DE423236C

DE423236C - Gleisbremse

Info

Publication number: DE423236C
Application number: DEF58500D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1925-04-03
Filing date: 1925-04-03
Publication date: 1925-12-22

Description

AUSGEGEBEN ΑΓΑ

22. DEZEMBER 1S2&

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVs 423236 KLASSE 20 h GRUPPE

(F58500 W20 hj

Johannes Feuerlein in Zehlendorf, Wannseebahn. Gleisbremse.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3, April 1925 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleisbremse, welche die Möglichkeit bietet, die Laufgeschwindigkeit der im Rangierbetrieb frei abrollenden Wagen (Schwergewichtsbetrieb) zu regeln, wobei Bremsschienen an den unteren Teil der Radkränze der Fahrzeuge angepreßt werden. Der Unterschied gegenüber den jetzt bereits bekannten auf diesem Prinzip beruhenden Gleisbremsen

ίο besteht bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung darin, daß die Bremskraft von der Antriebsvorrichtung durch einen zweiseitigen ungleicharmigen Hebel auf die Bremsschienen übertragen wird. Die an jedem Schienenstrang jeweils laufende innere Bremsschiene 1 ist an dem Ende des kurzen Armes 2 des .Antriebshebels unmittelbar befestigt. Der längere Hebelarm 3 steht mit der Antriebsvorrichtung, für welche Elektromagnete, SoIenoide, Elektromotoren, Preßluft u. dgl. gewählt werden können, in Verbindung. Die jeweilige äußere Bremsschiene 4 ist an dem Ende eines zweiten Doppelhebels 5, 6 befestigt, der mit dem zur Antriebsvorrichtung führenden längeren Hebelarm 3 zangenartig verbunden und zwangläufig gekuppelt ist. Durch diese Anordnung wird bei geringem j Kraftaufwand eine große Bremswirkung erzielt. Die einfache Ausgestaltung der Konstruktionsteile bietet Gewähr für ein sicheres Arbeiten. Die einzelnen Apparatteile sind leicht zugänglich.

Einzelanordnung.

Die Einzelheiten sind in dem beiliegenden Beispiel, das die grundsätzliche Anordnung zeigt, dargestellt. Die Gleisbremse hat eine Länge von etwa 6 m, kann jedoch, je nach Bedarf, vergrößert oder verkürzt werden (vgl. Abb. 3 des Beispiels). Im Bedarfsfalle können mehrere Gleisbremsen hintereinander zur Anwendung kommen.

Die Bremsschienen 1, 4 sowie die Gleise der Schienenbahn sind im Bereich der Gleisbremse auf einer festen Unterlage (im Beispiel Betonfundamentj angeordnet. Die Bremsschienen werden mittels scharnierartig ausgebildeter besonderer Konstruktionsteile 7, S an mehreren Punkten beweglich auf dieser Unterlage (im Beispiel Betonunterlage) befestigt (vgl. Abb. 2 und 3 des Beispiels). Dabei kann noch die Anordnung getroffen werden, daß eine gegenseitige Berührung der Schienenstränge mit den Bremsschienen nicht eintritt, solange ein Fahrzeug sich nicht in dem Bremsschienenbereich befindet. Die Räder des Fahrzeuges stellen erst die Stromverbindung her (vgl. Abb. r,

ι a und 2). Hierin ist bei elektrischem Antrieb der Bremse ein besonderer Vorzug zu ersehen, da eine entsprechende Stromschaltung ermöglichen kann, daß bei dem Aufsteigen eines Rades, was bei dem Einlaufen der vorderen Räder in die Bremse infolge etwaiger zu starker Bremswirkung eintreten kann, die Lösung der Bremse sofort eintritt. Durch die Befestigung der Bremsschienen an mehrerea Punluen (in dem Beispiel jeweils an elf Stellen, vgl. Abb. 3) werden die in der Laufrichtung der Fahrzeuge entstehenden Bremskräfte auf verschiedene Angriffspunkte verteilt. Dadurch wird eine zu starke Inanspruchnahme der einzelnen Konstruktionsteile der Gleisbremse ausgeschlossen.

Die Bewegung der Bremsschienen erfolgt grundsätzlich durch Heben und Senken zweiseitiger ungleicharmiger Hebelarme 2, 3, die sich jeweils um feste Punkte an Trägern drehen, welche quer zur Gleisfahrbahn in dem oberen Teil der festen Unterlage (im Beispiel Betonfundament) liegen und so weit auskragen, daß diese Hebelarme drehbar befestigt und frei bewegt werden können. An dem kürzeren Arm 2 des zweiseitigen Antriebshebels ist jeweils die innere Bremsschiene befestigt. Der längere Hebelarm 3 ist mit der Antriebsvorrichtung in Verbindung gebracht, j Die jeweils äußere Bremsschiene 4 ist an dem j Ende eines zweiten Hebels 5, 6 befestigt, und zwar in der Weise, daß der zur Antriebsvorrichtung führende längere Hebelarm 3 mit dem genannten Hebel zangenartig verbunden und zwangläufig gekuppelt (vgl. Abb. 1 und ia) wird. Die Kraftübertragung auf die Bremsschiene erfolgt nach dem Beispiel jeweils nur an den äußeren Enden der Bremsschienen (Abb. 3). Ob es zweckmäßig ist, die auf jeder Seite der Gleisbremse wirkenden zwei Antriebsvorrichtungen weiterhin in eine gemeinsame Antriebsvorrichtung zusammenzufassen und durch Wellenübertragung die Verbindung herzustellen, bleibt späterer Untersuchung vorbehalten. Die Konstruktion der Gleisbremse gestattet ihre Verwendung entweder 1. als Schwergewichtsbremse. Dabei werden die Bremsschienen durch Aufbringung eines Gewichtes am Ende des längeren Hebelarmes ständig angepreßt gehalten und im allgemeinen nur durch die Räder der rollenden Wagen aufgeschnitten. Im Bedarfsfalle kann allerdings durch Inbetriebsetzung der Antriebsvorrichtung die Bremsschiene je nach dem notwendigen Druck eingestellt oder ganz geöffnet werden (vgl. Abb. ia); 2. als Bremse, die im allgemeinen außer Wirksamkeit ist und nur je nach Bedarf, dem erforderlichen Druck entsprechend, durch Inbetriebsetzung der Antriebsvorrichtung geschlossen wird (vgl. Abb. 1).

Da in dem ersteren Falle der Wagen unter allen Umständen gebremst wird, wird die Gefahr des Durchrutschens eines ungebremsten Wagens ausgeschlossen, die im Falle 2 bei einem Versagen der Antriebskraft oder bei einem Versehen in der Bedienung der Gleisbremse besteht.

Es darf noch ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß für die Gleisbremse neben dem motorischen, magnetischen oder Preßluftantrieb auch Handbedienung vorgesehen werden kann.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Gleisbremse mit Bremsschienenpaaren, bei der die Bremskraft von der Antriebsvorrichtung durch einen zweiseitigen ungleicharmigen Hebel auf die Bremsschienen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die an jedem Schienenstrang jeweils laufende innere Bremsschiene (i) an dem Ende des kurzen Armes (2) des Antriebshebels unmittelbar befestigt ist, während der längere Hebelarm (3) mit der Antriebsvorrichtung (Elektromagnete, Solenoide, Elektromotoren, Preßluft usw.) in an sich bekannter Weise in Verbindung steht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die äußere Bremsschiene (4) an dem Ende eines zweiten Doppelhebels (5, 6) befestigt ist, der mit dem zur Antriebsvorrichtung führenden längeren Hebelarm (3) zangenartig verbunden und zwangläufig gekuppelt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Bremskräfte die Bremsschienen außer den zangenartigen Hebeln an mehreren Punkten noch von besonderen kurzen Armen (7) getragen werden, die scharnierartig an besonders gestalteten Unterlagplatten (8) befestigt sind.
4. Vorrichtungen nach Anspruch 1 undü, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschienen gegenüber den Fahrbahnschienen isoliert werden können, wobei die Schaltung so einzurichten ist, daß bei dem Abheben oder Aufsteigen eines Rades von der Schiene ein Lösen der Bremse eintritt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.