DE19545010B4

DE19545010B4 - Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bei ungewollter Beschleunigung

Info

Publication number: DE19545010B4
Application number: DE19545010.8A
Authority: DE
Inventors: Gunther Buschmann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1995-12-02
Filing date: 1995-12-02
Publication date: 2018-02-15
Anticipated expiration: 2015-12-03
Also published as: DE19545010A1

Abstract

Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bei ungewollter Beschleunigung auf abschüssiger Fahrbahn oder als Folge von Motorschleppmomenten, – bei der mit einer Anlage zur Bremskrafterzeugung bei nicht betätigter Betriebsbremse die Geschwindigkeit geregelt wird und welche – Sensoren sowie Schaltkreise zur Erzeugung einer Regelgröße in Abhängigkeit von der ungewollten Beschleunigung und von vorgegebenen Beschleunigungs- oder Geschwindigkeits-Sollwerten umfaßt und – daß Schalter (Ta) und/oder eine Schaltung zur manuellen Auslösung der Regelung der Geschwindigkeit bei ungewollter Beschleunigung sowie – eine Schaltung zur Überwachung und Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit bei Eintritt vorgegebener Kriterien vorhanden sind, und dass eines oder mehrere der folgenden Kriterien zur Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit führen: – Betätigen der Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs, – Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeug-Verzögerungsschwelle, – Unterschreitung einer unteren oder Überschreitung einer oberen Fahrzeug-Geschwindigkeitsschwelle, – Betätigen des Fahrpedals, – Motormomentanstieg wobei, im Falle einer Betätigung des Fahrpedals und/oder eines Motormomentanstiegs bei betätigtem Fahrpedal, bei anschließendem Lösen des Fahrpedals dann ein erreichter, höherer Geschwindigkeitswert wieder als Referenzwert für die Regelung der Geschwindigkeit gespeichert und zur Regelung der Geschwindigkeit ausgewertet wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bei ungewollter Beschleunigung, insbesondere bei einer Beschleunigung verursacht durch eine abschüssige Fahrbahn oder durch Motorschleppmomente, bei der mit einer Anlage zur Bremskrafterzeugung bei nicht betätigter Betriebsbremse die Geschwindigkeit geregelt wird und welche Sensoren sowie Schaltkreise zur Erzeugung einer Regelgröße in Abhängigkeit von der ungewollten Beschleunigung und von vorgegebenen Beschleunigungs- oder Geschwindigkeits-Sollwerten umfaßt und daß Schalter (Ta) und/oder eine Schaltung zur manuellen Auslösung der Regelung der Geschwindigkeit bei ungewollter Beschleunigung sowie eine Schaltung zur Überwachung und Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit bei Eintritt vorgegebener Kriterien vorhanden sind, und dass eine oder mehrere der folgenden Kriterien zur Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit führen:

– Betätigen der Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs,
– Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeug-Verzögerungsschwelle,
– Unterschreitung einer unteren oder Überschreitung einer oberen Fahrzeug-Geschwindigkeitsschwelle,
– Betätigen des Fahrpedals,
– Motormomentanstieg.

Auf abschüssiger Fahrbahn ist es bekanntlich notwendig, ein ungewolltes Beschleunigen des Kraftfahrzeugs durch Bremsenbetätigung oder mit Hilfe des Motorschleppmomentes zu verhindern. Ein hohes Motorschleppmoment entsteht nur, wenn eine kleine Gangstufe eingelegt wird. Die Geschwindigkeit bzw. das Beschleunigen des Kraftfahrzeugs beim Befahren eines Gefälles läßt sich daher durch Umschalten in eine andere Getriebestufe beeinflussen. Allerdings ist die sich einstellende Geschwindigkeit nicht beliebig wählbar; es stellt sich vielmehr eine im wesentlichen von der eingelegten Gangstufe und der Steigung bzw. dem Gefälle abhängige Beharrungs-Geschwindigkeit ein. Eine zusätzliche Bremsenbetätigung ist im allgemeinen unvermeidlich.
Dieses Einbremsen setzt insbesondere bei längeren Strecken mit starker Gefälle ein ständiges Konzentrieren des Fahrzeugführers und Beobachten der Fahrzeuggeschwindigkeit voraus. Es besteht Bedarf an einer Entlastung des Fahrers.
Aus dem der Erfindung nächstliegenden Stand der Technik der DE 43 38 399 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem eine erste Steuereinheit die Motorleistung beeinflusst, eine zweite Steuereinheit die Bremsleistung beeinflusst, und beide Steuereinheiten im Sinne einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder -begrenzung zusammen wirken.
Aus der DE 43 28 893 A1 ist ein Verfahren und ein System zur gefälleabhängigen Steuerung eines Fahrzeugs mit Beseitigung von Schätzfehlern durch Rauschunterdrückung bekannt.
Aus der DE 43 35 676 A1 und der DE 42 20 413 A1 sind Aktivbremsanlagen bekannt, welche eine Kombination einer durch einen Druckgeber aufgebauten Kraft und einer durch einen Aktuator aufgebrachten Fremdkraft ermöglicht.
Aus der DE 28 19 175 A1 ist eine Einrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bekannt.
Aus der DE 43 38 098 A1 ist eine Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welche über Zusatzfunktionen verfügt, die mittels eines tastend bewegbaren Bedienhebels ansteuerbar sind.
Aus der DE 29 00 461 A1 ist eine Einrichtung zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit bekannt, bei der die Einschaltung einer Bremsanlage bei einer bestimmten Betätigung eines Fahrpedals aufgehoben wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu entwickeln, die selbsttätig ein ungewolltes Beschleunigen des Kraftfahrzeugs verhindert, dadurch den Fahrer entlastet und den Bedienkomfort sowie die Sicherheit erhöht. Dies sollte mit höchstens geringem Mehraufwand erreicht werden.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch die im beigefügten Anspruch 1 beschriebene Anordnung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei ungewollter Beschleunigung gelöst werden kann. Das Besondere der erfindungsgemäßen Anordnung wird darin gesehen, daß im Falle einer Betätigung des Fahrpedals und/oder eines Motormomentanstiegs bei betätigtem Fahrpedal bei anschließendem Lösen des Fahrpedals dann ein erreichter, höherer Geschwindigkeitswert wieder als Referenzwert für die Regelung der Geschwindigkeit gespeichert und zur Regelung der Geschwindigkeit ausgewertet wird.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist mit geringem Aufwand zu realisieren. Der Herstellungsaufwand wird minimal, wenn das Kraftfahrzeug bereits eine Bremsanlage mit Antriebsschlupfregelung besitzt. In diesem Fall werden zusätzlich lediglich einige Schalter und eine erweiterte Elektronik bzw. ein erweitertes Regelungsprogramm erforderlich.
Nach Aktivierung der erfindungsgemäßen Anordnung wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beim Befahren eines Gefälles unabhängig von der eingelegten Gangstufe konstant gehalten. Der Fahrer kann sich in solchen relativ gefährlichen Situationen auf das Lenken des Kraftfahrzeugs und das Beobachten des Verkehrs konzentrieren.
Eine Reihe von vorteilhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Nach einem Ausführungsbeispiel ist ein Taster zum Auslösen der Regelung der Geschwindigkeit vorgesehen. Bevorzugt erfolgt ein selbsttätigen Reset (d. h. Zurückstellung der Regelungssystems) bei Neustart des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs.
Die Geschwindigkeit, mit der das Kraftfahrzeug im Augenblick des Betätigens des Tasters fährt, wird in der Elektronik des Reglers gespeichert und durch Bremseneingriff konstant gehalten; die Geschwindigkeit wird vor allem nicht überschritten. Ein Verzögern unter den gespeicherten Weg, z. B. als Folge einer geringer werdenden Gefälles, durch Herunterschalten des Getriebes oder durch steigende Fahrwiderstände ist jederzeit möglich. Dies gilt allerdings nur, wenn vorher der durch das Regelungssystem eingesteuerte Bremsdruck auf 0 reduziert ist, d. h. wenn das Kraftfahrzeug von sich aus, ohne fremdeingesteuertes Bremsmoment, langsamer wird.
Zur Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit bzw. -konstanthaltung werden erfindungsgemäß eine oder mehrere der folgenden Kriterien ausgewertet:

– ein Betätigen der Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs,
– Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeug-Verzögerungsschwelle,
– Unterschreiten einer unteren oder Überschreiten einer oberen Fahrzeug-Geschwindigkeitsschwelle,
– Betätigung des Fahrpedals oder
– Anstieg des Antriebsmotor-Momentes.

Die Abbremsung des Kraftfahrzeugs durch das Regelungssystem ist zweckmäßigerweise in Abhängigkeit von der Achslastverteilung variierbar. Z. B. ist es in vielen Situationen günstiger, die Vorderräder mit höherem Bremsdruck als die Hinterräder zu beaufschlagen.
Ein weiteres. Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht darin, daß die Anordnung bzw. das Regelungssystem mit einer Temperaturüberwachung kombiniert ist, die einen Anstieg der Bremsentemperatur auf zu hohe Werte verhindert, den Anstieg auf kritische Temperaturen signalisiert und erforderlichenfalls die Regelung abschaltet.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung weiterer Details anhand der beigefügten Abbildung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor.
Die Abbildung zeigt in schematisch vereinfachter Darstellung die wesentlichen hydraulischen und elektrischen Komponenten einer Anordnung nach der Erfindung, und zwar auf Basis einer Bremsanlage mit Antriebsschlupfregelung.
Mit 1 ist symbolisch der Hauptzylinder einer hydraulischen, zweikreisigen Bremsanlage bezeichnet. An den Bremskreis I sind über ein sog. Trennventil 2 und Einlaßventile 3, 4 die Radbremsen 5, 6 der beiden Vorderräder VL, VR angeschlossen. Es handelt sich in diesem Fall um ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb.
Über Auslaßventile 7, 8 wird bei dieser Bremsanlage während eines Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelungsvorganges Druckabbau herbeigeführt. Mit Hilfe einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe 9 wird das über die Auslaßventile 7, 8 abgelassene Druckmittel in den Bremskreis I bzw. in die Radbremsen 5, 6 oder auch in den Hauptzylinder 1 zurückgepumpt. Zur Beschleunigung des Druckabbaus in der Anfangsphase einer Regelung ist in bekannter Weise ein Niederdruckspeicher 10 vorgesehen, der ebenfalls über die Hydraulikpumpe 9 entleert wird.
Ferner ist noch ein elektrisch oder hydraulisch umschaltbares Ventil 11 vorgesehen, das in der Ruhestellung offen ist und beim Anstehen von Druck im Hauptzylinder 1 in seine Sperrstellung umgeschaltet wird. Ein Überdruckventil 12, das parallel zu dem Trennventil 2 liegt, dient zur Begrenzung des Pumpendruckes im Antriebsschlupfregelungsfall. Ein Rückschlagventil 13 wird bei gesperrtem Trennventil 2 und Anstieg des Bremsdruckes im Hauptzylinder 1 über den Druck an der Druckseite der Hydraulikpumpe 9 wirksam; das Rückschlagventil 13 dient zum Einbremsen in einem Antriebsschlupfregelungsvorgang bei gesperrtem Trennventil 2.
Die dargestellten Hydraulikventile 2 bis 4, 7 und 8 sind hier elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile ausgebildet. Das Ventil 11 ist nach der Abbildung ein hydraulisch umschaltbares 2/2-Wegeventil.
Ein Schaltblock oder Regler 14 enthält die elektronischen Schaltkreise zur Auswertung der von Sensoren und Schaltern stammenden Eingangssignale und zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuerungssignalen. Mit den Ausgangssignalen des Reglers 14 werden vor allem die dargestellten Ventile und der Antriebsmotor der Hydraulikpumpe 9 angesteuert.
Zu den Eingangssignalen des Reglers 14 zählen die mit Hilfe von Radsensoren 15, 16 gewonnenen Signale, die Informationen über das Drehverhalten der Fahrzeugräder enthalten. Außerdem ist ein Taster Ta an den Eingang des Reglers 14 angeschlossen, der erfindungsgemäß zur Auslösung der Regelung der Geschwindigkeit bei ungewollter Fahrzeugbeschleunigung dient. Ein Bremslichtschalter BLS informiert den Regler über die Bremsenbetätigung, ein Sensor S_AM ist direkt oder indirekt mit dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs verbunden und signalisiert das Vorhandensein oder das Ansteigen von Antriebsmomenten. Über weitere, durch gestrichelte Eingangspfeile symbolisierte Eingänge kann der Regler bei Bedarf mit einem Pedalwegsensor und/oder einem Fahrzeug-Beschleunigungssensor (g-Sensor) verbunden sein.
Die dargestellte Hydraulikpumpe 9 in Verbindung mit dem Trennventil 2 dient zur Bremsdruck- und Bremskrafterzeugung bei nicht betätigter Betriebsbremse bzw. bei drucklosem Hauptzylinder 1. Mit diesen zur Antriebsschlupfregelung benötigten Elementen wird auch die Bremskraft bzw. der Bremsdruck für die erfindungsgemäße Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit bei ungewollter Beschleunigung erzeugt. Über die Einlaßventile 3, 4 gelangt der Druck zu den Radbremsen 5, 6. Durch Ansteuerung dieser Einlaßventile 3, 4 und der in der Ruhestellung geschlossenen Auslaßventile 7, 8 kann der Bremsdruck in den Radbremsen 5, 6 dosiert bzw. auf den von dem Regler 14 errechneten Druckwert und Druckverlauf eingestellt werden. Der Regler 14 wertet dabei die von den Radsensoren 15, 16 gelieferten Informationen, das Ausgangssignal des Tasters Ta und Ausgangssignale der übrigen Sensoren aus. Im einzelnen arbeitet die erfindungsgemäße Anordnung wie folgt:
Bei einer ungewollten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einer Gefällstrecke betätigt der Fahrer den Taster Ta. In einem Speicher, der Bestandteil des Reglers 14 ist, wird die zum Zeitpunkt der Tasterbetätigung ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert und als Regelgröße zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit ausgewertet. Der Regler 14 errechnet unter Verwertung aller ihm zugeführten Daten den erforderlichen Bremsdruck, setzt die Hydraulikpumpe 9 in Lauf und stellt durch Ansteuerung der Einlaß-/Auslaßventile 3, 4, 7, 8 den erforderlichen Bremsdruck in den Radbremsen 5, 6 ein.
Dargestellt ist hier nur ein Bremskreis I. Bei Antriebsschlupfregelung genügt eine Druckeinsteuerung in die Radbremsen der angetriebenen Räder. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung kann eine Beschränkung auf Bremsdruckerzeugung an einer Achse, insbesondere an der Vorderachse, genügen, doch dürfte es im allgemeinen zweckmäßig sein, eine Bremsdruckerzeugung an allen Fahrzeugrädern vorzusehen. Geländegängige Kraftfahrzeuge, für die die Erfindung besonders geeignet ist und bei denen die Erfindung ihre Vorzüge besonders zur Geltung bringt, sind üblicherweise mit Allradantrieb ausgerüstet, bei dem ohnehin zur Antriebsschlupfregelung eine Bremsdruckeinsteuerung an allen Rädern vorgesehen oder zweckmäßig ist.
Nach der Betätigung des Tasters Ta wird also durch Bremseneingriff mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anordnung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges konstantgehalten. Eine Zunahme der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist erst dann möglich, nach dem die Regelung manuell, z. B. durch erneute Betätigung des Tasters Ta, oder selbsttätig, weil eine oder mehrere der vorgenannten Kriterien erfüllt sind, beendet wurde. Beispielsweise endet die Regelung bei Betätigung des Fahrpedals. Zur Erzeugung eines entsprechenden Signals ist ein Fahrpedal-Wegsensor geeignet. Im einfachsten Fall ist das ein Betätigungsschalter, der nur bei unbetätigtem Fahrpedal offen ist, und der bei Betätigung schließt (oder umgekehrt, wenn das für die Sicherheitsschaltung Vorteile bringt).
Anstelle eines solchen Fahrpedal-Wegsensors ist auch die Information über ein anliegendes Motormoment verwendbar. Hierzu dient der dargestellte Eingang bzw. Sensor S_AM. Die Funktion dieses Sensors kann auch über eine Schnittstelle zum Motormanagement bei Kraftfahrzeugen mit Motoreingriff realisiert werden. Bei einem negativen Motormoment (Schubbetrieb) bleibt das System aktiv, bei positivem Moment bzw. Antriebsmoment reduziert das System den Bremsdruck mit einer Übergangsfunktion und gibt die Regelung der Geschwindigkeit wieder frei. Bei anschließendem Lösen des Fahrpedals wird dann der erreichte, höhere Geschwindigkeitswert wieder als Referenzwert für die Regelung der Geschwindigkeit gespeichert und zur Regelung der Geschwindigkeit ausgewertet.
Bei einem Einbremsen in die laufende Regelung der Geschwindigkeit, was z. B. durch das BLS-Signal, siehe Abbildung, daß bei Bremsbetätigung ausgelöst wird, kann die Regelung der Geschwindigkeit beendet werden.
Eine weitere Ausführungsvariante besteht darin, daß nur bei einer tatsächlichen Fahrzeugverzögerung die Regelungsfunktion beendet wird, während bei Betätigung des Bremspedals oder Auftreten eines entsprechenden Signals ohne ein tatsächliches Verzögern des Kraftfahrzeugs die erfindungsgemäße Regelung der Geschwindigkeit wirksam bleibt.
Nach einer weiteren Varianten nutzt die Erfindung das Signal eines sog. g-Schalters bzw. Fahrzeugverzögerungs-Schalters: Nur bei geöffnetem g-Schalter, d. h. bei Verzögerungen, die über einem bestimmten Grenzwert von z. B. 0,2 g liegen, kann die Regelung aktiviert werden. Eine Abhängigkeit des Auslösens der Regelungsfunktion von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist ebenfalls in manchen Fällen vorteilhaft. Es können obere und untere Geschwindigkeitsschwellwerte für das Einschalten bzw. Auslösen der erfindungsgemäßen Regelungsfunktion und/oder für das Beendigen der Regelung der Geschwindigkeit vorgegeben werden. Je nach den Gegebenheiten, d. h. nach Fahrzeugtyp und nach den Anforderungen an den Bedien-Komfort, sind zahlreiche Varianten denkbar.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Regelung der Geschwindigkeit arbeitet wie folgt: Mit dem Auslösen der Regelung wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert. Sie dient als Referenz für die Regelung der Geschwindigkeit. Es werden sehr kleine Schwellen für den Bremsdruckaufbau und auch für den Bremsdruckabbau definiert, nach denen über die Einlaß-/Auslaßventil-Paare 3, 7; 4, 8 der Druckaufbau und Druckabbau in den Radbremsen gesteuert wird, und zwar im Großen und Ganzen ähnlich wie bei der beschriebenen Antriebsschlupfregelung durch Bremseneingriff. Im Vergleich zu einer solchen bekannten Antriebsschlupfregelung sollte allerdings die Regelfrequenz der erfindungsgemäßen Regelung der Geschwindigkeit deutlich niedriger liegen. Die Druck-Änderungswerte sollten vergleichsweise niedrig, die Druckgradienten flach gewählt werden. Als zweckmäßig, um einen hohen Regelungskomfort zu erreichen, haben sich Regelschwellen im Bereich von z. B. 0,5–1 km/h und Druck-Änderungsstufen von ca. 2 bar erwiesen. Die Regelfrequenz sollte so niedrig wie möglich gehalten werde; im Idealfall wird ein bestimmter Druck eingesteuert und bis zum Ende der Regelung der Geschwindigkeit beibehalten.
In einer etwas aufwendigeren Ausbaustufe der erfindungsgemäßen Regelung der Geschwindigkeit wird anstelle des beschriebenen Tasters ein Schalter mit mehreren Funktionen und Stufen verwendet. Denkbar ist es, mit einem solchen Schalter die Beschleunigungsgrenzen, das Verzögern, das Auslösen und Beendigen der Regelung in Abhängigkeit von mehreren vorgegebenen, vorgespeicherten Werten zu steuern.
Um eine Überlastung der Bremsanlage, die mit der erfindungsgemäßen Regelung ausgerüstet ist, zu vermeiden, kann ein Übertemperaturschutz integriert werden. Durch ein Temperatur-Modell, das die Bremsvorgänge erfaßt und auswertet, läßt sich das Erreichen kritischer Temperaturwerte erkennen, eine Warnlampe ansteuern und die Regelung bei Gefahr abschalten oder die Funktion in mehreren Stufen langsam reduzieren.
Das Einbremsen in die vier Radbremsen eines Kraftfahrzeugs wird zweckmäßigerweise in Abhängigkeit von der Achslastverteilung variiert oder erfolgt nach einer vorgegebenen Verteilung mit ungleicher Belastung der Vorder- und Hinterachse. Um der veränderten Achslastverteilung beim Befahren eines Gefälles gerecht zu werden und ein Überbremsen der Hinterachse zu vermeiden, wird an der Vorderachse ein stärkerer Druckaufbau vorgenommen als an der Hinterachse. In einer besonderen Ausführungsvariante der Erfindung wird ein Hinterrad nicht mit Druck beaufschlagt, um auf diese Weise eine zuverlässige Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten und mit Hilfe dieses Hinterrades eine besonders hohe Fahrstabilität zu gewährleisten.

Claims

Anordnung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bei ungewollter Beschleunigung auf abschüssiger Fahrbahn oder als Folge von Motorschleppmomenten, – bei der mit einer Anlage zur Bremskrafterzeugung bei nicht betätigter Betriebsbremse die Geschwindigkeit geregelt wird und welche – Sensoren sowie Schaltkreise zur Erzeugung einer Regelgröße in Abhängigkeit von der ungewollten Beschleunigung und von vorgegebenen Beschleunigungs- oder Geschwindigkeits-Sollwerten umfaßt und – daß Schalter (Ta) und/oder eine Schaltung zur manuellen Auslösung der Regelung der Geschwindigkeit bei ungewollter Beschleunigung sowie – eine Schaltung zur Überwachung und Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit bei Eintritt vorgegebener Kriterien vorhanden sind, und dass eines oder mehrere der folgenden Kriterien zur Beendigung der Regelung der Geschwindigkeit führen: – Betätigen der Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs, – Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeug-Verzögerungsschwelle, – Unterschreitung einer unteren oder Überschreitung einer oberen Fahrzeug-Geschwindigkeitsschwelle, – Betätigen des Fahrpedals, – Motormomentanstieg wobei, im Falle einer Betätigung des Fahrpedals und/oder eines Motormomentanstiegs bei betätigtem Fahrpedal, bei anschließendem Lösen des Fahrpedals dann ein erreichter, höherer Geschwindigkeitswert wieder als Referenzwert für die Regelung der Geschwindigkeit gespeichert und zur Regelung der Geschwindigkeit ausgewertet wird.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schalter zur Auslösung der Regelung der Geschwindigkeit ein Taster (Ta) vorgesehen ist.
Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigen der Betriebsbremse durch einen Bremspedal-Wegsensor und/oder durch Bremsdrucksensoren feststellbar ist.
Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigen des Fahrpedals durch einen Pedalwegsensor oder -wegschalter feststellbar ist.
Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkreise zur Erzeugung einer Regelgröße einen elektronischen Speicher enthalten, der als Geschwindigkeits-Sollwert die momentane Geschwindigkeit beim Auslösen der Regelung der Geschwindigkeit speichert, wobei die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein von dieser Geschwindigkeit abhängiger Wert die Regelgröße darstellt.
Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit beim Auslösen der Regelung die maximale Fahrzeug-Geschwindigkeit während der Regelung ist.
Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abbremsung des Kraftfahrzeugs die Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterräder in Abhängigkeit von der Achslastverteilung variierbar ist.
Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit einer Temperaturüberwachung des Bremsensystems ausgerüstet ist, die bei Erreichen einer kritischen Temperatur ein Warnsignal auslöst und/oder die Regelung der Geschwindigkeit abschaltet oder in Stufen reduziert.
Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese auf Basis eines Antriebsschlupfregelungssystems aufgebaut ist, das durch zusätzliche Schalter, Schaltkreise, elektronische Komponenten und/oder erweiterte Programmierung zur Regelung der Geschwindigkeit bei ungewollter Beschleunigung einsetzbar ist.