DE4244181C2

DE4244181C2 - Fehlzündungs-Erfassungssystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE4244181C2
Application number: DE4244181A
Authority: DE
Inventors: Takashi Hisaki; Yuichi Shimasaki; Shigeki Baba; Masaki Kanehiro; Shigeru Maruyama; Takuji Ishioka; Kazuhito Kakimoto; Masataka Chikamatsu; Kenichi Maeda; Shukoh Terata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-25
Filing date: 1992-12-24
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2012-12-25
Also published as: US5322045A; GB2262812A; JPH05263741A; GB9226953D0; GB2262812B; DE4244181A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Fehlzündungs-Erfassungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es aus der EP 277 468 A1 bekannt und in der prioritätsälteren, aber nachveröffentlichten DE-OS 42 07 140 beschrieben ist.

Fehlzündungen werden im wesentlichen eingeteilt in solche, die dem Kraftstoffzufuhrsystem zugeordnet werden können, und solche, die dem Zündsystem zugeordnet werden können. Dem Kraftstoffzufuhrsystem zuordenbare Fehlzündungen werden durch Zufuhr eines mageren Gemisches oder eines reichen Gemisches zu dem Motor verursacht, während dem Zündsystem zuordenbare Fehlzündungen durch Fehler beim Zündfunken verursacht werden, d. h. an der Zündkerze findet keine normale Zündfunkenentladung statt, und zwar wegen Ablagerungen oder Benetzen der Zündkerzen mit Kraftstoff, insbesondere durch Kohleablagerung an der Zündkerze, was einen ständigen Leckstrom zwischen Elektroden der Zündkerze zur Folge hat, oder aber durch einen Fehler im Zündsystem.

Wenn bei den bekannten Systemen ein Abschnitt der Sekundärseite des Zündkreises eine schlechte Isolierung hat, steigt die Zündspannung nicht auf einen Pegel an, der für einen Funkenüberschlag zwischen den Zündkerzenelektroden erforderlich ist. Im Ergebnis tritt zwischen einer Fehlzündung und normaler Zündung nahezu kein Unterschied bei der Zündspannung, der Hochspannungszeitperiode oder der Hochspannungsfläche auf, was eine genaue Bestimmung des Auftretens einer Fehlzündung verhindert.

Insbesondere erfassen die oben diskutierten herkömmlichen Fehlzündungssysteme eine Fehlzündung unter der Annahme, daß zwischen den Elektroden der Zündkerze ein Teil schlechter Isolierung (ein Widerstand) vorhanden ist, nur dann, wenn die normale Zündung stattgefunden hat, d. h. die Isolierung (der Widerstand) zwischen den Elektroden der Zündkerze nicht schlecht wird, wenn die Fehlzündung stattgefunden hat. Wenn die Zündkerze schwelt, wird die Isolierung zwischen den Elektroden der Zündkerze schlecht, so daß man eine Fehlzündung nicht erfassen kann. Das heißt, selbst wenn die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen ist, können die oben beschriebenen Systeme eine Fehlzündung nicht erfassen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fehlzündungserfassungssystem der eingangs genannten Art anzugeben, das eine auf einem Fehler in der Sekundärseite des Zündkreises beruhende Abnormität des Systems erfassen kann, wie etwa eine verschlechterte Isolierung oder eine Fehlfunktion einer Zündkerze, z. B. bei deren Verschmoren, auch wenn die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein System dieser Art mit dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 vorgeschlagen.

Hierdurch wird erreicht, daß das Fehlzündungserfassungssystem etwa eine Fehlfunktion einer Zündkerze oder schlechte Isolierung an der Sekundärseite des Zündkreises auch dann erfassen kann, wenn die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen ist. Dies verbessert die Genauigkeit der Fehlerbestimmung.

Bevorzugte Ausführungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Schaltkreis für das Fehlzündungserfassungssystem gemäß einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt einen Schaltkreis nach Fig. 1 im De tail;

Fig. 3 zeigt in einem Zeitdiagramm Änderungen der Zündspannung bei normaler Zündung und bei Fehlzündung;

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms zum Bestimmen einer Fehlzündung, durchgeführt durch das Fehl zündungserfassungssystem nach der ersten Ausführung;

Fig. 5 zeigt eine Schaltkreisanordnung einer zweiten Ausführung;

Fig. 6 zeigt Details eines Eingangskreises, eines Spitzenwerthaltekreises und eines Vergleichspegelsetzkreises nach Fig. 5;

Fig. 7a bis 7e bilden zusammen ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des Schaltkreises nach Fig. 5, worin:

Fig. 7a ein Zündbefehlssignal A zeigt;

Fig. 7b eine Zündspannung und einen Vergleichsspan nungspegel VCOMP zeigt;

Fig. 7c einen Ausgang aus einem Komparator zeigt;

Fig. 7d einen Zählerwert CP eines Zählers zeigt; und

Fig. 7e ein Fehlzündungserfassungsflag FMIS zeigt;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms zum Bestimmen einer Fehlzündung, ausgeführt durch die ersten und zweiten Ausführungen;

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm eines ersten Programms zum Bestimmen, ob das Fehlzündungserfassungssystem fehlerhaft ist oder nicht;

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm eines zweiten Pro gramms zum Bestimmen, ob das Fehlzündungserfassungssystem fehlerhaft ist oder nicht;

Fig. 11 zeigt in einem Diagramm die Beziehung zwi schen einem Wert eines Bezugswerts CPREF zur Verwendung bei normaler Fehlzündungsbestimmung und einem Wert des Bezugs werts CPREF bei Verwendung der Fehlerbestimmung;

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm einer Unterroutine zur Bestimmung des Bezugswerts CPREF;

Fig. 13 zeigt eine CPTW-Karte zur Bestimmung einer Motorkühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturvariablen CPTW; und

Fig. 14 zeigt eine CP-F/S-Karte zur Bestimmung eines Subtraktionswertes CP-F/S zur Anwendung, wenn eine Kraft stoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird.

In Fig. 1 ist die Schaltkreisanordnung eines Fehlzündungser fassungssystems gemäß einer ersten Ausführung dargestellt. Ein Versorgungsanschluß T1, an dem eine Versorgungsspannung VB anliegt, ist mit einer Zündspule 1 verbunden, die eine Primärwicklung 2 und eine Sekundärwicklung 3 umfaßt. Die primären und sekundären Wicklungen 2, 3 sind an ihren einen Enden miteinander verbunden. Das andere Ende der Primärspule 2 ist mit einem Kollektor eines Transistors 4 verbunden. Der Transistor 4 ist mit seiner Basis über einen Treiberkreis 16 mit einer zentralen Rechnereinheit (nachfolgend "CPU" ge nannt) 11 verbunden, und sein Emitter ist geerdet. Der Basis des Transistors 4 wird ein Zündbefehlssignal A aus der CPU 11 zugeführt. Das andere Ende der Sekundärwicklung 3 ist über einen Verteiler 6 mit einer Mittelelektrode 5a einer Zündker ze 5 verbunden. Die Zündkerze 5 ist über ihre Masseelektrode geerdet.

An einem Mittelabschnitt einer den Verteiler 6 mit der Zünd kerze 5 verbindenden Verbindungsleitung ist ein Zündspan nungssensor 10 angeordnet, der mit der Verbindungsleitung elektrostatisch gekoppelt ist, um einen Kondensator mit einer Kapazität einiger pF′s zusammen mit der Verbindungsleitung zu bilden. Der Zündspannungssensor 10 ist über einen ersten Eingangskreis 12 mit einem A/D-Wandler 17 verbunden, dessen Ausgang mit der CPU 11 verbunden ist. Die Ausgangsspannung (Zündspannung V) aus dem Sensor 10 wird dem ersten Eingangs kreis 12 zugeführt, durch den A/D-Wandler 17 in Digitalwerte gewandelt und dann der CPU 11 zugeführt.

Mit der CPU 11 sind verschiedene Motorbetriebsparametersenso ren 9 verbunden zur Bestimmung jeweiliger Betriebsparameter des Motors, einschließlich der Motordrehzahl NE, der Motor last wie etwa dem Einlaßrohrabsolutdruck PBA, der Motorkühl mitteltemperatur TW und der Motorschmieröltemperatur, um die CPU 5b mit den erfaßten Betriebsparameterwerten zu versorgen. Weiter ist mit der CPU 11 über den Treiberschaltkreis 16 die Basis eines Transistors 4 verbunden, um diesem das Zündbe fehlssignal A zuzuführen.

Fig. 2 zeigt Details des ersten Eingangskreises 12. Ein Eingangsanschluß T2 ist mit einem nicht-invertierenden Ein gangsanschluß eines Operationsverstärkers 416 über einen Widerstand 415 verbunden. Der Eingangsanschluß T2 ist weiter über einen Kreis geerdet, gebildet aus einem Kondensator 411, einem Widerstand 412 und einer Diode 414, die zueinander parallel angeschlossen sind, und ist über eine Diode 415 mit einer Versorgungsspannungszufuhrleitung VBS verbunden.

Der Kondensator 411 hat eine Kapazität von beispielsweise 10⁴ pF und dient zur Teilung der durch den Zündspannungssen sor erfaßten Spannung in Eins von mehreren Tausend. Der Wi derstand 412 hat einen Wert von beispielsweise 500 KΩ. Die Dioden 413 und 414 wirken zur Steuerung der Eingangsspannung zu dem Operationsverstärker 416 auf einen Bereich von 0 bis VBS. Ein invertierender Eingangsanschluß des Operationsver stärkers 416 ist mit dem Ausgang desselben verbunden, so daß der Operationsverstärker 416 als Pufferverstärker (Impedanz wandler) wirkt. Der Ausgang von dem Operationsverstärker 416 wird dem A/D-Wandler 17 als der Zündspannung V zugeführt.

Fig. 3 zeigt in einem Zeitdiagramm Änderungen der Zündspan nung (Primärspannung) im Zeitablauf nach Erzeugung des Zünd befehlssignals, wobei die durchgehende Linie die Änderungen der Zündspannung zeigt, die auftreten, wenn das Luft-Kraft stoffgemisch normal gezündet wird, und wobei die unterbroche ne Linie die Änderungen der Zündspannung zeigt, die bei einer Fehlzündung auftreten, die dem Kraftstoffzufuhrsystem zuge ordnet werden kann (nachfolgend als "FI-Fehlzündung" bezeich net).

Zuerst wird eine Zündspannungscharakteristik erläutert, die man bei normaler Zündung erhält und die durch die durchgehen de Linie dargestellt ist. Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t0 wird das Zündbefehlssignal A erzeugt, die Zündspannung V steigt auf einen solchen Pegel, um einen Durchschlag des Gemischs zwischen den Elektroden der Zündkerze zu bewirken, d. h. über die Funkenstrecke der Zündkerze (Kurve a). Wenn beispielsweise, wie in Fig. 3 dargestellt, die Zündspannung V einen Bezugsspannungswert Vmis1 zur Bestimmung einer FI-Fehlzündung überschritten hat, d. h. wenn V < Vmis1, dann findet ein Gemischdurchschlag statt und dann verschiebt sich der Entladezustand von einem kapazitiven Entladezustand vor dem Durchschlag (früher kapazitiver Entladezustand), welcher Zustand eine sehr kurze Dauer bei einem Stromfluß von mehre ren Hundert Ampere hat, zu einem induktiven Entladezustand, der eine Dauer von mehreren Millisekunden hat und bei dem die Zündspannung einen annähernd konstanten Wert bei mehreren Zehn Milliampere Stromfluß einnimmt (Kurve b). Die induktive Entladespannung steigt mit einem Druckanstieg in dem Motorzy linder an, bewirkt durch den Kompressionshub des Kolbens nach dem Zeitpunkt t0, während mit Anstieg des Zylinderdrucks eine höhere Spannung zur induktiven Entladung erforderlich ist. Im Endzustand der induktiven Entladung sinkt die Spannung zwi schen Elektroden der Zündkerze unter einen Wert, der zur Fortführung der induktiven Entladung erforderlich ist, und zwar aufgrund der abgenommenen induktiven Energie der Zünd spule, so daß die induktive Entladung aufhört und erneut kapazitive Entladung auftritt. In diesem kapazitiven Entlade zustand steigt die Spannung zwischen den Zündkerzenelektroden erneut an, d. h. in der Richtung, die einen Gemischdurchschlag bewirkt. Weil jedoch die Zündspule 1 dann nur einen geringen Restenergiebetrag hat, ist der Anstiegsbetrag der Spannung klein (Kurve c). Dies deswegen, weil der elektrische Wider stand der Funkenstrecke wegen der Ionisierung des Gemischs während der Zündung gering ist.

Nachfolgend wird auf eine Zündspannungscharakteristik bezug genommen, die durch die unterbrochene Linie gezeigt ist und die bei einer FI-Fehlzündung auftritt, d. h. es findet keine Zündung statt, verursacht durch Zufuhr eines mageren Gemi sches zu dem Motor oder durch Unterbrechung der Kraftstoff zu fuhr zu dem Motor, beispielsweise wegen Ausfall des Kraftstoffzufuhrsystems etc.. Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t0 der Erzeugung des Zündbefehlssignals A steigt die Zünd spannung über einen Pegel, der einen Gemischdurchschlag be wirkt. In diesem Fall ist der Luftanteil in dem Gemisch größer als wenn das Gemisch ein Luft-Kraftstoffverhältnis nahe einem stöchiometrischen Verhältnis hat, und demzufolge ist die Durchschlagfestigkeit des Gemisches hoch. Weil das Gemisch nicht gezündet wird, ist es darüber hinaus nicht ionisiert, so daß der elektrische Widerstand der Funken strecke der Zündkerze hoch ist. Demzufolge wird die Durch schlagspannung höher als diejenige, die man bei normaler Zündung des Gemischs erhält (Kurve a′).

Danach verschiebt sich der Entladezustand zu einem induktiven Entladezustand, wie im Fall der normalen Zündung (Kurve b′). Weiter ist der elektrische Widerstand der Funkenstrecke der Zündkerze bei Entladung der Zündspule größer, wenn ein mage res Gemisch zugeführt wird, als im Fall einer normalen Zün dung, so daß die induktive Entladespannung auf einen höheren Pegel als bei normaler Zündung steigt, was ein früheres Ver schieben vom induktiven Entladezustand zu einem kapazitiven Entladezustand (später kapazitiver Entladezustand) zur Folge hat. Die kapazitive Entladespannung nach Übergang vom induk tiven Entladezustand zum kapazitiven Entladezustand ist weit höher als bei normaler Zündung (Kurve c′), weil die Spannung des Gemischdurchschlags höher als bei normaler Zündung ist und weiter, weil die Zündspule noch einen beträchtlichen Rest energiebetrag hat, und zwar wegen der früheren Beendigung des induktiven Entladezustands (d. h. die Entladedauer ist kür zer). Unmittelbar nach diesem späten kapazitiven Entladezu stand fällt daher die Zündspannung scharf auf annähernd 0 Volt ab, weil die Restenergie der Zündspule scharf abnimmt.

Fig. 4 zeigt ein Programm zur Bestimmung des Auftretens einer Fehlzündung (Fehlzündungsbestimmung), die mit vorbe stimmten festen Intervallen durch die CPU 5b durchgeführt wird.

Zuerst wird in einem Schritt S1 festgestellt, ob ein Flag IG, das anzeigt, ob das Zündbefehlssignal A erzeugt wurde oder nicht, auf einen Wert von 1 gesetzt wurde oder nicht. Wenn das Flag IG auf 1 gesetzt ist, so zeigt dies an, daß das Signal A erzeugt wurde. Das Flag IG wird somit nach Erzeugung des Signals A auf 1 gesetzt und dann nach Ablauf einer vorbe stimmten Zeitperiode auf 0 zurückgesetzt. Wenn das Zündbe fehlssignal nicht erzeugt wurde, ist die Antwort auf die Frage in Schritt S1 negativ (NEIN) und dann geht das Programm sukzessiv zu den Schritten S2, S3 und S4 weiter, worin ein Timer, der die nach Erzeugung des Zündbefehlssignals A abge laufene Zeit mißt, auf eine vorbestimmte Zeitperiode Tmis1 gesetzt und gestartet wird, und ein Wert proportional zu einer Fläche S auf 0 gesetzt und in der Speichereinrichtung 5c gespeichert wird, und das Flag IG auf 0 gesetzt wird, wonach das Programm beendet wird. Der Wert proportional zu der Fläche S wird nachfolgend als "Flächenwert S" bezeichnet. Das Flag IG wird nach Erzeugung des Signals A auf 1 gesetzt, und zwar durch eine von Fig. 5 unterschiedliche Routine, beispielsweise eine Zündzeitpunktberechnungsroutine.

Die vorbestimmte Zeitperiode Tmis1 wird auf eine Zeitperiode ein wenig länger als eine Zeitperiode gesetzt, die von der Erzeugungszeit des Zündbefehlssignals A bis zur Erzeugungs zeit des späten kapazitiven Entladungszustands dauert, unter der Annahme, daß eine normale Zündung auftritt. Die Zeitpe riode Tmis1 sowie vorbestimmte Werte Vmis1 und Smis werden aus einer Karte oder Tabelle gemäß Betriebsbedingungen des Motors 1 gelesen.

Wenn das Zündbefehlssignal A erzeugt wurde und somit das Flag IG auf 1 gesetzt wurde, geht das Programm von Schritt S1 zu einem Schritt S5 weiter, um zu bestimmen, ob die durch den Timer gezählte vorbestimmte Zeitperiode Tmis1 abgelaufen ist oder nicht (siehe Fig. 3). Unmittelbar nach Erzeugung des Zündbefehlssignals A ist die vorbestimmte Zeitperiode Tmis1 noch nicht abgelaufen, so daß das Programm zu einem Schritt S6 weitergeht, um zu bestimmen, ob die Zündspannung V den Bezugsspannungswert Vmis1 überschritten hat oder nicht (siehe Fig. 3). Der Bezugsspannungswert Vmis1 wird auf einen Wert gesetzt, den die Zündspannung V während dem frühen kapaziti ven Entladezustand bei normaler Zündung notwendigerweise überschreitet. Wenn V Vmis1, wird das Programm sofort been det. Wenn V < Vmis1, wird in einem Schritt S7 eine Fläche berechnet, die durch die Linie, die den Bezugsspannungswert Vmis1 anzeigt, und durch einen Abschnitt der Kurve begrenzt ist, die den über dem Wert Vmis1 liegende Zündspannung an zeigt. Der Wert dieser Fläche wird zu dem in der Speicherein richtung 5c gespeicherten Fläche S addiert, um einen neuen Wert der Fläche S zu erhalten. Dann wird in einem Schritt S8 festgestellt, ob der neue Wert der Fläche S einen vorbestimm ten Bezugswert Smis überschreitet oder nicht. Wenn der erste den letzteren überschreitet, wird in einem Schritt S9 festge stellt, daß eine FI-Fehlzündung aufgetreten ist, während wenn der erstere den letzteren nicht überschreitet, wird das Pro gramm beendet, um zu bestimmen, daß keine FI-Fehlzündung aufgetreten ist. Die obige Prozedur wird wiederholt ausge führt, bis die durch den Timer gezählte vorbestimmte Zeitpe riode Tmis1 abläuft (Schritt S5). Der vorbestimmte Wert Smis wird auf einen Wert kleiner als ein Wert der Fläche S ge setzt, der durch Addition bei Auftreten einer FI-Fehlzündung erhalten werden kann.

Die Werte der Fläche S sind beispielshalber in Fig. 3 darge stellt. Eine mit nach rechts abfallenden Linien schraffierte Fläche S1 zeigt einen Wert der Fläche S bei normaler Zündung, während die Summe von Flächen S2 und S3 einen Wert der Fläche S bei FI-Fehlzündung zeigt. Der Wert der Fläche S im Fall einer FI-Fehlzündung ist viel größer als der der Fläche S bei normaler Zündung, so daß der erstere den vorbestimmten Wert Smis fehlerlos überschreitet.

Zusätzlich werden nach Fig. 3 die Werte der Flächen S1 und S2 während des frühen kapazitiven Entladezustands berechnet, und die Fläche S3 wird während des späten kapazitiven Entla dezustands berechnet. Im Programm nach Fig. 4 bedeutet die Fläche S die Fläche S1 allein oder die Summe der Flächen S2 und S3.

Fig. 5 zeigt eine Schaltkreisanordnung eines Fehlzündungser fassungssystems gemäß einer zweiten Ausführung. In dieser Figur sind die zu Fig. 1 gleichen Teile mit gleichen Bezugs zeichen versehen. Der erste Eingangskreis 12 ist mit einem Spitzenwerthaltekreis 13 und einem nicht-invertierenden Ein gangsanschluß eines Komparators 15 verbunden. Der Ausgang des Spitzenwerthaltekreises 13 ist über einen Vergleichspegel setzkreis 14 mit einem invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 15 verbunden. Ein Rücksetzeingangsanschluß des Spitzenwerthaltekreises 13 ist mit der CPU 11 verbunden, um von ihr zu einem geeigneten Zeitpunkt ein Rücksetzsignal zu erhalten, um einen durch den Spitzenwerthaltekreis 13 gehal tenen Spitzenwert der Zündspannung zurückzusetzen. Ein Aus gangssignal von dem Komparator 15 wird der CPU 11 zugeführt. Weiter ist eine Diode 7 zwischen der Sekundärspule 3 der Zündspule und dem Verteiler 6 angeschlossen. Ansonsten gleicht diese Anordnung nach Fig. 5 derjenigen nach Fig. 1.

Fig. 6 zeigt Details des ersten Eingangskreises 12, des Spitzenwerthaltekreises 13 und des Vergleichspegelsetzkreises 14. Der erste Eingangskreis 12 gleicht dem nach Fig. 2.

In Fig. 6 ist der Ausgang des Verstärkers 416 mit dem nicht invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 15 sowie einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß eines Opera tionsverstärkers 421 verbunden. Der Ausgang des Operations verstärkers 421 ist über eine Diode 422 mit einem nicht invertierenden Eingangsanschluß eines Operationsverstärkers 427 verbunden, wobei die invertierenden Eingangsanschlüsse der Verstärker 421 und 427 beide mit dem Ausgang des Verstär kers 427 verbunden sind. Daher bilden diese Operationsver stärker einen Pufferverstärker.

Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Operationsver stärkers 427 ist über einen Widerstand 423 und einen Konden sator 426 geerdet, wobei die Verbindung zwischen diesen beiden über einen Widerstand 424 mit dem Kollektor eines Transistors 425 verbunden ist. Der Transistor 425 ist mit seinem Emitter geerdet und seiner Basis wird von der CPU 5b ein Rücksetzsignal zugeführt. Das Rücksetzsignal geht hoch, wenn rückgesetzt werden soll.

Der Ausgang des Operationsverstärkers 427 ist über Widerstän de 431 und 432 geerdet, die den Vergleichspegelsetzkreis 14 bilden, wobei eine Verbindung zwischen den Widerständen 431, 432 mit dem invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 15 verbunden ist.

Der Schaltkreis nach Fig. 6 arbeitet folgendermaßen: Ein Spitzenwert der erfaßten Zündspannung V (Ausgang des Opera tionsverstärkers 416) wird durch den Spitzenwerthaltekreis 13 gehalten, der gehaltene Spitzenwert wird mit einem vorbe stimmten Wert kleiner als 1 durch den Vergleichspegelsetz kreis 14 multipliziert, und das erhaltene Produkt wird dem Komparator 15 als Vergleichspegel VCOMP zugeführt. Somit wird von dem Komparator 15 durch einen Anschluß T4 ein das Ver gleichsergebnis anzeigendes Impulssignal ausgegeben, das hochgeht, wenn V < VCOMP ist.

Der Betrieb des Fehlzündungserfassungssystems gemäß dieser Ausführung wird nachfolgend unter Bezug auf ein Zeitdiagramm der Fig. 7a bis 7e erläutert. In den Fig. 7b bis 7e bezeichnen die durchgehenden Linien den Betrieb bei normaler Zündung, während die unterbrochenen Linien den Betrieb bei FI-Fehlzündung anzeigen.

Fig. 7a zeigt das Zündbefehlssignal A und Fig. 7b zeigt Änderungen der erfaßten Zündspannung V (B, B′) und des Ver gleichspegels (C, C′) im Zeitablauf. Die Kurve B bei normaler Zündung ändert sich in ähnlicher Weise wie bei der Kurve bei normaler Zündung gemäß Fig. 3. Die Kurve B′ während FI-Fehl zündung zeigt eine von Fig. 3 unterschiedliche Charakteri stik, wonach die kapazitive Entladespannung einen Spitzenwert unmittelbar vor Beendigung der Entladung zeigt. Dies liegt an der zwischen der Sekundärspule 3 und dem Verteiler 6 vorgese henen Diode 7, wie in Fig. 5 gezeigt. Dies wird nachfolgend erläutert.

Durch die Zündspule 1 erzeugte elektrische Energie wird über die Diode 5 und den Verteiler 6 der Zündkerze 5 zur Entladung zwischen den Zündkerzenelektroden zugeführt. Nach Entladung verbleibende Restladung wird in der schwimmenden Kapazität zwischen der Diode 7 und der Zündkerze 5 gespeichert. Bei normaler Zündung wird die geladene Ladung durch Ionen neutra lisiert, die sich in der Nähe der Elektroden der Zündkerze 5 befinden, so daß die Zündspannung V nach Beendigung der kapa zitiven Entladung schneller abfällt, als es der Fall wäre, wenn die Diode 7 nicht vorhanden wäre (B in Fig. 7b).

Wenn andererseits eine Fehlzündung auftritt, ist nahezu kein Ion nahe den Elektroden der Zündkerze 5 vorhanden, so daß die zwischen der Diode 7 und der Zündkerze 5 gespeicherte Ladung nicht neutralisiert wird noch wegen der Diode 7 zur Zündspule 1 zurückfließen kann. Daher wird die Ladung gehalten wie sie ist, ohne daß sie durch die Elektroden der Zündkerze 5 entla den wird. Wenn daher der Druck im Motorzylinder sinkt, so daß die Spannung zwischen den Elektroden der Zündkerze 5, die zur Entladung erforderlich ist, gleich der durch die Ladung zuge führten Spannung wird, so tritt zwischen den Elektroden eine Entladung auf (Zeitpunkt t5 in Fig. 7b). Somit wird durch Wirkung der Diode 7 auch nach Beendigung der kapazitiven Entladung die Zündspannung V auf einem hohen Spannungszustand über eine längere Zeitperiode als bei normaler Zündung gehal ten.

Die Kurven C, C′ in Fig. 7b zeigen Änderungen des Ver gleichspegels VCOMP im Zeitablauf, erhalten aus dem gehalte nen Spitzenwert der Zündspannung V. Der Spitzenwerthaltekreis 13 wird während der Zeitpunkte t2 und t3 rückgesetzt. Daher zeigen die Kurven vor dem Zeitpunkt t2 den Vergleichspegel VCOMP, der vom letzten gezündeten Zylinder erhalten wurde. Fig. 7c zeigt Ausgangssignale vom Komparator 15. Bei norma ler Zündung wird zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 V < VCOMP gehalten, während bei Fehlzündung zwischen den Zeitpunkten t1 und t5 V < VCOMP gehalten wird, und während jeder dieser Zeitdauern hat der Ausgang des Komparators 15 einen hohen Pegel.

Daher kann man eine Fehlzündung dadurch feststellen, daß man die Impulsdauer des Impulssignals mißt, das das von dem Kom parator 15 ausgegebene Vergleichsergebnis darstellt, und die Impulsdauer mit einem Bezugswert vergleicht.

Fig. 8 zeigt ein Programm zum Bestimmen des Auftretens einer Fehlzündung auf Basis des Vergleichsergebnisimpulses, durch geführt durch die CPU 11 mit vorbestimmten Zeitintervallen, oder alternativ bei jeder Zündung.

Zuerst wird in einem Schritt S41 festgestellt, ob das Flag IG gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn das Flag IG gleich 0 ist, wird ein gemessener Zeitwert tR eines Rücksetztimers in Schritt S42 auf 0 gesetzt, wonach das Programm beendet wird. Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S41 positiv ist (JA), d. h. wenn das Flag IG gleich 1 ist, wird in einem Schritt S43 festgestellt, ob der Wert tR des Rücksetztimers kleiner als ein vorbestimmter Wert tRESET ist oder nicht. Unmittelbar nach Änderung des Flags IG von 0 zu 1 ist die Antwort auf diese Frage positiv (JA), und dann wird in einem Schritt S46 festgestellt, ob der Vergleichsergebnisimpuls des Komparators 15 einen hohen Pegel einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), wird in einem Schritt S47 ein Zählerwert CP eines Zählers um ein Inkrement von 1 er höht, und dann wird in einem Schritt S48 festgestellt, ob der resultierende Zählerwert CP kleiner als ein vorbestimmter Wert CPREF ist oder nicht.

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S48 positiv ist (JA), d. h. wenn CP < CPREF, wird festgestellt, daß eine nor male Zündung stattgefunden hat, und in einem Schritt S49 wird ein Flag FMIS auf 0 gesetzt, während wenn die Antwort negativ ist (NEIN), d. h. wenn CP CPREF, dann wird festgestellt, daß eine FI-Fehlzündung stattgefunden hat, und in Schritt S50 wird das Flag FMIS auf 1 gesetzt, wonach das Programm beendet wird.

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S43 negativ wird (NEIN), d. h. tR < tRESET, dann werden der Zählerwert CP und das Flag IG in jeweiligen Schritten S44 und S45 beide auf 0 rückgesetzt, wonach das Programm zu Schritt S49 weitergeht.

Gemäß dem in Fig. 8 beschriebenen Programm und in Überein stimmung mit den Fig. 7d und 7e überschreitet bei normaler Zündung der Zählerwert CP den Bezugswert CPREF nicht, während bei Fehlzündung der erste den letzteren überschreitet, d. h. zu einem Zeitpunkt t6 im dargestellten Beispiel, wonach fest gestellt wird, daß eine Fehlzündung stattgefunden hat, und dann wird das Flag FMIS von 0 auf 1 geändert.

Fig. 9 zeigt ein erstes Programm, das durch die Fehlzün dungserfassungssysteme der ersten und zweiten Ausführungen durchgeführt wird zur Bestimmung, ob das Fehlzündungserfas sungssystem fehlerhaft ist oder nicht, und das synchron zur Erzeugung jedes TDC-Signalimpulses ausgeführt wird.

In einem Schritt S61 wird festgestellt, ob ein individuelles Zylinderfehlererfassungsflag FFSMFPLGi gleich 1 ist oder nicht, welches Flag auf 1 gesetzt wird, wenn bezüglich jedes Zylinders durch ein zweites Programm zur Fehlerbestimmung einer Abnormalität gemäß Fig. 10 ein Fehler erfaßt wird. Das Flag FFSMFPLGi ist für jeden der Motorzylinder vorgesehen. Der Buchstabe "i" zeigt die der Fehlerbestimmung unterliegen de Zylinderanzahl an, und bei beispielsweise einem Vierzylin dermotor ist i = 1 bis 4. Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S61 positiv ist (JA), d. h. wenn wenigstens einer der FFSMFPLGi (i = 1 bis 4) gleich 1 ist, wird das Programm so fort beendet.

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S61 negativ ist (NEIN), wird in einem Schritt S62 festgestellt, ob die Kraft stoffzufuhrunterbrechung des Motors durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), wird in einem Schritt S63 festgestellt, ob in einem Zylinder, dessen Fehlzündungsbestimmung beendet wurde, eine Fehlzündung festgestellt wurde oder nicht, d. h. ob durch das in den Fig. 4 oder 8 dargestellte Programm festgestellt wurde, daß in dem Zylinder unmittelbar vor Durchführung des gegenwärtigen Programms eine Fehlzündung stattgefunden hat.

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S62 negativ ist (NEIN), d. h. wenn keine Kraftstoffzufuhrunterbrechung durch geführt wurde, so kann man unmöglich die Fehlerbestimmung durchführen, so daß ein Tuner tFS auf einen vorbestimmten Wert (z. B. 0,1 Sekunden) gesetzt wird und in einem Schritt S69 gestartet wird, wonach das Programm beendet wird. Wenn beide Antworten auf die Fragen der Schritte S62 und S63 posi tiv sind (JA), d. h. wenn festgestellt wird, daß während Kraftstoffzufuhrunterbrechung eine Fehlzündung stattgefunden hat, dann wird festgestellt, daß das System normal ist, wo nach das Programm zu Schritt S68 weitergeht.

Wenn die Antwort auf die Frage nach Schritt S63 negativ ist (NEIN), d. h. wenn festgestellt wird, daß auch während Kraft stoffzufuhrunterbrechnung keine Fehlzündung stattgefunden hat, wird in einem Schritt S64 festgestellt, ob der Zähler wert des Timers tFS gleich 0 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn tFS < 0, so bedeutet das, daß die vorbestimmte Zeitperiode nach Beginn der Kraftstoffzufuhrunterbrechung nicht abgelaufen ist, und dann wird das Programm beendet, während wenn die Antwort negativ ist (NEIN), d. h. wenn tFS = 0, dann wird in einem Schritt S65 ein Zählerwert eines Zählers nFSMF um ein Inkre ment um 1 erhöht. Im nachfolgenden Schritt S66 wird festge stellt, ob der Zählerwert des Zählers nFSMF größer als ein erster vorbestimmter Bezugswert nFSREF1 (z. B. 10) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn nFSMF nFSREF1, wird das Programm beendet.

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S66 positiv ist (JA), d. h. wenn nFSMF < nFSREF1, wird festgestellt, daß das Fehlzündungserfassungssystem fehlerhaft ist, und ein System fehlererfassungsflag FFSMFSYS wird in einem Schritt S67 auf einen Wert von 1 gesetzt, wonach das Programm beendet wird.

Wenn gemäß diesem Programm über eine Zeitperiode, während der TDC-Signalimpulse der Anzahl entsprechend des ersten vorbe stimmten Zählerwerts nFSREF1 erzeugt wurden, keine Fehlzün dung kontinuierlich erfaßt wurde, und zwar trotz Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, wird festgestellt, daß das Fehlzündungserfassungssystem fehlerhaft ist. Dies erlaubt die Erfassung einer Verschlechterung der Isolierung eines Ab schnitts zwischen der Sekundärspule 3 und dem Verteiler 6 (der allen Zylindern gemein ist) und eines in der Diode 7 nach Fig. 5 auftretenden Kurzschlusses.

Weiter wird die Fehlerbestimmung gehemmt, bevor die vorbe stimmte Zeitperiode nach Beginn der Kraftstoffzufuhrunterbre chung abläuft, was in Schritt S64 festgestellt wird, um den Einfluß von Restkraftstoff zu eliminieren, der im Einlaß system und den Zylindern unmittelbar nach Beginn der Kraft stoffzufuhrunterbrechung verbleibt.

Fig. 10 zeigt ein zweites Programm zur Feststellung, ob das Fehlzündungserfassungssystem fehlerhaft ist, das auch syn chron zur Erzeugung jedes TDC-Signalimpulses durchgeführt wird.

In der Figur gleichen die Schritte S71 bis S73 den Schritten S62 bis S64 in Fig. 9.

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S71 negativ ist (NEIN), oder wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S72 positiv ist (JA), wird ein Zählerwert eines Zählers nFSMFPLGi in einem Schritt S77 auf 0 gesetzt, wonach das Programm been det wird. Hier benennt der Buchstabe "i" bei nFSMFPLGi die Zylinderanzahl, die der Fehlererfassung unterworfen ist, und die Zähler nFSMFPLGi werden für die jeweiligen Zylinder betä tigt, und zwar ähnlich den individuellen Zylinderfehlererfas sungsflags FFSMFPLGi. Insbesondere entspricht der in Schritt S77 zurückgesetzte Zähler einem Zylinder, bei dem die Fehl zündungsbestimmung unmittelbar vor Ablauf des vorliegenden Programms beendet wurde (nachfolgend bezeichnet als "der überwachte Zylinder").

Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt S73 positiv ist (JA), d. h. wenn die vorbestimmte Zeitperiode nach Beginn der Kraftstoffzufuhrunterbrechung nicht abgelaufen ist, wird der Zählerwert des Zählers nFSMFPLGi entsprechend dem überwachten Zylinder in einem Schritt S74 um 1 erhöht. Wenn der resul tierende Zählerwert einen zweiten vorbestimmten Bezugswert nFSREF2 (z. B. 5) überschreitet (die Antwort auf die Frage in Schritt S75 ist positiv (JA)), dann wird der individuelle Zylinderfehlererfassungsflag FFSMFPLGi des überwachten Zylin ders in Schritt S76 auf 1 gesetzt.

Wenn gemäß diesem Programm in einem bestimmten Zylinder über eine Zeitperiode entsprechend der Anzahl (nSFSREF2) der für diesen Zylinder erfolgten Fehlzündungsbestimmungen keine Fehlzündung kontinuierlich erfaßt wurde (anders gesagt, keine Fehlzündung über eine Zeitperiode kontinuierlich erfaßt wur de, die einer Anzahl (nFSREMF2·4) der TDC-Signalimpulse im Fall eines Vierzylindermotors entspricht), und zwar trotz Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, dann wird festgestellt, daß das Fehlzündungserfassungssystem fehlerhaft ist. Dies erlaubt die Erfassung einer Verschlechterung der Isolierung separater Abschnitte des Systems zwischen dem Verteiler 6 und der Zündkerze 5 und einer Verschmorung einer Zündkerze 5, Zylinder um Zylinder.

Gemäß den Programmen der Fig. 9 und 10 kann die Fehlerhaf tigkeit des Fehlzündungserfassungssystems zu einem früheren Zeitpunkt erfaßt werden, und zwar während Unterscheidung des Fehlertyps zwischen einem, der in einem allen Zylindern ge meinsamen Abschnitt stattfindet, und einem, der in einem einem bestimmten Zylinder entsprechenden Abschnitt stattfin det.

Nachfolgend wird eine dritte Ausführung bezüglich der Fig. 11 bis 14 erläutert.

Diese Ausführung unterscheidet sich von der zweiten Ausfüh rung darin, daß der Bezugswert CPREF zur Verwendung in Schritt S48 nach Fig. 8 zur Fehlzündungsbestimmung modifi ziert wird zur Verwendung der Fehlerbestimmung des Fehlzün dungserfassungssystems. Insbesondere wird gemäß Fig. 11 bei der normalen Fehlzündungsbestimmung der Bezugswert CPREF auf einen Wert (durchgehende Linie) gesetzt, der ein wenig gerin ger als der Minimalwert (unterbrochene Linie) des Zählerwerts CP ist, der bei Auftreten einer Fehlzündung angenommen wird, um hierdurch zu bestimmen, ob eine Fehlzündung stattgefunden hat. Falls jedoch der Fehler des Fehlzündungserfassungssys tems in Abhängigkeit davon bestimmt wird, ob hierdurch fest gestellt wurde, daß keine Fehlzündung aufgetreten ist (d. h. ob durch das Fehlzündungserfassungssystem festgestellt wurde, daß eine normale Zündung stattgefunden hat), wenn die Kraft stoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen ist, wird bei dieser Ausführung bevorzugt der Bezugswert CPREF auf einen Wert (dicke durchgehende Linie) gesetzt, der ein wenig größer ist als der Maximalwert (strichpunktierte Linie) des Zählerwerts CP, der bei normaler Zündung angenommen wird, um hierdurch die Genauigkeit der Fehlerbestimmung zu verbessern.

Fig. 12 zeigt eine Unterroutine zur Bestimmung des Bezugs werts CPREF gemäß dieser Ausführung, durchgeführt mit vorbe stimmtem Timing relativ zum Timing der Durchführung des Programms nach Fig. 8.

Zuerst wird in einem Schritt S81 ein Kartenwert CPBASE des Bezugswerts CPREF durch Lesen einer CPBASE-Karte bestimmt, oder, falls erforderlich, zusätzlich durch Interpolation, gemäß der erfaßten Werte der Motordrehzahl NE und des Einlaß rohrabsolutdrucks PBA. Die CPBASE-Karte wird beispielsweise so gesetzt, daß die Optimalwerte des Kartenwerts CPBASE ent sprechend den vorbestimmten Werten der Motordrehzahl NE und des Einlaßrohrabsolutdrucks PBA vorliegen.

Dann wird in einem Schritt S82 eine Korrekturvariable CPCR gesetzt. Die Korrekturvariable CPCR ist die Summe der Korrek turvariablen, die gemäß jeweiliger verschiedener Parameter der Motorbetriebszustände bestimmt wird, wie etwa der Motor kühlmitteltemperatur TW, der Einlaßlufttemperatur TA, der Batteriespannung VB etc.. Beispielsweise wird eine Motorkühl mitteltemperatur-abhängige Korrekturvariable CPTW bestimmt durch Auslesen aus einer CPTW-Karte gemäß einem erfaßten Wert der Motorkühlmitteltemperatur TW und zusätzlich durch Inter polation, falls erforderlich. Die CPTW-Karte wird beispiels weise gemäß Fig. 13 derart gesetzt, daß Optimalwerte der Korrekturvariablen CPTW entsprechend den vorbestimmten Werten der Motorkühlmitteltemperatur TW vorliegen.

Dann geht das Programm zu einem Schritt S83 weiter, wo der Bezugswert CPREF durch Verwendung der folgenden Gleichung berechnet wird:

CPREF = CPBASE + CPCR - CP-F/S,

wonach diese Unterroutine beendet wird. In dieser Gleichung stellt CP-F/S eine Subtraktionskorrekturvariable dar, die auf 0 gesetzt wird, außer wenn eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchgeführt wird, und die einen Wert größer 0 nur dann an nimmt, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchgeführt wird. Die Korrekturvariable CP-F/S wird durch Auslesen aus einer CP-F/S-Karte gemäß einem erfaßten Wert eines Motorbe triebsparameters bestimmt, wie etwa der Motordrehzahl NE oder des Einlaßrohrabsolutdrucks PBA und zusätzlich durch Interpo lation, falls erforderlich. Die CP-F/S-Karte wird beispiels weise gemäß Fig. 14 derart gesetzt, daß Optimalwerte der Korrekturvariablen oder des Subtraktionswerts CP-F/S entspre chend den vorbestimmten Werten eines Motorbetriebsparameters vorliegen, d. h. in diesem Fall der Motordrehzahl NE.

Gemäß dem Programm nach Fig. 12 wird, außer wenn die Kraft stoffzufuhrunterbrechung durchgeführt wird, ein Bezugswert CPREF als ein Normalwert zur Verwendung bei Bestimmung einer Fehlzündung festgesetzt, während wenn eine Kraftstoffzu fuhrunterbrechung durchgeführt wird, wird der Bezugswert CPREF auf einen Wert unter dem Normalwert zur Fehlzündungsbe stimmung gesetzt, was zur Verbesserung der Genauigkeit der Fehlerbestimmung beiträgt.

Darüber hinaus kann der Spitzenwerthaltekreis 22 nach Fig. 5 durch einen Durchschnittswertbildungskreis (Integrierkreis) ersetzt werden.

In einer zweiten Ausführung kann zur Erfassung einer Fehlzün dung ähnlich der ersten Ausführung ein Wert errechnet werden, der proportional zu einer Fläche ist, die durch die den Ver gleichspegel VCOMP anzeigende Linie und einen Kurvenabschnitt begrenzt ist, der die über dem Vergleichspegel VCOMP liegende erfaßte Zündspannung V anzeigt (das ist ein durch Integration (V-VCOMP) erhaltener Wert). Weiter kann die erste Ausfüh rung mit der zweiten Ausführung kombiniert werden, um das Auftreten einer Fehlzündung nur dann festzustellen, wenn die durch die zwei Ausführungen erhaltenen Werte beide das Auf treten einer Fehlzündung anzeigen.

Zum Feststellen des Auftretens einer Fehlzündung auf Basis des oben genannten flächenproportionalen Werts kann bevorzugt ein Bezugswert für die Fehlzündungsbestimmung (Smis der ersten Ausführung) in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Motors gesetzt werden, ähnlich dem Bezugswert CPREF.

Darüber hinaus kann die Messung der Zeitdauer des Verglei chsergebnisimpulses der zweiten Ausführung nur während einer vorbestimmten Austastzeitperiode durchgeführt werden (die beispielsweise in der zweiten Hälfte der Entladeperiode ge setzt wird), wie dies in der nachveröffentlichten DE-OS 42 07 140 des Anmelders beschrieben ist.

Claims

1. Fehlzündungs-Erfassungssystem für einen Verbrennungsmo tor mit wenigstens einem Zylinder und einer in jedem Zylinder vorgesehenen Zündkerze (5), welches das System umfaßt:
eine Motorbetriebszustands-Erfassungseinrichtung (9) zum Erfassen von Betriebsparameterwerten des Motors,
eine Signal-Erzeugungseinrichtung (11) zum Bestimmen des Zündzeitpunkts des Motors auf Basis der durch die Motorbetriebszustands-Erfassungseinrichtung (9) erfaßten Betriebsparameterwerte des Motors und zum Erzeugen eines den bestimmten Zündzeitpunkt anzeigenden Zündbefehlssignals (A),
eine Zündeinrichtung (1), die in Antwort auf das Zündbefehlssignal (A) eine Hochspannung als Zündspannung über der Zündkerze (5) erzeugt,
eine Spannungswert-Erfassungseinrichtung (10, 12) zum Erfassen eines über der Zündkerze (5) erzeugten Zünd spannungswerts (V) der Hochspannung,
eine Vergleichseinrichtung (11, S6; 15) zum Vergleichen des erfaßten Zündspannungswerts (V) mit einem vorbestimmten Bezugswert (V_mis1; VCOMP),
eine Fehlzündungs-Bestimmungseinrichtung (11, S7 bis S9; S46 bis S50) zum Bestimmen auf Basis der Vergleichsergebnisse der Vergleichseinrichtung (11, S6; 15), ob in dem Motor eine Fehlzündung stattgefunden hat oder nicht,
gekennzeichnet durch
eine Fehler-Bestimmungseinrichtung (11, Fig. 9 und 10), die das Fehlzündungs-Erfassungssystem als fehlerhaft bestimmt, wenn die Fehlzündungs-Bestimmungseinrichtung (11, S7 bis S9; S46 bis S50) während einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor keine Fehlzündung feststellt.

2. Fehlzündungserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlzündungsbestimmungseinrichtung (11; S7 bis S9; S46 bis S50) das Auftreten einer Fehlzündung feststellt, wenn ein Betrag, um den der erfaßte Wert (V) der Zündspannung den vorbestimmten ersten Bezugswert (V_mis1; VCOMP) überschreitet, einen zweiten vorbestimmten Bezugswert (S_mis; CPREF) überschreitet und daß der zweite vorbestimmte Bezugswert (CPREF) geändert wird, wenn die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird.

3. Fehlzündungserfassungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitperiode (CP) erfaßt wird, während der der erfaßte Wert (V) der Zündspannung den vorbestimmten ersten Bezugswert (VCOMP) überschreitet.

4. Fehlzündungserfassungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite vorbestimmte Bezugswert (CPREF) auf einen kleineren Wert geändert wird, wenn die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird.

5. Fehlzündungserfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlerbestimmung des Motors für eine vorbestimmte Zeitperiode (tFS) gehemmt wird, nachdem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr begonnen hat, unabhängig davon, ob die Fehlzündungsbestimmungseinrichtung (11, S7 bis S9; S46 bis S50) feststellt, daß eine Fehlzündung stattgefunden hat.

6. Fehlzündungserfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Mehrzahl Zylinder aufweist, daß die Fehlerbestimmungseinrichtung (11, Fig. 9 und 10) eine erste Bestimmungseinrichtung (11, Fig. 9) aufweist zur Bestimmung, ob das System fehlerhaft ist oder nicht, durch Überwachung sämtlicher Zylinder insgesamt, und eine zweite Bestimmungseinrichtung (11, Fig. 10), zur Bestimmung, ob das System fehlerhaft ist oder nicht, durch individuelle Überwachung der Zylinder.