリップを示す１を設定し、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈ以下である場合には、スリップフラグＦＳに低スリップを示す０を設定する。

第１切替処理部９０には、補正係数設定部８６により設定された補正係数Ｋと、スリップフラグＦＳとが入力されている。第１切替処理部９０は、スリップフラグＦＳに基づいて、出力する補正係数Ｋを、補正係数設定部８６により設定された補正係数Ｋと、出力した補正係数Ｋの前回値との間で切り替える。具体的には、第１切替処理部９０は、スリップフラグＦＳが低スリップを示す０である場合には、補正係数設定部８６により設定された補正係数Ｋを出力し、スリップフラグＦＳが高スリップを示す１である場合には、補正係数Ｋの前回値を出力する。第１切替処理部９０がこのような切替処理を行う理由は、高スリップのときには悪路レベルＬＲが悪路レベル演算部６６によって適切に演算されず、不適切な悪路レベルＬＲに応じて設定された補正係数Ｋが出力されることを防ぐためである。

図１２は悪路レベルＬＲの演算例を示すタイムチャートである。図１２に示すように、これの例では、車両１の加速中に、駆動輪である前輪４Ａがスリップし、前輪４Ａの車輪速Ｖｗ（グラフ中の「ｆ」）が後輪４Ｂの車輪速Ｖｗ（グラフ中の「ｒ」）に比べて高くなっている。その間（車両１の加速中）、スリップ率Ｓは当然に大きくなくなり、悪路レベルＬＲも大きな値として演算される。この間の悪路レベルＬＲの増大は、路面状態の変化ではなく前輪４Ａのスリップに起因するものであり、悪路レベルＬＲは適切な路面状態を表していない。そこで、図１０の第１切替処理部９０は、高スリップと判定された場合には、それ以前に出力した補正係数Ｋ（前回値）を出力することにより、悪路レベルＬＲを高スリップ発生前の値に維持する。

ここで、スリップ率Ｓは前後の車輪速Ｖｗの差がなくなると同時に元の値（概ね０）に戻る。一方、悪路レベルＬＲは、スリップ率Ｓが概ね０に戻った後、元の値（概ね０）に戻るまでに所定の時間を要している。そこで、図１０の第１切替処理部９０は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈ以下になった後（スリップフラグＦＳが１から０に変わった後）、所定時間にわたって補正係数Ｋの前回値を出力し、所定時間経過後に補正係数設定部８６により設定された補正係数Ｋを出力するように切替処理を行う。

制御出力判定部９１は、付加減速度Ｇｘａｄｄに基づいて、付加減速度Ｇｘａｄｄを車両１に付加する付加減速度制御が実行されているか否か、すなわち、付加減速度Ｇｘａｄｄに基づいて演算される付加制動力Ｆｂａｄｄ（制御量）が要求されているか否かを判定する。具体的には、制御出力判定部９１は、付加減速度Ｇｘａｄｄが０である場合には、付加制動力Ｆｂａｄｄが要求されていないと判定し、制御要求フラグＦＣに０を設定する。付加減速度Ｇｘａｄｄが０より小さい（負の値である）場合には、制御出力判定部９１は、付加制動力Ｆｂａｄｄが要求されていると判定し、制御要求フラグＦＣに１を設定する。

第２切替処理部９２には、第１切替処理部９０から出力された補正係数Ｋと、制御要求フラグＦＣとが入力されている。第２切替処理部９２は、制御要求フラグＦＣに基づいて、出力する補正係数Ｋを、第１切替処理部９０から出力された補正係数Ｋと、出力した補正係数Ｋの前回値との間で切り替える。具体的には、第２切替処理部９２は、制御要求フラグＦＣが制御不要求を示す０である場合には、第１切替処理部９０から出力された補正係数Ｋを出力し、制御要求フラグＦＣが制御要求を示す１である場合には、補正係数Ｋの前回値を出力する。第１切替処理部９０がこのような切替処理を行う理由は、制御要求フラグＦＣが０から１に変わった後、すなわち付加減速度制御の実行開始後に補正係数Ｋが変化することを防ぐためである。

補正部９３は、第２切替処理部９２から出力された補正係数Ｋを付加減速度Ｇｘａｄｄに乗じることにより付加減速度Ｇｘａｄｄを補正し、補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄを出力する。なお、制御要求フラグＦＣが０のときは補正係数Ｋが変化し得るが、付加減速度Ｇｘａｄｄが０であるため、補正部９３から出力される付加減速度Ｇｘａｄｄは０である。一方、制御要求フラグＦＣが０から１に切り替わった後は、制御要求フラグＦＣが１である間、補正係数Ｋは固定され、付加減速度補正部４４に入力された付加減速度Ｇｘａｄｄに応じた値（補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄ）が補正部９３から付加制動力演算部４５（図２）に向けて出力される。

車両制御装置３０は以上のように構成されている。次に、車両制御装置３０による作用効果について説明する。

図１３は付加減速度補正処理による各種パラメータの例を示すタイムチャートである。タイムチャートの前半（左半分）では、車両１は上下加速度の変化が大きな悪路を走行しており、タイムチャートの後半（右半分）では、車両１は上下加速度の変化が小さな良路を走行している。ドライバーが操舵操作を行い、前輪舵角δが０から右又は左に切り増しされると、制御装置３１（図２）の付加減速度演算部４３はステアドラッグ微分値ｄ／ｄｔ（ＧｘＤ）に基づいて演算した付加減速度Ｇｘａｄｄを要求する。付加減速度演算部４３が付加減速度Ｇｘａｄｄを要求する間（時点ｔ１１～時点ｔ１２、時点ｔ１４～時点ｔ１５、時点ｔ１８～時点ｔ１９、時点ｔ２０～時点ｔ２３）、制御要求フラグＦＣは１になる。

図１２では、スリップ率Ｓ、悪路レベルＬＲについて、スリップが発生しない場合を実線で示し、スリップが発生した場合を破線で示している。また、補正係数Ｋ、付加減速度Ｇｘａｄｄ（制御量）について、スリップが発生しない場合を実線で示し、スリップが発生し且つスリップ対応（図１０の第１切替処理部９０による切替処理）を行わなかった場合を破線で示し、スリップが発生し且つスリップ対応を行った場合（本実施形態）を一点鎖線で示している。

最初に良路について説明すると、時点ｔ１８～時点ｔ１９において、ドライバーの操舵に応じて制御要求フラグＦＣが１である間、付加減速度Ｇｘａｄｄが要求される。時点ｔ２０にて制御要求フラグＦＣが１になった後、時点ｔ２１にてスリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈを超えると、スリップフラグＦＳが１になり、車輪速変動ΔＶｗに基づいて演算される悪路レベルＬＲが大きくなる。制御装置３１がスリップ対応を行わなかった場合、悪路レベルＬＲが大きくなることから補正係数Ｋが小さな値（最小値である所定値ａ）に設定される（図１１参照）。これにより、付加減速度Ｇｘａｄｄが弱く補正され、その絶対値が小さくなる。

これに対し本実施形態では、付加減速度補正部４４がスリップ対応を行い、スリップフラグＦＳが１になる直前の値（この場合は１）に補正係数Ｋを維持する。すなわち、付加減速度補正部４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈよりも大きい高スリップ状態である場合には、補正係数Ｋの前回値をもって付加減速度Ｇｘａｄｄを補正する。したがって、スリップが発生しない場合と同じ強さの、悪路レベルＬＲに応じた適切な付加減速度Ｇｘａｄｄが要求される。

時点ｔ２２にてスリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈ以下になると、スリップフラグＦＳは０になる。一方、悪路レベルＬＲは時点ｔ２２以降も高い値を維持しているが、スリップフラグＦＳが１から０に変わった後所定時間にわたって付加減速度補正部４４が補正係数Ｋの前回値を出力するため、時点ｔ２２において補正係数Ｋが急激に変化することが抑制される。

次に悪路について説明すると、時点ｔ１１～時点ｔ１２において、ドライバーの操舵に応じて制御要求フラグＦＣが１である間、付加減速度Ｇｘａｄｄが要求される。時点ｔ１１において、スリップ率Ｓは閾値Ｓｔｈ以下であり、スリップフラグＦＳは０である。一方、時点ｔ１１の直前において、悪路レベルＬＲは第１の値ｍよりも大きいため、補正係数Ｋは１よりも小さな値に設定されている（図１１参照）。時点ｔ１１において制御要求フラグＦＣが１になると、付加減速度補正部４４の第２切替処理部９２が補正係数Ｋの前回値を出力し、補正係数Ｋが時点ｔ１１の直前に値に保持される。補正係数Ｋは制御要求フラグＦＣが０になるまで一定の値に維持される。

その結果、良路の場合に要求される付加減速度Ｇｘａｄｄに対し、補正係数Ｋによって弱く補正された付加減速度Ｇｘａｄｄが要求される。これにより、パワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に発生させる付加減速度Ｇｘａｄｄが悪路レベルＬＲに応じて適切に補正される。また悪路レベルＬＲが高い場合には付加減速度補正部４４が付加減速度Ｇｘａｄｄを弱めるように補正係数Ｋを補正するため、制動力の発生によって乗り心地が悪化することが防がれる。

旋回途中で付加減速度Ｇｘａｄｄに対する補正係数Ｋが変化してしまうと、ドライバーが旋回中の車両挙動を不連続に感じ、違和感を覚えてしまう。本実施形態では、制御要求フラグＦＣが１である場合には、付加減速度補正部４４が補正係数Ｋの前回値をもって付加減速度Ｇｘａｄｄを補正する。そのため、ドライバーが旋回中の車両挙動に違和感を覚えることがない。

スリップ率Ｓが上昇し、時点ｔ１３において閾値Ｓｔｈを超えると、スリップフラグＦＳが１になる。スリップ率Ｓの上昇に伴い、車輪速変動ΔＶｗに基づいて演算される悪路レベルＬＲは大きくなる。制御装置３１がスリップ対応を行わなかった場合、悪路レベルＬＲが大きくなることから補正係数Ｋが小さな値（最小値である所定値ａ）に設定される（図１１参照）。これにより、付加減速度Ｇｘａｄｄが弱く補正され、その絶対値が非常に小さくなる。

これに対し本実施形態では、付加減速度補正部４４がスリップ対応を行い、スリップフラグＦＳが１になる直前の値に補正係数Ｋを維持する。すなわち、付加減速度補正部４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈよりも大きい高スリップ状態である場合には、補正係数Ｋの前回値をもって付加減速度Ｇｘａｄｄを補正する。したがって、スリップが発生しない場合と同じ強さの、悪路レベルＬＲに応じた適切な付加減速度Ｇｘａｄｄが要求される。

時点ｔ１５において制御要求フラグＦＣが０になると、付加減速度Ｇｘａｄｄは０になる。時点ｔ１６にてスリップ率Ｓが閾値Ｓｔｈ以下になると、スリップフラグＦＳは０になる。一方、悪路レベルＬＲは時点ｔ１５以降も高い値を維持しているが、スリップフラグＦＳが１から０に変わった後所定時間にわたって付加減速度補正部４４が補正係数Ｋの前回値を出力するため、補正係数Ｋは時点ｔ２２において急激に変化することなく時点ｔ１７まで一定の値に維持される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、制御装置３１は、付加減速度補正部４４において付加減速度Ｇｘａｄｄを補正し、補正後の付加減速度Ｇｘａｄｄを用いて付加制動力演算部４５にてパワープラント６及び／又はブレーキ装置２２に対する付加制動力Ｆｂａｄｄを演算している。これに対し、制御装置３１は、付加減速度Ｇｘａｄｄに基づく付加制動力Ｆｂａｄｄを演算した後に、付加制動力Ｆｂａｄｄを補正してもよい。また、上記実施形態では付加減速度補正部４４が悪路レベルＬＲに基づいて補正係数Ｋを演算しているが、悪路レベルＬＲに基づく補正量として、絶対量で表される補正値を演算してもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、手法、手順など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ ：車両
４ ：車輪
４Ａ ：前輪
６ ：パワープラント（制動力発生装置）
２２ ：ブレーキ装置（制動力発生装置）
３０ ：車両制御装置
３１ ：制御装置
３３ ：車速センサ（車両状態情報取得装置）
３４ ：前輪舵角センサ（車両状態情報取得装置）
４３ ：付加減速度演算部
４４ ：付加減速度補正部（制御量補正部）
４５ ：付加制動力演算部（目標制御量演算部）
６６ ：悪路レベル演算部
６７ ：スリップ率演算部
Ｆｂａｄｄ ：付加制動力（制御量）
Ｇｘａｄｄ ：付加減速度
Ｖ ：車速
Ｖｗ ：車輪速
δ ：前輪舵角
ω ：前輪舵角速度
ＬＲ ：悪路レベル
Ｓ ：スリップ率
Ｓｔｈ ：閾値
Ｋ ：補正係数（補正量）

Claims (5)

1. 車両制御装置であって、
   車両の荷重を前輪側に移動させるべく前記車両の挙動を変更する車両挙動変更装置と、
   前記車両の旋回初期に前記車両挙動変更装置に対して制御量を要求する制御装置と、
   舵角及び車輪速を含む車両状態情報を取得する車両状態情報取得装置とを備え、
   前記制御装置は、
   少なくとも前記舵角に基づいて前記車両に付加すべき付加減速度を演算する付加減速度演算部と、
   前記付加減速度に基づいて前記車両挙動変更装置に対する前記制御量を演算する目標制御量演算部と、
   前記車輪速に基づいて走行路の悪路レベルを演算する悪路レベル演算部と、
   前記悪路レベルに基づいて前記制御量を補正する制御量補正部とを有し、
   前記悪路レベル演算部は、旋回による変化量を除去するように前記車輪速を補正し、補正後の前記車輪速を用いて前記悪路レベルを演算する車両制御装置。
2. 前記制御量補正部は、前記悪路レベルが高い場合には前記制御量を弱めるように補正する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御装置は、前記車輪速に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算部を更に有し、
   前記制御量補正部は、前記悪路レベルに基づいて前記制御量に対する補正量を演算し、前記スリップ率が所定の閾値以下の低スリップ状態である場合には、演算された前記補正量をもって前記制御量を補正し、前記スリップ率が前記閾値よりも大きい高スリップ状態である場合には、前記補正量の前回値をもって前記制御量を補正する請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御量補正部は、前記高スリップ状態から前記低スリップ状態になった後、所定時間にわたって前記補正量の前回値をもって前記制御量を補正する請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記制御量補正部は、前記悪路レベルに基づいて前記制御量に対する補正量を演算し、前記付加減速度に基づく前記制御量が要求されているか否かを判定し、前記制御量が要求されている場合には、前記補正量の前回値をもって前記制御量を補正する請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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