DE4303997A1

DE4303997A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Tankentlüftungsdiagnose bei einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4303997A1
Application number: DE4303997A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl Ing Denz; Andreas Dipl Ing Blumenstock
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-02-11
Filing date: 1993-02-11
Publication date: 1994-08-18
Anticipated expiration: 2013-02-12
Also published as: DE4303997B4; US5353771A; FR2704648B1; KR100234603B1; JPH06249095A; JP3474613B2; FR2704648A1

Description

Das Folgende betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Tankentlüftungsdiagnose bei einem Kraftfahrzeug mit Tankent lüftungsanlage.

Im folgenden wird vielfach von der Größe eines Unterdrucks in der Tankentlüftungsanlage gesprochen. Hierbei bedeutet ein "hoher" Unterdruck, daß es sich um einen Unterdruck mit hohem Betrag handelt. Dementsprechend wird ein Schwellenun terdruck von einem aktuellen Unterdruck dann "überschrit ten", wenn der Betrag des aktuellen Unterdrucks größer ist als der Betrag des Schwellenunterdrucks.

Stand der Technik

Im Dokument DE-A-41 32 055 (PCT/DE-A-92 00 725) sind ein Ver fahren und eine Vorrichtung zur Tankentlüftungsdiagnose be schrieben, bei denen der Abbaugradient für den Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage verwendet wird. Die Tankentlüf tungsanlage verfügt über einen Tank mit Tankdrucksensor, ein Adsorptionsfilter, das mit dem Tank über eine Tankanschluß leitung verbunden ist und eine durch ein Absperrventil ver schließbare Belüftungsleitung aufweist, und über ein Tank entlüftungsventil, das mit dem Adsorptionsfilter Ventilleitung verbunden ist. Zum Herstellen von Unterdruck wird das Absperrventil geschlossen, und das Tankentlüftungs ventil wird geöffnet. Sobald ein vorgegebener Unterdruck eingestellt ist, wird das Tankentlüftungsventil wieder ver schlossen. Dadurch baut sich der Unterdruck wieder ab, und zwar relativ langsam, wenn die Tankentlüftungsanlage dicht ist. Jedoch hängt der Unterdruckabbaugradient nicht nur von der Dichtheit der Anlage, sondern auch vom Füllstand im Tank ab. Dieser Einfluß kann jedoch weitgehend eliminiert werden, wenn auch der Unterdruckaufbaugradient gemessen wird und die beiden Gradienten zueinander in Beziehung gesetzt werden. Dies ist in der Anmeldung P 42 03 100 dargelegt.

Für den Unterdruckaufbau wird das Tankentlüftungsventil bei den bisherigen Verfahren mit einem vorgegebenen maximalen Tastverhältnis geöffnet, das so ausgelegt ist, daß auch in einem fast vollen Tank der gewünschte Unterdruck nicht vor Ablauf einer gewünschten Mindestzeitspanne erreicht wird, die insbesondere abhängig von der zeitlichen Erfassung anderer Meßgrößen, insbesondere einer Magerkorrektur meßgröße, gewählt wird. Ist der Tank relativ leer, verlängert sich wegen des festgelegten Tastverhältnisses die Zeitspanne zum Abpumpen der Tankentlüftungsanlage bis auf den gewünschten Unterdruck erheblich. Dies wirkt sich unmittelbar auf die Zeitspanne aus, die für den gesamten Prüfablauf benötigt wird. Eine Verlängerung dieser Zeitspanne ist jedoch kritisch, da eine Tankentlüftungs diagnose mit Beurteilung des Unterdruckabbaugradienten nur bei bestimmten Betriebsbedingungen eines Kraftfahrzeugs zuverlässige Ergebnisse liefern kann. Besonders bevorzugt ist Leerlauf. Da Leerlaufphasen typischerweise nur einige 10 Sekunden betragen, darf die Prüfzeitspanne nicht durch die zum Erreichen des gewünschten Unterdrucks erforderliche Zeitspanne zu sehr verlängert werden. Es ist hier zu beachten, daß es bei einem Tank mit 60 l Fassungsvermögen und einem Tastverhältnis von 10% im Leerlauf eines 2,5 l- Vierzylinder-Ottomotors etwa 40 sec benötigt, bis ein Unter druck von 5 hPa erreicht ist.

Es bestand demgemäß das Problem, ein Verfahren und eine Vor richtung zur Tankentlüftungsdiagnose anzugeben, die so aus gebildet sind, daß die Diagnose möglichst schnell ausgeführt werden kann.

Darstellung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren ist durch die Merkmale von Anspruch 1, und die erfindungsgemäße Vorrichtung ist durch die Merkmale von Anspruch 6 gegeben.

Das Verfahren macht sich die Erkenntnis zunutze, daß bei fast leerem Tank viel mehr Gas als bei fast vollem Tank aus der Tankentlüftungsanlage über das Tankentlüftungsventil in das Saugrohr des Verbrennungsmotors abgepumpt werden muß, bis ein gewünschter Unterdruck erreicht ist. Damit zu diesem Abpumpen unterschiedlicher Gasmengen nicht unterschiedliche Zeitspannen benötigt werden, muß dann, wenn mehr Gas abzu pumpen ist, schneller gepumpt werden. Demgemäß wird bei der Erfindung das Tastverhältnis zum Öffnen des Tankentlüftungs ventils um so größer gewählt, je leerer der Tank ist. D. h., daß auf irgendeine Art zunächst der Füllstand bestimmt, auf Grundlage des Füllstandes ein Tastverhältnis festgelegt wird und dann das Tankentlüftungsventil in der Anfangsphase der Dichtheitsprüfung, in der ein gewünschter Unterdruck einzu stellen ist, mit diesem festgelegten Tastverhältnis ange steuert wird. Damit kann der gewünschte Unterdruck immer in relativ kurzen Zeitspannen eingestellt werden. Sobald dieser Unterdruck erreicht ist, wird das Tankentlüftungsventil ge schlossen, und es wird der Unterdruckabbaugradient bestimmt.

Die Diagnose kann dann entweder mit Hilfe dieses Abbaugra dienten alleine erfolgen oder durch Verknüpfung mit dem Druckaufbaugradienten, ähnlich wie in P 42 03 100 beschrie ben, wobei jedoch der Druckaufbaugradient auf ein Referenz tastverhältnis zu normieren ist.

Wenn der Tank über keinen Tankfüllstandssensor verfügt, ist es von Vorteil, das Verfahren gemäß Anspruch 2 auszuführen. Bei diesem Verfahren wird die Tankentlüftungsanlage zunächst "probeweise" ausgepumpt. Wenn dabei ein vorgegebener Unter druck innerhalb einer sehr kurzen Zeit erreicht wird, zeigt dies, daß der Tank relativ voll ist, während dann, wenn die Zeitspanne lange ist, angenommen werden kann, daß der Tank ziemlich leer ist.

In der Praxis reicht es aus, nur einige wenige Tastverhält nisse für vorgegebene Tankfüllstandsbereiche festzulegen, z. B. ein erstes Tastverhältnis für einen Tank, der zu 2/3 oder mehr voll ist, ein zweites Tastverhältnis für einen Tank, der zwischen 1/3 und 2/3 voll ist, und ein drittes Tastverhältnis für einen Tank der bis zu 1/3 voll ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird vorzugsweise mit Hilfe eines programmierbaren Steuergerätes realisiert, das so pro grammiert ist, daß es das erfindungsgemäße Verfahren aus führt.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darstellt und wird nachfolgend näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein grobschematisches Blockdiagramm für eine erfindungsgemäße Tankentlüftungsdiagnose-Vorrichtung; Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm für ein erfindungsgemäßes Diagnose verfahren; Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm für eine Tankfüll standsprüfung innerhalb des Flußdiagramms von Fig. 2; Fig. 4 zeigt zeitkorrelierte Signalverläufe zum Veranschaulichen des Ablaufs gemäß Fig. 3; Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Dichtheitsprüfung innerhalb des Ablaufs von Fig. 2; und Fig. 6 zeigt zeitkorrelierte Signalverläufe zum Veranschaulichen des Ablaufs gemäß Fig. 5.

Die in Fig. 1 u. a. dargestellte Tankentlüftungsanlage weist einen Tank 10 mit Differenzdrucksensor 11, ein mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung 12 verbundenes Adsorptionsfil ter 13 mit Belüftungsleitung 14 mit eingefügtem Absperrven til AV und ein Tankentlüftungsventil TEV auf, das in eine Ventilleitung 15 eingesetzt ist, die das Adsorptionsfilter mit dem Saugrohr 16 eines Verbrennungsmotors 17 verbindet. Das Tankentlüftungsventil TEV und das Absperrventil AV wer den von einer Ablaufsteuerung 19 angesteuert. Das Tankent lüftungsventil TEV wird auch abhängig vom Betriebszustand des Motors 17 unabhängig von dem hier beschriebenen Diagno severlauf angesteuert, der typischerweise nur einmal pro Fahrzyklus ausgeführt wird. Im Abgaskanal 30 des Motors 17 ist ein Katalysator 20 mit davor befindlicher Sauerstoffson de 21 angeordnet. Diese gibt ihr Signal an eine Lambdarege lungseinrichtung 22, die daraus ein Stellsignal für eine Einspritzeinrichtung 23 im Saugrohr 16 bestimmt.

Eine Beurteilung der Tankentlüftungsanlage als funktionsfä hig oder nicht erfolgt mit Hilfe einer Gradientenberech nungseinrichtung 24 und einer Beurteilungseinrichtung 18. Ferner ist eine Uhr 25 vorhanden. Zwischen die Gradientenbe rechnungseinrichtung 24 und die Ablaufsteuerung 19 sind eine Tastverhältnis/Gradienten-Kennlinie 30 sowie eine Wartezeit/ Gradienten-Kennlinie 31 geschaltet.

Die Ablaufsteuerung 19 startet einen Ablauf zum Prüfen der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage, sobald ein mit der Drosselklappe 26 des Motors zusammenwirkender Leerlauf signalgeber 27 Leerlauf anzeigt. Zusätzlich kann noch gefor dert sein, daß ein Fahrsignalgeber Stillstand oder langsame Fahrt des zugehörigen Fahrzeugs anzeigt. Das Überprüfen die ser Bedingung ist in Fig. 2 durch einen Schritt s2.1 gekenn zeichnet. Sobald die Bedingung erfüllt ist, wird in einem Verfahrensschritt s2.2 eine Tankfüllstandsprüfung ausge führt, die weiter unten anhand der Fig. 3 und 4 näher be schrieben wird. An diese Tankfüllstandsprüfung soll sich eine Prüfung betreffend die Funktionsfähigkeit der Tankent lüftungsanlage anschließen. Jedoch erfolgt diese Prüfung erst in einem Schritt s2.7. Dies, weil vorab verschiedene Bedingungen abzufragen sind. Zunächst ist zu beachten, daß insbesondere dann, wenn nicht nur der Unterdruckabbaugra dient zur Diagnose verwendet werden soll, sondern auch der Aufbaugradient, im Tank erst wieder Normaldruck herrschen muß. Daher wird in einem Schritt s2.3 das Verstreichen einer Wartezeit t_W abgewartet. Je leerer der Tank ist, desto län ger dauert es, bis er sich, ausgehend von einem vorgegebenen Unterdruck, wieder auf Normaldruck befindet. Daher ist diese Wartezeit füllstandsabhängig, was mit Hilfe der Wartezeit/ Gradienten-Kennlinie 31 berücksichtigt wird. Weiterhin ist zu beachten, daß unter Umständen im Anschluß an die Tank füllstandsprüfung nicht direkt die Bedingungen für eine Dichtheitsprüfung vorliegen. Daher wird in Schritt s2.3 noch der Beendigungszeitpunkt T_ENDE gemessen. In einem Schritt s2.4 wird abgefragt, ob Leerlauf vorliegt. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt s2.5 der zugehörige Zeitpunkt T gemessen. Eine Verzugszeitspanne t_VERZUG wird als Differenz zwischen T und T_ENDE berechnet. Liegt diese Verzugszeit spanne unter einer vorgegebenen Zeitspanne, beim Beispiel 2 Minuten, was in einem Schritt s2.6 überprüft wird, wird der genannte Dichtheitsprüfschritt s2.7 erreicht. Mit dessen Beendigung schließt das gesamte Verfahren ab.

Es sei darauf hingewiesen, daß dann, wenn ein Tankfüll standssensor vorhanden ist, die Zahl der Verfahrensschritte gemäß Fig. 2 erheblich verkürzt werden kann, um dennoch das selbe Ergebnis zu erzielen. Es ist dann lediglich der Füll stand zu messen, mit Hilfe des Füllstandes wird, was im Ab lauf gemäß Fig. 2 in der Tankfüllstandsprüfung gemäß Schritt s2.2 ausgeführt wird, ein Tastverhältnis zum Ansteuern des Tankentlüftungsventils während der Dichtheitsprüfung festge legt, und dann wird diese Dichtheitsprüfung ausgeführt. Für das Folgende ist jedoch angenommen, daß ein solcher Füll standssensor nicht vorhanden ist.

Anhand der Fig. 3 und 4 wird nun der Ablauf der Tankfüll standsprüfung gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben.

In einem Schritt s3.1 des in Fig. 3 dargestellten Ablaufs wird der Korrekturfaktor FR1, wie er von der Lambdregelungs einrichtung 22 ausgegeben wird, zu einem typischen Zeitpunkt gemessen. Gemäß der Darstellung von Fig. 4a ist dies der Zeitpunkt am Ende eines p-Sprungs von Mager in Richtung Fett. Gleichzeitig mit dieser Messung wird das Tankentlüf tungsventil mit einem vorgegebenen Tastverhältnis geöffnet (Schritt s3.2). Das Öffnen kann schlagartig auf ein vorgege benes Tastverhältnis erfolgen, das dann jedoch nicht allzu groß sein sollte, z. B. 10% nicht überschreiten sollte, da die Gefahr besteht, daß aus der Tankentlüftungsanlage fast reine Kraftstoffdämpfe angesaugt werden, das zu einem so fetten Gemisch führen könnte, daß der Motor abstirbt. Daher wird das Tankentlüftungsventil beim Ausführungsbeispiel nur langsam aufgesteuert, wie dies in Fig. 4b dargestellt ist. Zum Maßstab der Zeitachsen in den Fig. 4 und 6 sei hier an gemerkt, daß eine Lambdaregelungsschwingung im Leerlauf ty pischerweise etwa 4 Sekunden beträgt. Durch Vergleich der Fig. 4a und 4b ergibt sich damit, daß das Tankentlüftungs ventil innerhalb von etwa 10 Sekunden bis auf ein Tastver hältnis von 50% aufgesteuert wird.

Diese Aufsteuerung bis zum genannten hohen Wert erfolgt je doch nur dann, wenn die Lambdaregelungseinrichtung 22 nicht zuvor durch eine hohe Magerkorrektur kraftstoffreiches Gas aus der Tankentlüftungsanlage anzeigt. Dies wird in den Schritten s3.3 und s3.4 überprüft. In Schritt s3.3 wird der Regelungsfaktor FR gemessen, wenn dieselbe Bezugsbedingung wie zuvor wieder erfüllt ist, hier also das Ende des p- Sprungs von Mager nach Fett. Der Meßwert sei FR2. Die Dif ferenz zwischen FR1 und FR2 ist ΔFR. Im Schritt s3.4 wird überprüft, ob ΔFR über einer Schwelle ΔFR_TH liegt. Ist dies der Fall, wird das Prüfverfahren insgesamt beendet. Dies aus zwei Gründen. Der eine ist der, daß im Fall stark gasenden Kraftstoffs keine Druckgradientenmessungen zulässig sind, die ein repräsentatives Bild für die Dichtheit der Tankent lüftungsanlage geben. Der zweite Grund ist der, daß dann, wenn aus der Tankentlüftungsanlage viel Kraftstoff angesaugt wird, dies ein Zeichen dafür ist, daß diese gespült werden sollte, was jedoch während des Prüfverfahrens nicht möglich ist.

Wenn kein Kraftstoff aus der Tankentlüftungsanlage angesaugt wird oder nur so wenig, daß keine Störung der weiteren Prü fung zu befürchten ist, wird in einem Schritt s3.5 das Ab sperrventil AV geschlossen. Dabei werden die zugehörige Zeitspanne T1 und der zugehörige Unterdruck Δp1 gemessen. In Schritten s3.6 und s3.7 wird dann durch dauernd wiederholte Messung des Unterdrucks (Schritt s3.6) und durch Vergleichen (Schritt s3.7) des gemessenen Unterdrucks mit einem vorgege benen Unterdruck Δp_FIX ermittelt, ob der vorgegebene Unter druck bereits erreicht ist. Beim Ausführungsbeispiel betrug dieser 5 hPa. Sobald dieser vorgegebene Unterdruck erreicht ist, wird in einem Schritt s3.8 das Tankentlüftungsventil TEV geschlossen, und das Absperrventil AV wird geöffnet. Außerdem wird in einem Schritt s3.9 die zugehörige Zeitspan ne T2 gemessen, und es wird die Zeitspanne Δt = T2-T1 be rechnet. Der Unterdruckaufbaugradient Δp_GRAD wird zu Δp_FIX/Δt bestimmt. Wenn dieser Gradient bei der anschlie ßenden Dichtheitsprüfung verwendet werden soll, was beim Ausführungsbeispiel nicht der Fall ist, empfiehlt es sich, als Druckänderung nicht einfach den Wert Δp_FIX anzusetzen, sondern den Wert Δp_FIX-Δp1.

In Fig. 4d sind zwei Kurven für den Unterdruckaufbau darge stellt. Die durchgezogene Linie betrifft Unterdruckaufbau bei halbvollem Tank, während die gestrichelte Linie Unter druckaufbau bei fast leerem Tank kennzeichnet. Der in Schritt s3.9 berechnete Unterdruckaufbaugradient läßt somit eine grobe Beurteilung dahingehend zu, ob der Tank eher leer, eher halb voll oder eher ganz voll ist. Durch gasenden Kraftstoff wird diese Aussage nicht verfälscht, da bereits in Schritt s3.4 sichergestellt wurde, daß der Kraftstoff kaum oder gar nicht dampft oder gast.

Wie bereits oben erläutert, wird der Unterdruckaufbaugra dient dazu verwendet, die Wartezeit t_W und das bei der an schließenden Dichtheitsprüfung zu verwendende Tastverhältnis τ_TEV für das Tankentlüftungsventil zu bestimmen. Dies er folgt im Schritt s3.10 mit Hilfe der Kennlinien 30 und 31.

Anhand der Fig. 5 und 6 wird nun das Dichtheitsprüfverfahren gemäß Schritt s2.7 näher erläutert.

Die Schritte s5.1 bis s5.4 des Ablaufs von Fig. 5 sind funk tionsmäßig mit den Schritten s3.1 bis s3.4 identisch. Es werden lediglich die Werte FR3 und FR4 des Regelfaktors statt der Werte FR1 und FR2 beim langsamen Aufsteuern des Tankentlüftungsventils gemessen, wie dies aus den Fig. 6a und 6b erkennbar ist. Stellt sich hierbei heraus, daß beim Aufsteuern des Tankentlüftungsventils eine zu große Mager korrektur erforderlich ist, wird das Prüfungsverfahren im Schritt s5.4 abgebrochen. Andernfalls folgt ein Schritt s5.5, in dem das Absperrventil AV geschlossen wird, worauf hin in Schritten s5.6 und s5.7, die den erläuterten Schrit ten s3.6 bzw. s3.7 entsprechen, überprüft wird, ob der Un terdruck Δp_FIX bereits erreicht ist. Sobald dies der Fall ist, wird in einem Schritt s5.8 das Tankentlüftungsventil TEV geschlossen. Dies ist zu einem Zeitpunkt T5 (Fig. 6) der Fall. Von nun an baut sich der Unterdruck im Tank langsam ab. In einem Schritt s5.9 wird der Unterdruckabbaugradient Δp_GRAD ermittelt, was einfach dadurch erfolgt, daß die Un terdruckabnahme innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums oder der für eine vorgegebene Druckabnahme benötigte Zeitraum ge messen werden, und dann die Unterdruckabnahme durch den Zeitraum geteilt wird. In einem Schritt s5.10 wird unter sucht, ob dieser Unterdruckabbaugradient größer als ein Schwellenwert TH ist. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt s5.11 eine Meldung dahingehend ausgegeben, daß die Anlage undicht ist. Nach diesem Schritt oder unmittelbar nach dem Schritt s5.10 wird ein abschließender Schritt s5.12 erreicht, in dem das Absperrventil AV wieder geöffnet wird.

Aus den Fig. 6b bis 6d ist erkennbar, daß unterschiedliche Zeitabläufe für halbvollen Tank (durchgezogene Linien) und fast leeren Tank (gestrichelte Linien) vorliegen. Im Fall des halbvollen Tanks wird zum Zeitpunkt T4 das hierfür im Schritt s3.10 bestimmte Tastverhältnis von 25% erreicht, woraufhin es nicht mehr verändert wird, aber das Absperrven til geschlossen wird. Im Fall des fast leeren Tanks wurde im Schritt s3.10 ein Tastverhältnis τ_TEV von 50% vorgegeben, was erst zum Zeitpunkt T4′ erreicht wird. Auch dann wird wieder das Absperrventil geschlossen, und das Tastverhältnis wird beibehalten. In beiden Fällen ist die Zeitspanne ab dem Schließen des Absperrventils bis zum Erreichen des vorgege benen Unterdrucks Δp_FIX im wesentlichen gleich. Bei halb vollem Tank ist es die Zeitspanne T5-T4, während es im Fall des fast leeren Tanks die Zeitspanne T5′-T4′ ist. Bei fast vollem Tank würde ein Tastverhältnis von z. B. 12,5% eingestellt werden.

Wie eingangs erläutert, wird beim Stand der Technik immer das Tastverhältnis für vollen Tank verwendet. Dies hat zur Folge, daß im Fall eines fast leeren Tanks die Zeitspanne, die verstreicht, bis im Tank der Unterdruck Δp_FIX erreicht ist, wesentlich länger ist als die Zeitspanne T5′-T4′ in Fig. 6.

Dadurch, daß das Tastverhältnis zum Öffnen des Tankentlüf tungsventils beim Aufbauen des Unterdrucks bei der Dicht heitsprüfung vom Tankfüllstand abhängig gemacht wird, kann einerseits ein zu schneller oder zu starker Druckaufbau bei vollem Tank verhindert werden, während andererseits bei fast leerem Tank die Prüfzeitspanne kurz gehalten werden kann, da das Tankentlüftungsventil mit einem sehr großen Tastverhält nis angesteuert wird, um trotz des großen, auszupumpenden Volumens einen schnellen Unterdruckaufbau zu erzielen.

Im Ablauf von Fig. 5 findet die gesamte Dichtheitsprüfung im Schritt s5.10 mit der alleinigen Beurteilung des Unterdruck abbaugradienten statt. Es ist jedoch zu beachten, daß für die Erfindung das konkrete Dichtheits-Beurteilungsverfahren nicht maßgeblich ist. Wesentlich ist allein, daß ein Verfah ren verwendet wird, bei dem ein Unterdruck aufgebaut werden muß, und daß dieser Unterdruckaufbau mit Hilfe von Öffnungs- Tastverhältnissen des Tankentlüftungsventils erfolgt, die tankfüllstandsabhängig sind.

Es ist weiterhin zu beachten, daß das Prinzip der Erfindung nicht nur auf eine Dichtheitsprüfung beschränkt ist. Mit Hilfe von Unterdruckaufbau- und Unterdruckabbaugradienten können auch Verstopfungen in einer Tankentlüftungsanlage festgestellt werden, wie dies z. B. in P 41 32 055 oder P 42 03 100 beschrieben ist. Derartige Prüfungen können zu sätzlich zu den beim Ausführungsbeispiel beschriebenen Prü fungen ausgeführt werden. Wesentlich ist nur, daß ein ge wünschter Unterdruck unter Verwendung eines Tastverhältnis ses für das Tankentlüftungsventil eingestellt wird, das vom Tankfüllstand abhängt.

Claims

1. Verfahren zum Prüfen der Funktionsfähigkeit einer Tank entlüftungsanlage an einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (17), welche Tankentlüftungsanlage über einen Tank (10) mit Tankdrucksensor (11), ein Adsorptionsfilter (13), das mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung (12) verbunden ist, und eine durch ein Absperrventil (AV) verschließbare Belüf tungsleitung (14) aufweist, und ein Tankentlüftungsventil (TEV) verfügt, das mit dem Adsorptionsfilter über eine Ven tilleitung (15) verbunden ist, gekennzeichnet durch:

a) Ausführen einer Tankfüllstandsprüfung, bei der der Füll stand des Tanks ermittelt wird und auf Grundlage des ermit telten Tankfüllstandes ein Tastverhältnis festgelegt wird, mit dem das Tankentlüftungsventil bei einer anschließenden Dichtheitsprüfung geöffnet wird;
b) Ausführen der eben genannten Dichtheitsprüfung mit min destens den folgenden Schritten:
b1) Öffnen des Tankentlüftungsventils mit dem festgelegten Tastverhältnis und Schließen des Absperrventils;
b2) Schließen des Tankentlüftungsventils, sobald eine vorge gebene, druckbezogene Bedingung erfüllt ist;
b3) Ermitteln des Unterdruckabbaugradienten für den sich im Tank abbauenden Unterdruck; und
b4) Beurteilen der Dichtheit der Anlage unter Verwendung des ermittelten Unterdruckabbaugradienten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt a) folgende Schritte umfaßt:

a1) Öffnen des Tankentlüftungsventils mit einem vorgegebenen Tastverhältnis und Schließen des Absperrventils;
a2) Ermitteln des Unterdruckaufbaugradienten für den sich im Tank aufbauenden Unterdruck; und
a3) Festlegen, auf Grundlage des ermittelten Unterdruckauf baugradienten, eines Tastverhältnisses, mit dem das Tankent lüftungsventil bei der anschließenden Dichtheitsprüfung ge öffnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb von Schritt a1) oder b1) eine Magerkorrekturprü fung vorgenommen wird und das Verfahren abgebrochen wird, wenn die ermittelte Magerkorrektur über einer vorgegebenen Schwelle liegt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tankfüllstandsprüfung und die Dicht heitsprüfung nur bei vorgegebenen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors ausgeführt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtheitsprüfung in einer der nächsten Leerlaufphasen nach der Leerlaufphase mit der Tank füllstandsprüfung erfolgt, wenn letztere nicht lang genug für eine direkt anschließende Dichtheitsprüfung war.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtheitsprüfung nur ausgeführt wird, wenn die Bedingungen für diese Prüfung innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach Abschluß der Tankfüllstandsprü fung eintreten.

7. Vorrichtung zum Prüfen der Funktionsfähigkeit einer Tankentlüftungsanlage an einem Fahrzeug mit Verbrennungsmo tor (17), welche Tankentlüftungsanlage über einen Tank (10) mit Tankdrucksensor (11), ein Adsorptionsfilter (13), das mit dem Tank über eine Tankanschlußleitung (12) verbunden ist, und eine durch ein Absperrventil (AV) verschließbare Belüftungsleitung (14) aufweist, und ein Tankentlüftungsven til (TEV) verfügt, das mit dem Adsorptionsfilter über eine Ventilleitung (15) verbunden ist, mit:

- einer Zeitmeßeinrichtung (25);
- einer Gradientenberechnungseinrichtung (24) zum Berechnen von Unterdruckänderungsgradienten mit Hilfe der Signale vom Tankdrucksensor und der Zeitmeßeinrichtung;
- einer Beurteilungseinrichtung (18) zum Beurteilen der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage auf Grundlage der Signale von der Gradientenberechnungseinrichtung; und
- einer Ablaufsteuerung (19) zum zeitlichen Steuern des Öff nens und des Schließens des Tankentlüftungsventils und des Absperrventils in solcher Weise, daß sich Unterdruckände rungsgradienten erfassen lassen;

dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaufsteuerung so ausgebil det ist, daß sie die folgenden Abläufe ausführt:

a) Ausführen einer Tankfüllstandsprüfung, bei der der Füll stand des Tanks ermittelt wird und auf Grundlage des ermit telten Tankfüllstandes ein Tastverhältnis festgelegt wird, mit dem das Tankentlüftungsventil bei einer anschließenden Dichtheitsprüfung geöffnet wird;
b) Ausführen der eben genannten Dichtheitsprüfung mit den folgenden Schritten:
b1) Öffnen des Tankentlüftungsventils mit dem festgelegten Tastverhältnis und Schließen des Absperrventils;
b2) Schließen des Tankentlüftungsventils, sobald eine vorge gebene, druckbezogene Bedingung erfüllt ist;
b3) Ermitteln des Unterdruckabbaugradienten für den sich im Tank abbauenden Unterdruck; und
b4) Beurteilen der Dichtheit der Anlage unter Verwendung des ermittelten Unterdruckabbaugradienten.