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Verfahren und Vorrichtung zum Betriebe von Zweileiter-Luftbremsen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung an Eisenbahnbremsen des Zwei-t,
mit dem besonderen Ziele, eine Beschleunigung und Verstärkung der Bremswirkung bei
zugleich feiner Abstufbarkeit zu erreichen. Das Wesentliche besteht zuvörderst darin,
daß im Gegensatz zu den verbreitetenBremsen, bei -denen die Hauptluft:,eitung die
Steuerung und die Speiseleitung nur das Auffüaen der Hilfsbehälter bewirkt, beide
Leitungen zum Steuern herangezogen werden, indem selbsttätig
durch
Ventile, die unter Luftdruck°inwirkung stehen, eine Druckerniedrigung in der Hauptleitung
gleichzeitig eine Druckerhöhung in der Speiseleitung bewirkt, und umgekehrt eine
Druckerhöhung in der Hauptluftleitung eine Druckerniedrigung in der Speiseleitung
herbeiführt. Hierdurch wird einerseits auf beschleunigtem Wege eine die Steuerventile
der Wagen beeinflussende erhöhteDruckdifferenz zwischen beidenLeitungen erzeugt,
was auch bei sehr langen Zügen ein schnelles Fortpflanzen der Bremswirkung bis zu
dem hintersten Wagen ergibt. Anderseits ermöglicht die Veränderung des Druckes in
der Speiseleitung .auch ein verstärktes Bremsen und sauberes Bremslösen, was wiederum
besonders bei langen und schweren Zügen einen wesentlichen Vorteil bedeutet.
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Wertvoll für die Erfindung sind noch die Vorrichtungen in Gestalt
von Sonderausbildungen eines Hauptregulierventils und des Führerbremsventils sowie
eines Steuerventils auf der Lokomotive, und ferner der Steuerventile an den '\@'agen,
insoweit, als diese Teile besonders für die Erzeugung und Verarbeitung der in den
beiden Leitungen veränderlichen Drucke ausgebildet sind.
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Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel,
und zwar ist: Abb. i eine vereinfachte Darstellung der gesamten Bremse an der Lokomotive
und einen Tender oder Wagen, .
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Abb. 2 Schnitt des zwischen Hauptluftbehälter und Speiseleitung sowie
Hauptluftleitung eingeschalteten Regulierventils, Abb. 3 Schnitt des Führerbremsventils,
Abb. .4 Schnitt eines Umschalt- und Schne_1-bremshahnes, Abb. 5 Schnitt des Steuerventils
des Lokoinotivbremszylinders, Abb. 6 Schnitt des Steuerventils eines Wag en.bremszylinders.
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Die Gesamtanordnung und Wirkung der Bremse ist, zunächst kurz an Hand
des L'bersichtsbildes Abb. i wiedergegeben, die folg ende.
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Ein Hauptluftbehälter i speist die Einzelvorrichtungen, die unter
Bezeichnung mit der Nummer, entsprechen.dihren Einzelabbildungen., folgende sind:
das Regulierventil 2, das Führer bremsventil 3, den Umschalthahn a und das Steuerventil
5 des Bremszylinders 7, dies alles .auf der Lokomotive; ferner das Steuerventil
6 eines Wagenbremszylinders 7 nebst Beschleuniger 8 und dem Einlaßventil g, das
in gleicher Weise an den Hilfsbehältern i o von Wagen und Lokomotive vorgesehen
ist.
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Vom Hauptluftbehälter führt eine Hauptverbindung i i zum Regulierventil
2, ferner mit .Abzweig 12 zum Führerbremsventil 3 und aufn Vielfachmanometer
13. Das Regulierventil 2 ist ferner .an einem Anschlußstrang 14 der Speiseleitung
15 angeschlossen, und hiermit ist im Umschalthahn q: ein atmosphärischer Auslaß
sowie eine Anschlußleitung 16 der Hauptluftleitung 17 vereinigt, an die gleichzeitig
das Regulierventil z noch mittels einer Hilfsleitung 18 angeschlossen ist. Endlich
ist das Führerhremsventil 3 durch Verbindung i g an den Umschalthahn 4 und durch
Verbindung 2o an den Speiseleitungsstraag 14, 15 angeschlossen.
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Der Lokomotivhilfsbelhälter io, von der Speiseleitung 15 gespeist,
ist an den Lokomotivbremszylinder in dessen Steuerventil 5 angeschlossen, und von
diesem führt eine Hilfsleitung z i zur Hauptleitung 17. Das Vielfachmanometer 13
ist noch an den Lokomotivbremszylinder und an den Hauptleitungsstrang 16 zur Prüfung
von deren Drucken angeschlossen.
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An den Wagen sind die Hilfsbehälter io von der Speiseleitung 15 gespeist
und ihrerseits mit den Steuerventilen 6 der Bremszylinder verbunden, während diese
Steuerventile durch Abzweige 21 gemeinsam mit Beschleunigern 8 an die Hauptleitung
i; angeschlossen sind.
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Die allgemeine Wirkung der Vorrichtung an der Lokomotive ist folgende:
Das Regulierventil 2 versorgt zunächst die Speiseleitung 15 mit dem konstanten Betriebsdruck
von beispielsweise 3,5 Atm. Durch seinen Anschluß 18 ist es ferner vom Druck in
der Hauptleitung 17 derart abhängig gemacht, daß es bei Druckverminderung in dieser
einen erhöhten Druck in die Speiseleitung 15 gelangen läßt und umgekehrt bei Druckerhöhung
in der Hauptleitung 17 eine Druckverminderung in der Speiseleitung 15 herbeiführt.
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Das Führerbremsventil 3 ermöglicht durch eine Grifflage das Lösen
der Bremse unter Auffüllen der Hauptleitung 17, und in beispielsweise vier weiteren
Lagen (oder auch beliebig vielen Zwischenlagen), die Einstellung von vier (oder
entsprechend mehr) verschiedenen Drucken in der Hauptluftleitung mit entsprechenden,
abgestuften Bremswirkungen, und zwar dies durch einfaches Einstellen des Griffes
.auf jede Grifflage, gleichgültig, ob vorher volle Bremsung oder Bremslösung oder
eine beliebige Zwischenstufe eingestellt war.
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Der Umschalthahn ¢ hat dabei eine Betriebsstellung, in der er den
Hauptleitungsstrang 16 an den Führerbremsventilstrang i g anschließt, also den normalen
Betrieb ermöglicht, während er in anderen Stellungen außergewöhnliche Vorgänge,
wie Schnellbremsung, schnelle Auffüllung der Leitungen und Ausschaltung der Steuerung
beim Fahren mit zwei Lokomotiven, beherrscht.
Die Steuerventile
5 und 6 an Lokomotivc und Wagen sowie die übrigen Teile wirken grundsätzlich in
bekannter Art, nur mit dem Unterschiede, daß sie besondere Einrichtungen tragen,
vermöge deren sie auch die veränderlichen Speiseleitungsdrucke zu beschleunigter
und verstärkter Bremsung und Bremsungslösung auf die Bremszylinder zur Einwirkung
bringen.
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An Hand der Einzelabbildungen betrachtet sind die Einzelteile folgende:
Das Regulierventil 2 (Abb. 2) ist mit seinem einen Stutzen 25 an den Hauptbehälteranschluß
i i und seinem anderen Stutzen 26 an den Speiseleitungsstrang 1,1 angeschlossen,
und die Verbindung zwischen beiden wird gesteuert durch einen Kolben 27, der -in
seiner Laufbüchse angebrachte Durchtrittsöffnungen 28 überschleift. Dieser Kolben
ist starr mit einem weiteren Kolben 29 verbunden, der- dem im Anschluß 26 herrschenden
Druck von unten her ausgesetzt ist. Der Räum über, dem Kolhell 29 ist an eine Membrankammer
3o angeschlossenen, die oben von einer federbelasteten Membran 31 abgedeckt ist.
Die Membran 31 enthält eine Durchbrechung 32, die durch ein Doppelventil 33 abgeschlossen
ist, solange der Druck in der Membrankammer 30 nicht imstande ist, die Membran
zu lieben. Beim Heben wird dagegen dieser Durchgang freigegeben, und somit die Membrankammer
30 und die Oberseite- des Kolbens 29 an eine Außenluftöifnung 3.1 über der
Membran angeschlossen. Bei tiefem Sinken der Membran öffnet das Doppelventil 33
anderseits die Membrankammex 3o gegenüber einem Verbindungskanal 35, der zum Anschlußstutzen
25 und zum Hauptluftbehälter führt.
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Die Unterseite des kleinen unteren Kolbens 27 mündet an einen Raum
36, dessen Anschlul3stutzen 37 durch die Hilfsleitung i 8 (Abb. i) an die Hauptluftleitung
angeschlossen ist.
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Die Größenverhältnisse der Kolben 27 und 29 und der Membran 31 nebst
ihrer Federbelastung sind so gewählt, daß beim L'ber-oder Unterschreiten des Betriebsdruckes
von 3,5 Arm. das M embranventil entsprechend Luft vom Hauptbehälter zuläßt,
oder Luft nach außen abläßt, also den Betriebsdruck in der Kammer 3o konstant hält.
Der Kolben 29 steht also von oben unter diesem konstanten Druck. Nun sind die übrigbleibenden
drei Kolbenflächen mit Haupt- und Speiseleitung verbunden, so daß sie bei der ersten
Stellung des Führerbremsventils dem ganzen Netz den gleichen Betriebsdruck (höchstens
durch Reibungswiderst.and der Kolben um etwa 1/,3oAtm. verringert) mitteilen und
für Konstanthaltung dieses Druckes sorgen, indem eine Vermin--1@rung den großen
Kolben 29 unten entlastet, die Kolben dadurch zum Abwärtsgehen bringt und durch
den Kanal 28 die Luft wieder auf den richtigen Druck ,auffüllt.
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Tritt infolge einer Bremsstellung des Fülirerbremsventils eine Druckverringerung
in der Hauptleitung und infolgedessen durch den Anschlußstutzen 37 im Raum 36 unterhalb
des kleinen Kolbens 27 ein, so gehen die Kolben abwärts und bewirken durch Nachfüllen
mittels des Kanals 28 eine entsprechende Druckerhöhung und vermehrte Luftzuführung
zum Stutzen z6 und in der darin angeschlossenen Speiseleitung, also die Beschleunigung
und Verstärkung der Einwirkung auf die Steuerventile und Bremszylinder. Umgekehrt
ergibt eine durch Bremslöselage des Führerhremsventils bewirkte volle Auffüllung
des Raume, 36 unter dem kleinen Kolben ein beschleunigtes Hochgehen der Kolben und
beschlei:-nigLe Absperrung des Kanals 28, also `Viede;rherstellung des normalen
Betriebsdruckes im Netz.
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Das Führerhremsventil 3 (Abb. 3) enthält zunächst eine Hauptkammer
38, die durch einen Stutzen 39 an die Verbindungsleitung 2o vom Regulierventil 2
angeschlossen und dadurch unter normalen Betriebsdruck gesetzt ist. Die zur Einstellung
der Bremsstufen dienenden veränderlichen Drucke in dieser Kammer 38 werden ,auf
dynamischem Wege erzeugt durch Veränderung des Verhältnisses zwischen Zu-und Abströmungsquerschnitt
der Luft an diesem Raum. Dazu ist zunächst im Stutzen 39 eine Regulierschraube 4.o
eingesetzt, die den Eintrittsquerschnitt genau abzustimmen ermöglicht. Der Austrittsquerschnitt
ist durch ein kegeliges Nade.ventil 4.1 gegeben, das zu einem Raum mit atmosphärem
Auslaß .12 führt und unter Einschaltung einer Federung im Gewindekopf 4.2 des Führergriffes
4.4 liegt und dementsprechend bei verschiedenen Lagen des Griffes von voller Schließung
über verschiedene Öffnungsquerschnitte bis zum größten Öffnungsquerschnitt bewegt
wird; dementsprechend stellen sich in der Kammer' 38 vom vollen Betriebsdruck ausgehend
dynamisch verschiedene niedrigere Drucke ein, entsprechend verschiedenen Stufen
der Bremsung.
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Zwischen der Kammer 38 und dem Nadelventil 4.1 ist noch ,eine Zwischenwand
mit enger Bohrung 4.5 vorgesehen, um den übergang zwischen den einzelnen Drucken
zti dämpfen.
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Von der Kammer 38 ist durch eine Trennwand 4.6 eine zweite Kammer
4.7 abgeteilt, an der das Hauptrohr i g, das zum Netz führt, angeschlossen ist.
An dieser zweiten Kammer ist ein zur Außenluft führender Stutzen .18 angebracht,
und zu dessen Verschluß ist ein Ventilstößel .19 vorgesehen, der an einer in der
Trennwand
46 eingespannten Membran 5o befestigt ist. An derselben zweiten Kammer ist ferner
ein Stutzen 51 mit der vom Hauptbehälter i herkommenden Hauptzuleitung 12 (Abb.
i) vorgesehen, und in diesem ist ein nach außen öffnender Ventilstößel 52 gelagert,
der auf einer weiteren in der Trennwand 4.6 eingespannten Membran 53 frei aufruht;
diese Membran steht unter Federbelastung.
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Die Wirkung dieses Führerbremsventils ergibt sich so, daß je nach
dem in der ersten Kammer eingeschalteten Druck die beiden Membranen 5o und 53 ihre
Ventile abwechselnd öffnen oder schließen und dadurch in der zweiten Kammer 4.7
und in der, daran angeschlossenen Hauptluftleitung immer genau denselben Druck,
wie in der ersten Kammer 38, einstellen, .auch wenn irgendwelche, Undichtigkeiten
der Membranventile 49 und 52 oder des Hauptleitungsnetzes auf Veränderung der Drucke
hinwirken.
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' In dem Hauptanschlußrohr 15 ist weiter der Umschalthahn (Abb.
5) so eingeschaltet, daß sein Hahnkegel 55 dauernd mittels des Stutzens 56 und mittels
seiner achsialen Bohrung an den Hauptleitungsstrang 16 angeschlossen ist. Ein Fenster
57 dieses Hahnes kann nun der Reihe nach mit einem Anschlußstutzen 58 des zum Führerbremsventil
führenden Rohres i 9 mit einem atmosphärischen Auslaß 59 und mit einem zum Speiseleitungsstrang
1q. führenden Stutzen 6o in Verbindung gebracht werden. Die erste Lage ist eine
Betriebslage, in der .also die vom Führerbremsventil gegebenen Drucke der Hauptleitung
mitgeteilt werden. Die zweite Lage ist die ,einer Schnellbremsung, indem dann die
Hauptleitung schnell durch den atmosphärischen Auslaß 59 entleert wird. Die dritte
Lage ist die einer Schnellauffüllung des Anschlusses, indem dann die Hauptleitung
schnell von der Speiseleitung und dem Regulierventil 2 aus aufgefüllt wird. Eine
vierte Lage, bei der, das Fenster 57 abgeschlossen ist, dient zur Ausschaltung der
Bremsensteuerung, wenn die Lokomotive von einer vorgespannten weiteren Lokomotive
aus gesteuert werden soll.
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In sämtlichen Stellungen des Hahnes ist noch durch einen achsialen
Kanal 6 i und einen Ringkanal 62 des Hahnkegels ein Anschlußstutzen 63, an dem das
vom Regulierventil 2 herauskommende Hilfsrohr 18 mündet, an die Hauptleitung
angeschlossen, so daß diese Rohr 18 stets ,auf kürzestem Wege mit den für
den Druck in der Hauptleitung maßgebenden Zuleitungssträngen in Verbindung stelzt,
also der Reihe nach mit den drei Kanälen 58, 59. 50: hierdurch ist schnellste
Einwirkung der Hauptleitungsdrucke auf das Regulierventil 2 sichergestellt.
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Die ei- entlit-hPn Steuerteile jeder einzelnen Bremse umfassen zunächst
an der Lokomotive das Lokomotivsteuerventil 5 (Abb. 5). Dieses ist unmittelbar am
Bremszylinder angesetzt. Es enthält zunächst eine Kammer 6q., die durch einen Stutzen
65 ,an den Abzweig 21 der Hauptluftleitung 17 angeschlossen ist. Diese Kammer ist
an der einen Seite durch einen Kolben 66 begrenzt, und die ,andere Seite dieses
Kolbens liegt in einer Kammer 67, die an den zugehörigen Hilfslufth-ehälter io angeschlossen
ist. Der Kolben 66 umfaßt mit seiner hohlen Nabe, die einen Luftkanal 68 enthält,
einen Lagerungsteil 69 nebst Kanal 70 und hierin einen Ventilstößel 71, der
die CJffnung 68 verschließen kann und einen Kolben 72 trägt, der im Gehäuse abgedichtet
läuft. Die Kammer 73 auf der einen Seite dieses Kolbens ist durch. einen Kanal 74
an das Innere des Bremszylinders angeschlossen, während die Kammer 75 auf der anderen
Seite dieses Kolbens durch einen Kanal 76 mit der Außenluft in Verbindung steht.
Ein weiterer Kanal 77 führt auch von der erstgenannten Kammer 73 an die Außenluft,
jedoch nur bei bestimmten Stellungen des Kolbens 72, wo dieser ihn nicht abdeckt.
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An der Kammer 73 ist gleichachsig zu den Kolben noch ein Ventil 78
so gelagert, daß es durch Anstoß des Kolbens von seinem Sitz gehoben werden kann
und dadurch die Kammer 73 mit einem Kanal 79 in Verbindung bringt, der zum Hilfsluftbehälter
führt.
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Die Wirkung dieses Steuerventils ist folgende: Bei Fahrtlage des Führerbremsventils
pflanzt sich der Hauptleitungsluftdruck vom Stutzen 65 in die Kammer des großen
Kolbens 66 fort und schiebt ihn nach außen. Durch den Kanal 70 und das hierbei
geöffnete Ventil 71, 68 geht dabei Luft zugleich in die Hilfsluftbehälter, und der
Kolben bleibt an seinem Anschlag ruhen.
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Bei der Einstellung der ersten Bremsstufe durch das Führerbremsventil
geht -nun der Druck auf der an die Hauptleitung angeschlossenen Kolbenseite zurück,
während er zugleich im Raum 67 der anderen Kolbenseite steigt. Dadurch wird der
Kolben einwärts geschoben, schließt ,am Ventil 7 i, 68 und trennt somit den Hilfslufrbehälter
von der Hauptleitung : weiterlaufend nimmt er den kleinen Kolben 72 mit, so daß
dieser den Auslaßkanal 77 vom Bremszylinderkanal 74 abschließt, weiter das Ventil
78 öffnet und dadurch den Hilfsluftbeh.älterkanal 79 an den Bremszylinderkanal 74.
anschließt. Der im Bremszylinder daraufhin steigende Druck führt den Kolben 72 und
mit ihm den großen Kolben 66 wieder soweit zurück, daß das Ventil 78 schließt, und
so hält sich der Druck im Bremszylinder auf solcher Höhe, daß die Kolben in einer
Mittelstellung im Gleichgewicht der auf
sie wirkenden Drucke stehen
und Störungen dieses Gleichgewichts durch Undichtigkeitsverluste mittels Nachfüllens
aus dem -Luftzusatzventil ; 8 oder Abblasens durch den Auslaßkanal 7 7 ausgleichen.
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Das Flächenverhältnis der beiden Kolben so.@-ic ihrer nabenartigen
Führungen bestimmt das Verhältnis der im Bremszylinder sich einstellenden Drucke
gegenüber den Drucken von Hilfsluftbehälter und Hauptluftleitung. Beispielsweise
ergibt so die erste Bremsstufe in diesen Räumen die Drucke von i Atm., 3,5 Atm.
und ;,2 Atm.; beider zweiten Bremsstufe werden die entsprechenden Drucke i,g Atm.,
3,6 Atm. und 3 Atm.; bei der dritten Bremsstufe 2,8 Atm., 3,7 Atm. und 2,8 Atm.
und bei der vierten Bremsstufe 3,75 Atm., 3,75 Atm. und 2,65 Atm. Bei der
Bremslöselage sind die entsprechenden Drucke o,o Atin., 3,5 Atm. und
3,5 Atm.
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Wird das beschriebene Steuerventil für die Lokomotive -verwendet,
so ist das für die `Vagen verwendete Steuerventil 7 in Abb. 7 dargestellt. Hier
ist wiederum ein Hauptluftleitungsanschluß65, ein Bremszylinderanschluß 7 s. und
ein Hilfsluftbehälteranschluß 67 vorhanden, jedoch sind die zur Steuerung dieser
Anschlüsse dienenden Teile als Membranen ausgebildet und auch im übrigen anders
als beim Lokomotivsteuerventil ausgeführt, um eine genauere und empfindlichere Wirkung
zu ergeben.
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Zwischen einer großen Mittelmembran 8o und zwei seitlichen Membranen
81, 82, von denen die letztgenannte die kleinste ist, sind zwei Steuerkammern 83,
84. eingeschlossen. In der mittleren Membran 8o ist eine Durchbohrung 85 vorgesehen,
und zu deren Verschluß ist ein Ventil 86 angebracht, das mit einem Anstoßhebel 87
der Gehäusewandung so gegenüberliegt, daß es beim Ausschwingen der Membran nach
dieser Seite hin geöffnet wird. Dieselbe Kammer 83 ist durch einen Verbindungskanal
88 an den Hilfsluftbehälteranschluß 67 angeschlossen.
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Die zweite Membrankammer 84. steht mit dem Hauptluftleitungsanschluß
65 in Verbindung.
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Die kleinste Membran 82 ist auf einem durch sämtliche Membranen hindurchgehenden
Führungsstößel 89 aufgesetzt, auf dem auch die andere .äußerste Membran 81 verschraubt
ist und die mittlere Membran 8o eingespannt ist, so, daß sämtliche Membranen ein
gemeinsam schwingendes System bilden. Der Führungsstößel 89 ist längs durchbohrt,
um als atmosphärischer Aussaß zu dienen, und dieser Bohrung 9o liegt ein Doppelventil
g i gegenüber, das einerseits diese Bohrung und anderseits einen Verbindungsraum
92 zum Hilfsluftbehälter vom Bremszylinder abzusperren ermöglicht. Bohrungen
93 durchbrechen die Stößelführung so, daß bei offenem Ventil die Auslaßbohrung
go mit dem Bremszylinderanschluß 7 4. in Verbindung steht.
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Die Wirkung dieses Ventils ist folgende: Bei der Fahrtlage des Führerbremsventils
herrscht von der Hauptleitung her in dem Stutzen 65 und der Kammer 8¢ der Betriebsdruck
und drückt die Membranen in die dar-gestellte Lage, bei der das Ventil 86 d'er Membran
8o offen ist, und derselbe Druck auch in der zweiten Kammer 83 herrscht; vermöge
der überwiegenden Größe der Membran 8 i gegenüber der anderen Membran 82 bleibt
diese Stellung erhalten, und der Bremszylinder ist auf dem Wege 74, 93, 91,
90 an die Außenluft .angeschlossen, also die Bremse gelöst, während zugleich
zwischen den Kammern 83 und 84. voller Druckausgleich hergestellt wird.
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Verringert sich durch irgendeine Bremsstellung des Führerbremsventils
der Druck in der Hauptleitung und dementsprechend in der Kammer 84 um ein bestimmtes
Maß, so geht das Membransystem in eine mittlere Lage, bei der das Membranventil
86 schließt; dadurch kommt der Hilfsluftbehälte;rdruck, der durch die oben beschriebene
Steuerung vermittels des Regulierventils 2 über die Speiseleitung 15 gleichzeitig
etwas erhöht ist, auf dem Wege 67, 88, 83 auf die linke Seite der mittleren Membran
8o zur Wirkung, und es ergibt sich ein Schwebezustand, bei dem sich zunächst das
Doppelventil g i gegenüber dem Auslaßkanal go schließt und es anderseits zur Verbindung
zwischen dem Luftbehälteranschluß 67 und dem Bremszylinderanschluß 7,1 öffnet, also
eine Bremsung bestimmten Grades herbeiführt; der nunmehr im Bremszylinder sich einstellende
Druck kommt an der kleinsten- Membran 82 über den Kanal 7¢ zur Wirkung und verschiebt
dadurch das Membransystem wieder so weit nach links, daß endgültiges Gleichgewicht
des Membransystems sich einstellt. So entspricht also den auf die Kammern 8.1, 83
übertragenen Drücken der Hauptleitung 17 und der Speiseleitung 15 ein bestimmter
Bremszylinderdruck, der auf die kleinste Membran 82 einwirkt, so daß das 1Iembransystem
sich selbsttätig immer so lange verstellt und mittels des Doppelventils g i so lange
den Bremszylinderdruck verändert, daß dieser immer wieder gegenüber Undichtigkeitsverlusten
irgendwelcher Art auf den richtigen Druck kommt.
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In dieserWeise werden sämtlich:eBremsungsstufen genau eingestellt
und selbsttätig eingehalten, gerade wie dies oben bei dem Lokomotivsteuerventil(Abb.5)
erläutert wordcn ist.
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Zusammengefaßt ergibt sich also die gesamte Wirkung der Bremse wie
folgt:
Das Regulierventil 2 entsendet einen konstanten Betriebsdruck
in die Speiseleitung 15, während das Führerbremsventil 3 bei Fahrtlau denselben
konstanten Betriebsdruck in die Hauptleitung 17 entsendet. Soba'.d durch das Führerhrenisventil
; in der Haupt'.eitung 17 zwecks Bremsung ein vermind°:ter Druck eingestellt wird,
erzeugt das Regulierventil 2 in der Speiseleitung 15 gl°iclizeiii- einen erhöhten
Druck. Die Steuerventile 5 und 6 der' Bremszylinder halten bei der erstgenannten
Lage die Bremszylinder an die Außenluft angeschlossen und den Kreis zwischen Hauptleitung
17 und Speiseleitung 15 in sich geschlossen; bei jeder der weiteren Lagen nehmen
sie unter der Druckdifferenz zwischen Hauptleitung 17 und Speiseleitung 15 Mittel-lagen
ein, bei denen sie zunächst im Bremszylinder einen bestimmten Bremsdruck hervorrufen
und dann zwischen den Drucken der Hauptleitung 17, der Speise_eitung 15 und
des Bremszylinders im Gleichgewicht schweben. Sämtliche Ventile halten dabei die
bestimmten Drucke vöhig selbsttätig aufrecht, indem sie jede Druckveränderung, die
durch irgendeine Undichtigkeit auftritt, durch Nachfüllen oder Abblasen von Druckluft
ausgleicht.
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Die Beschleuniger 8 ergeben dabei die übliche Wirkung der beschleunigten
Einstellung dieser Drucke auch bei den hintersten ),agen längerer Züge, indem sie
jede beginnende Druckdifferenz schneller auf die verlangte Hölle bringen.
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Der Umschalthahn 5 ergibt feiner die Notbremsung sowie beschleunigtes
Auffüllen des Netzes und auch die Abschaltung der ganzen Steuerung beim Fahren mit
zwei Lokomotiven.
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Die gesamte Bremse kann auch mit anderen bekannten Druckluftbremsen
zusammengeschaltet werden, nur müssen dann zweckmäßig die )Vagen mit der neuen Bremse
zunächst der Lokomotive eingekuppelt werden, um voll ihre verbesserte neue Wirkung
entfalten zu können.