DE4338399A1

DE4338399A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE4338399A1
Application number: DE4338399A
Authority: DE
Inventors: Alfred Dipl Ing Sigl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-11-10
Filing date: 1993-11-10
Publication date: 1995-05-11
Anticipated expiration: 2013-11-11
Also published as: HU218526B; DE4338399B4; US5794735A; WO1995013203A1; JPH09505250A; KR960705698A; JP3748885B2; KR100351394B1; HUT74350A; HU9601242D0

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steu ern eines Fahrzeugs insbesondere der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs ist beispielsweise aus der DE-OS 37 03 645 (US-A 4 884 203) bekannt. Diese Schrift beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Be einflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, bei dem abhängig von Bediensignalen eines Fahrers die Motorleistung mit Blick auf die Einhaltung einer vom Fahrer gewünschten konstanten Fahrgeschwindigkeit, in Abhängigkeit der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements mittels Einstellung einer im Luftansaug system der Brennkraftmaschine vorgesehenen Drosselklappe gesteuert wird.

Ein solcher Fahrgeschwindigkeitsregler gewährleistet in der Regel die Einhaltung der gewünschten Geschwindigkeit. Bei Gefällefahrt kann jedoch in Folge des schneller werdenden Fahrzeugs der Eingriff in die Motorleistung zur Einhaltung der gewünschten Geschwindigkeit nicht ausreichen.

Reduziert der Fahrer über das Bedienteil die Sollgeschwindigkeit, so wird eine Verzögerung des Fahrzeuges bzw. eine Reduktion der Fahrge schwindigkeit nur auf der Ebene oder bei ansteigender Fahrbahn er reicht. Bei einer Bergabfahrt kann der Fall eintreten, daß über ei nen alleinigen Eingriff auf Motorleistungssteuerung keine Verzöge rung erreichbar ist. Da bei Betätigung der Bremse der Fahrgeschwin digkeitsregler üblicherweise abgeschaltet wird, muß der Fahrer in diesem Fall selbst bremsend eingreifen und anschließend den Fahrge schwindigkeitsregler neu setzen.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs der eingangs genann ten Art einen komfortableren Fahrgeschwindigkeitsregler bereitzu stellen, der auch bei Bergabfahrt die Einhaltung der gewünschten Fahrgeschwindigkeit ermöglicht.

Aus der DE-OS 33 31 297 (US-A 4 583 611) ist eine Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs bekannt. Bei dieser Steuervorrichtung wird die Raddrehzahl der ange triebenen Räder mit einem Bezugssignal verglichen. Bei einer festge stellten Abweichung zwischen der Raddrehzahl und dem Bezugsignal wird ein Schlupfsignal erzeugt. Bei Auftreten eines Schlupfsignals bildet die Einrichtung ein Signal zur Betätigung der Bremse des zu gehörigen angetriebenen Rades.

Vorteile der Erfindung

Dadurch, daß ausgehend von wenigstens einem der Signale Drehzahl, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Drosselklappenstellung und/oder eingespritzter Kraftstoffmenge abgeschätzt wird, ob eine Rücknahme der Motorleistung ausreicht, um eine Sollgeschwindigkeit einzuhalten und gegebenenfalls die zweite Steuereinheit die Bremsleistung erhöht, kann ein wesentlich komfortabler Fahrgeschwindigkeitsregler ausge führt werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung entlastet den Fahrer, da dieser nicht mehr die Bremse betätigen muß, um bei einer Bergabfahrt die Fahrgeschwindigkeit konstant zu halten. Desweiteren ist bei Systemen mit Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung auch bei einer Bergabfahrt ge währleistet, daß die Grenzgeschwindigkeit eingehalten werden kann.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Verfahren ist bei einer Bergabfahrt keine Betätigung der Bremse durch den Fahrer erforder lich, um die gewünschte Geschwindigkeit einzustellen. Auch bleibt dem Fahrer nach einem Bremseingriff ein Setzen des Fahrgeschwindig keitsreglers erspart.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge stellten Ausführungsform erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines beispielhaften Steuersystems in einem Fahrzeug, Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Verfahrens und Fig. 3 ein Blockdiagramm mit einer besonders vorteilhaften Aus gestaltung der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt eine erste Steuereinheit 10, welche über eine Aus gangsleitung 12 eine Einrichtung bzw. Einrichtungen 14 zur Steuerung der Motorleistung einer Brennkraftmaschine, wie Drosselklappe, Kraftstoffzumessung, Zündung, Regelstange, Einspritzpumpe, etc. steuert. Die Brennkraftmaschine wird vorzugsweise zum Antrieb eines Fahrzeugs eingesetzt.

Die Steuereinheit 10 kann z. B. eine elektronische Motorleistungs steuerung (elektronisches Gaspedal), eine Einrichtung zur Kraft stoffzumessung (Motronic), eine elektronische Dieselregelung (EDC) sein. Der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 16 bis 18 zuge führt, welche sie mit Meßeinrichtungen 20 bis 22 zur Erfassung von Betriebsgrößen des Motors und/oder des Fahrzeugs verbinden. Diese erste Steuereinheit 10 beeinflußt die Motorleistung des Fahrzeugs.

Ferner ist eine zweite Steuereinheit 24 vorgesehen, der die Ein gangsleitungen 26 bis 28 zugeführt sind, die die Steuereinheit 24 mit Meßeinrichtungen 30 bis 32 verbinden, die ebenfalls Betriebsgrö ßen des Motors und/oder des Fahrzeugs erfassen. Über eine Ausgangs leitung 34 greift die Steuereinheit 24 in wenigstens ein Steuerele ment 36 einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs ein. Diese zweite Steuereinheit 24 beeinflußt die Bremsleistung des Fahrzeugs.

Bei der Steuereinheit 24 handelt es sich vorzugsweise um ein ABS-Steuergerät und/oder ein ASR-Steuergerät. Die beiden Steuerein heiten 10 und 24 sind zum Informationsaustausch über eine Schnitt stelle miteinander verbunden, welche im Übersichtsblockschaltbild durch die beiden Leitungen 38 und 40 dargestellt ist. In der Leitung 40 ist ein Schalter 42 eingezeichnet, welcher symbolisch eine Ab schaltmöglichkeit der Schnittstelle durch den Fahrer oder ein über geordnetes Steuergerät beschreibt.

Ferner ist ein Bedienelement 44 dargestellt, von dem eine Leitung 46 zur Steuereinheit 10 und in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Leitung 48 zur Steuereinheit 24 führt. Bei dem Bedienelement 44 handelt es sich um ein bekanntes Fahrgeschwindigkeitsreglerbedien element sowie gegebenenfalls um ein Bedienelement zur Betätigung der Bremse.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel besteht die Schnittstelle zwischen den Steuereinheiten lediglich aus einer Lei tung.

Die beiden Steuereinheiten wirken im Sinne einer Fahrgeschwindig keitsregelung oder einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung zusammen. Die Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten Systems sei im fol genden beispielhaft erläutert.

Die Steuereinheit 10 bildet im Fall einer elektronischen Motorlei stungssteuerung in Abhängigkeit der Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer und gegebenenfalls der durch die Meßeinrichtungen 20 bis 22 erfaßten Betriebsgrößen, wie z. B. Drosselklappenstellung, Motor temperatur, Motordrehzahl, Fahrgeschwindigkeit, etc. ein Ansteuer signal für das die Leistung beeinflussende Stellglied 14, welches im Fall eines Otto-Motors eine Drosselklappe, im Fall eines Dieselmo tors z. B. die Einspritzpumpe ist.

Im Funktionsumfang einer derartigen Steuereinheit sind in der Regel u. a. Fahrgeschwindigkeitsregler und/oder Fahrgeschwindigkeitsbegren zer miteinbezogen. Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß diese Steuereinheit oder eine weitere mit dieser verbundene Steuereinheit den Abstand zum voraus fahrenden Fahrzeug begrenzt und/oder regelt.

Das Bedienelement 44 verfügt über die zur Durchführung der Fahrge schwindigkeitsregelfunktion aus dem Stand der Technik bekannten Funktionsstellungen wie "Beschleunigen" "Verzögern", "Setzen," "Wiederaufnahme", "Aus". In Abhängigkeit der vom Fahrer gewünschten Funktion regelt die Steuereinheit 10 durch Einstellung der Stellein richtung 14 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf den vom Fahrer vorgegebenen Wert bzw. beschleunigt oder verzögert das Fahrzeug ge mäß der vom Fahrer über das Bedienelement 44 vorgegebenen Funktion.

Der Fahrgeschwindigkeitsregler gewährleistet durch Beeinflussung der Motorleistung über die Steuereinheit 10 in der Regel die Einhaltung der eingestellten Geschwindigkeit, lediglich in einigen Betriebszu ständen, beispielsweise bei Gefällefahrt, wird die eingestellte Ge schwindigkeit überschritten, wenn die Steuereinheit 10 die Motorlei stung bis auf einem minimalen Wert, z. B. Null, reduziert hat, ohne daß die Geschwindigkeit den eingestellten Wert erreicht hat.

Ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer arbeitet vergleichbar. Über das Be dienelement 44 wird vom Fahrer eine Höchstgeschwindigkeit vorgege ben. Der Fahrer steuert die Motorleistung in gewohnter Weise durch Betätigung des Fahrpedal. Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit den voreingestellten Wert, so reduziert der Fahrgeschwindigkeitsbegren zer die Motorleistung unabhängig von der Fahrpedalbetätigung. Auch hier kann bei Gefällefahrt die Situation auftreten, daß ein Einhal ten der Geschwindigkeit durch Eingriff in die Motorleistung nicht mehr möglich, da dieser Eingriff bereits voll ausgeschöpft ist.

In vergleichbarer Weise arbeitet ein Motordrehzahlbegrenzer, der un ter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung ebenfalls zur Fahrge schwindigkeitsbegrenzung herangezogen werden kann oder zur Begren zung der Motordrehzahl auf einen Maximalwert dient.

Daneben gibt es in der Regel eine Maximalbegrenzung der Höchstgeschwindigkeit.

Im in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird daher über die Leitung 38 und 40 der Steuereinheit 24 Informationen über die Schnittstelle bezüglich der Fahrgeschwindigkeitsregelung übermit telt. Über die Leitung 40 wird ein Maß für die eingestellte Motor leistung an die Steuereinheit 24 übermittelt und z. B. bei Minimal einstellung die Steuereinheit 24 zum Eingriff in eine Bremse 36 ak tiviert. Mittels der Information über die Leitung 40 werden die bei den Steuereinheiten gegeneinander verriegelt. Über die Leitung 38 können beispielsweise Informationen bezüglich des Betriebszustandes der Steuereinheit 10 (z. B. Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv) und die Soll-/Ist-Abweichung übermittelt werden.

Der Eingriff in eine Bremseinrichtung erfolgt vorzugsweise in Ab hängigkeit der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit und führt zu einer Beeinflussung der Bremseinrichtung 36 im Sinne einer Einhaltung der Sollgeschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Steuer einheit 24 um ein ABS/ASR-Steuergerät, welches durch Beeinflussung der Drücke in den Bremsleitungen die Bremsen des Fahrzeugs steuert. Ein Steuergerät zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) arbeitet bei spielsweise wie folgt. Das Steuergerät erfaßt die Geschwindigkeit aller Räder und vergleicht diese mit einer ASR-Referenzgeschwindig keit. Übersteigt die Geschwindigkeit eines der Räder diese Referenz geschwindigkeit, so betätigt das Steuergerät die Bremse des ent sprechenden Rades dadurch, daß es das Bremsmoment und/oder den Bremsdruck erhöht.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 besteht die Schnitt stelle aus zwei Leitungen 38 und 40, auf denen zum einen ein Steuer signal (Leitung 38), zum anderen eine Statusinformation der Steuer einheit 10 (Leitung 40) übermittelt wird. Durch ein symbolisch ein gezeichnetes Schaltelement 42 kann der Fahrer oder eine übergeordne te Steuereinheit die Schnittstelle ausschalten, so daß die oben be schriebenen Normalfunktionen getrennt voneinander ablaufen. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel können jedoch die beiden Leitungen 38 und 40 in einer Leitung zusammengefaßt sein.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der erfindungsge mäßen Vorgehensweise. Im Schritt 200 wird die momentane Fahrge schwindigkeit VI erfaßt. Im Schritt 210 wird gegebenenfalls der Sollwert VS für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs neu gesetzt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß der Fahrer über das Be dienteil eine neue Wunschgeschwindigkeit vorgibt. Im Schritt 220 wird die Sollverzögerung AS berechnet, die erforderlich ist, um aus gehend von der Istgeschwindigkeit VI die Sollgeschwindigkeit VS zu erreichen. Diese Sollverzögerung AS ergibt sich ausgehend von der momentanen tatsächlichen Geschwindigkeit VI und der gewünschten Ge schwindigkeit VS sowie der Zeit, innerhalb der die Geschwindigkeit einzustellen ist.

Anschließend wird im Schritt 230 das momentane Motormoment MM aus gehend von der momentanen Drosselklappenstellung DK und der Dreh zahl N berechnet. Dieses Motormoment ist vorzugsweise in einem Mo torkennfeld als Funktion der beiden Größen Drosselklappenstellung DK und Drehzahl N abgelegt. Im Schritt 240 wird ein Fahrwiderstandsmo ment WM als Funktion der Drosselklappenstellung, der aktuellen Fahr geschwindigkeit VI, der Drehzahl und gegebenenfalls der aktuellen Beschleunigung AI bestimmt.

Das Motormoment MM entspricht dem vom Motor bereitgestellten Drehmo ment. Es besitzt lediglich positive Werte. Das Fahrwiderstandsmoment WM ist dasjenige Moment, das dem Motormoment entgegen wirkt. Bei konstanter Fahrgeschwindigkeit sind diese beiden Momente gleich groß.

Bei Bergauffahrt bzw. bei Fahrt auf ebener Straße wird das Fahrwi derstandsmoment WM immer kleiner Null sein und eine Verzögerung des Fahrzeugs bewirken. Bei Bergabfahrt dagegen kann das Fahrwider standsmoment WM positive Werte annehmen, was eine Beschleunigung des Fahrzeugs zur Folge hat. Bei positiven Werten des Fahrwiderstandsmo ments WM nimmt die Fahrgeschwindigkeit zu, auch wenn das Motormoment Null ist. Ein Betrieb mit konstanter Fahrgeschwindigkeit ohne zu sätzliches Bremsmoment ist nicht möglich.

Ausgehend von dem Fahrwiderstandsmomenten WM und dem Motormoment MM wird im Schritt 250 eine mögliche Verzögerung AM vorgegeben. Diese mögliche Verzögerung AM gibt an, um welchen Betrag das Fahrzeug ver zögert werden kann, wenn die Drosselklappe völlig geschlossen wird und das Motormoment somit zu Null wird.

Die Abfrage 260 überprüft, ob die mögliche Verzogerung kleiner als die Sollverzögerung AS ist. Ist dies der Fall, daß heißt die Zielge schwindigkeit VS kann nicht erreicht werden, so gibt die Fahrge schwindigkeitssteuereinheit 10 im Schritt 270 ein entsprechendes Signal an die ABS/ASR-Steuereinheit 24 ab. In Schritt 280 erfolgt gegebenenfalls die Ansteuerung der Bremsleuchten. Bei ausreichender Verzögerung bzw. nach Aktivierung des ASR-Steuergeräts folgt wieder Programmschritt 200 mit der Erfassung der aktuellen Drehzahl.

Erfindungsgemäß wird überprüft, ob das ausgehend von der Drossel klappenstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebenenfalls der Fahrzeugbeschleunigung berechnete Fahrwiderstandsmoment ausreicht, um die gewünschte Geschwindigkeit zu erzielen. Hierzu wird ausgehend von der Drehzahl und der Drosselklappenstellung das Motormoment be stimmt. Ausgehend von dem Motormoment und dem Fahrwiderstandsmoment wird entschieden, ob eine aktive Bremsung einzuleiten ist.

Hierbei sind im wesentlichen zwei Fälle zu unterscheiden. Bei einer Bergabfahrt wird das Fahrwiderstandsmoment größer und nimmt even tuell sogar positive Werte an. In diesem Fall beschleunigt das Fahr zeug und die Ist-Geschwindigkeit wird größer als die Soll-Geschwin digkeit. In diesem Fall ist zu überprüfen, ob die alleinige Wegnahme des Motormoments ausreicht, um ein Konstanthalten der Fahrgeschwin digkeit zu erreichen.

Bei einer Bergabfahrt gibt der Fahrer eine kleinere Soll-Geschwin digkeit vor. In diesem Fall ist ebenfalls die Ist-Geschwindigkeit größer als die Soll-Geschwindigkeit. Es ist zu überprüfen, ob die alleinige Wegnahme des Motormoments ausreicht, um eine ausreichende Verzögerung zu erreichen.

Anstelle der Drosselklappenstellung können auch andere Lastsignale wie z. B. die eingespritzte Kraftstoffmenge bei Dieselbrennkraftma schinen beispielsweise die Regelstangenposition verwendet werden.

Zur Signalisierung des Bremswunsches vom Fahrgeschwindigkeitsregler steuereinheit zur ASR-Steuereinheit stehen mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. So kann beispielsweise ein vorzugsweise digitales Verzo gerungssignal übertragen werden. Ein bestimmter Signalpegel signali siert, daß die erste Steuereinheit 10 ein Bremseingriff wünscht. Ein anderer Signalpegel signalisiert, daß die erste Steuereinheit 10 kein Bremseingriff wünscht.

Desweiteren ist die Übertragung eines vorzugsweise analogen Verzo gerungswertes möglich. Hierbei ist die gewünschte Bremswirkung vor zugsweise proportional zum Signalpegel.

Desweiteren kann die Fahrgeschwindigkeitssteuereinheit 10 ein Brems moment bzw. ein Bremsdruck als digitales und/oder analoges Signal an die zweite Steuereinheit 24 übermitteln.

Besonders vorteilhaft ist die Übertragung einer Zielgeschwindigkeit an die ASR-Steuereinheit. Diese Zielgeschwindigkeit beeinflußt die ASR-Referenzgeschwindigkeit im Sinne einer Verkleinerung. Die Ver kleinerung der ASR-Referenzgeschwindigkeit hat dann einen Bremsein griff zur Folge.

Da ein aktiver Bremseneingriff sicherheitsrelevant ist, erfolgt die Übertragung vorzugsweise mittels zweier Signale. Vorteilhaft ist es, wenn zum einen ein analoges Verzögerungssignal und eine Zielge schwindigkeit vorgegeben wird.

Besonders vorteilhaft ist, wenn der aktive Bremseingriff dem nach folgenden Verkehr durch Einschalten der Bremsleuchte in Schritt 280 angezeigt wird. Da das Einschalten der Bremsleuchten mittels eines Relaiskontaktes parallel zum üblichen Bremslichtschalter die Fahrer bremswunschsensierung beeinflußt, wird die in Fig. 3 dargestellte Lösung vorgeschlagen.

In Fig. 3 ist als Blockdiagramm eine mögliche Ausführungsform zur Ansteuerung der Bremsleuchten dargestellt.

Entsprechende Elemente wie in Fig. 1 sind mit entsprechenden Be zugszeichen bezeichnet und werden nicht näher erläutert. Das Bedien element 44 umfaßt eine Bremswunschsensierung 44a, diese steht mit Batteriespannung U_bat in Verbindung. Desweiteren beaufschlagt sie die zweite Steuereinheit 24 mit einem Signal, das eine Bremsbetäti gung anzeigt. Mit der Batteriespannung U_bat sind desweiteren we nigstens zwei parallel geschaltete Bremslichter 51 und 52 verbunden. Die beiden anderen Anschlüsse der Bremslichter stehen mit der zwei ten Steuereinheit 24 in Verbindung.

Die Bremswunschsensierung 44a erzeugt abhängig davon, ob eine Betä tigung des Bremssignals vorliegt oder nicht vorliegt zwei unter schiedliche Signalwerte. In der einfachsten Realisierung enthält die Bremswunschsensierung 44a einen Schalter 80. Dieser Schalter 80 ist mit seinem einen Pol mit der Batteriespannung und mit dem anderen über einen Widerstand 82 mit Masse in verbinden. Am gemeinsamen Punkt zwischen Widerstand 82 und Schalter 80 ist mit dem Ausgang der Bremswunschsensierung 44a verbunden.

Die Bremsleuchte 51 steht über ein Schaltmittel 61 mit Masse in Ver bindung. Desgleichen steht das Bremslicht 52 über ein Schaltmittel 62 mit Masse in Verbindung. Die Schaltmittel 61 und 62 sind vorzugs weise in die zweite Steuereinheit 24 integriert. Als Schaltmittel 61 und 62 werden vorzugsweise Halbleiterschalter oder Relais verwendet.

Bei nicht betätigter Bremse ist der Schalter in seiner geöffneten Position und der Verbindungspunkt 81 liegt auf Massepotential. Bei betätigter Bremse schließt der Schalter 80, damit liegt der Punkt 81 auf Batteriepotential. Ein positives Potential am Punkt 81 zeigt ei ne betätigte Bremse an. Potential Null an dem Punkt 81 zeigt an, daß kein Bremswunsch des Fahrers vorliegt.

Abhängig von Sicherheits- und Funktionsanforderungen kann die Brems wunschsensierung auch anders ausgestaltet sein. Um die Sicherheit zu erhöhen und um einen Ausfall des Schalters zu kompensieren, können auch zwei Schalter vorgesehen sein. Anstelle des Schalters kann auch ein Potentiometer verwendet werden. Zur weiteren Steigerung der Sicherheit können auch zwei Potentiometer eingesetzt werden.

Die beiden Schalter werden von der Steuereinheit 24 vorzugsweise so angesteuert, daß sie bei einer Bremsbetätigung geschlossen sind und die Bremsleuchten 51 und 52 leuchten. Eine Bremsbetätigung wird er kannt und die Schalter angesteuert, wenn die Bremswunschsensierung 44a eine Bremsbetätigung anzeigt. Dies bedeutet, daß am Punkt 81 ein positives Potential anliegt. Anderseits steuert die Steuereinheit 24 die Schalter auch dann an, wenn die ABS/ASR-Steuereinheit 10 ein Bremseingriff wünscht.

Diese Vorgehensweise bietet den Vorteil, daß die Bremswunschsensie rung vollständig von der Anzeige "aktiver Bremseingriff" getrennt ist. Dadurch kann eine wechselseitige Beeinflussung vermieden wer den. Ferner läßt sich die Funktionsfähigkeit der Bremsleuchten von der zweiten Steuereinheit 24 sehr leicht überwachen. Verzichtet man auf die Überwachung, so kann anstelle der zwei Schaltmittel 61 und 62 lediglich ein Schaltmittel eingesetzt werden.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, bei dem

- die Motorleistung von einer ersten Steuereinheit beeinflußbar ist,
- die Bremsleistung von einer zweiten Steuereinheit beeinflußbar ist,
- beide Steuereinheiten im Sinne einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung zusammenwirken,
- wobei ausgehend von wenigstens einer der Größen Drehzahl, Ge schwindigkeit, Beschleunigung, eingespritzter Kraftstoffmenge und/oder Drosselklappenstellung abgeschätzt wird, ob eine Rück nahme der Motorleistung ausreicht um eine Sollgeschwindigkeit ein zuhalten und
- gegebenenfalls die zweite Steuereinheit die Bremsleistung erhöht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahr widerstandsmoment als Funktion der Fahrgeschwindigkeit, der Be schleunigung, der Drosselklappenstellung und/oder der eingespritzten Kraftstoffmenge aus einem Kennfeld auslesbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motormoment als Funktion der Drehzahl, der Drosselklappenstellung und/oder der eingespritzten Kraftstoffmenge aus einem Kennfeld aus lesbar ist.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Steuereinheit abhängig von dem Vergleich zwischen dem Motormoment und dem Fahrwiderstandsmoment ein Signal an die zweite Steuereinheit zur Erhöhung der Bremsleistung übermittelt.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß als Signal wenigstens ein digitales oder eine analoges Verzögerungssignal oder ein Signal, das den Bremsdruck oder das Bremsmoment angibt an die zweite Steuereinheit übertragen wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß als Signal eine Zielgeschwindigkeit übertragen wird, die für die Ermittlung der ASR-Referenzgeschwindigkeit verwendet wird.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erhöhung der Bremsleistung mittels Bremsleuchten anzeigbar ist.

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges,

- mit einer ersten Steuereinheit zur Beeinflussung der Motorlei stung,
- mit einer zweiten Steuereinheit zur Beeinflussung der Bremslei stung,
- wobei beide Steuereinheiten im Sinne einer Fahrgeschwindigkeits regelung oder einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung zusammenwirken,
- mit Mitteln, die ausgehend von wenigstens einer der Größen Dreh zahl, Geschwindigkeit, Beschleunigung, eingespritzter Kraftstoff menge und/oder Drosselklappenstellung abschätzen, ob eine Rück nahme der Motorleistung ausreicht um eine Sollgeschwindigkeit ein zuhalten,
- und die zweite Steuereinheit gegebenenfalls die Bremsleistung er höht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleuchten zum einen mit einer Versorgungsspannung und zum ande ren über Schaltmittel mit Masse verbunden sind, wobei die Schaltmit tel von der zweiten Steuereinheit ansteuerbar sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der zweiten Steuereinrichtung um ein ABS/ASR-Steuergerät handelt.