DE4135900C2 - Luftfeder, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftfeder, insbeson­ dere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Derartige Luftfedern sind geeignet, in Verbindung mit entsprechenden fahrzeugseitigen Sensoren und einer Rege­ lungseinrichtung Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus, die aus Kurvenfahrten bzw. Anfahr- und Bremsvorgängen resultieren, weitestgehend zu kompensie­ ren. Zu diesem Zweck wird die Federkraft derjenigen Luft­ federn, die durch die Trägheitskräfte des Fahrzeugaufbaus stärker belastet werden, entsprechend angehoben bzw. der­ jenigen, die geringer belastet werden, entsprechend abge­ senkt.

Aus der JP 62-167943 A ist eine Luftfeder bekannt, die sich für die beschriebene fahrdynamische Regelung eignet. Sie besteht aus einem Oberteil und einem Unterteil, die über einen Rollbalg miteinander verbunden sind, der eine Rollfalte bildet. Durch einen Ringraum, der am Unterteil vorgesehen ist und von einer flexiblen Membran begrenzt wird, kann die Rollfalte radial verscho­ ben werden. Hierdurch ändert sich der wirksame Durchmes­ ser d_w der Luftfeder, damit deren wirksame Fläche A_w und in Folge auch die Luftfederkraft F = p·A_w.

Auch die FR 1 225 665 A zeigt in ihren Fig. 2 und 3 eine Rollbalgluftfeder, bei der die Verschiebung der Rollfalte über einen Ringraum erfolgt. Der Ringraum ist im Unterschied zur JP-A außerhalb der Rollfalte angeord­ net und wird von einem Hohlkörper aus flexiblem Material gebildet, dessen Volumen und damit radiale Erstreckung durch ein gasförmiges oder flüssiges Medium verändert werden kann.

Schließlich zeigt die EP 0 166 671 B1 eine Luftfeder, bei der ebenfalls die Federrate verändert werden kann.

Nachteilig bei den Luftfedern aus den beiden erstgenann­ ten Druckschriften ist, daß mit dem Rollbalg einerseits und der in radialer Richtung verschieblichen flexiblen Membran andererseits zwei Wandungen aus Elastomer-Werk­ stoff aufeinanderliegen. Diese Gummiwandungen rollen - unabhängig von der Verstellung der Federrate - bei jedem Ein- und Ausfedern des Fahrzeugaufbaus aufeinander ab. Neben den hierbei zu überwindenden Haft- und Reibungs­ kräften wirkt sich der nicht zu vernachlässigende Ver­ schleiß durch Abrieb nachteilig aus.

Ferner ist in den Endlagen der Luftfeder (voll ein- bzw. voll ausgefedert) der Ringraum bezüglich der Rollfalte so ungünstig plaziert, daß die Verschiebung der Rollfalte nicht mehr in vollem Umfang vom Ringraum bewerkstelligt werden kann. Dies hat im Fall der JP-A seine Ursache darin, daß die Befestigungsringe für den Rollbalg und die flexible Membran in Luftfederlängsrichtung aus Gründen der Montierbarkeit zueinander beabstandet sein müssen.

Die Erfindung hat die Aufgabe, eine über den gesamten Federweg der Luftfeder wirksame und verschleißarm arbei­ tende Einrichtung an der Luftfeder zu schaffen, mit der mittels einer entsprechenden Steuerung oder Regelung die wirksame Fläche der Luftfeder in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Kraftfahrzeuges verändert werden kann.

Die unabhängigen Ansprüche 1 und 2 lösen diese Aufgabe durch jeweils selbständig erfinderische Lösungen auf un­ terschiedlichem Wege.

Gemäß Anspruch 1 sind Lamellen vorgesehen, um die Roll­ falte in radialer Richtung zu verstellen. Diese in Luft­ federlängsrichtung orientierten Lamellen sind über den gesamten Federweg der Luftfeder wirksam. Sie ermöglichen ein reibungsarmes Abrollen des Rollbalgs und garantieren einen geringen Verschleiß der Rollbalg-Wandung infolge der Abrollbewegungen.

Je nach Ausführungsform kann die Rollfalte nur von außen­ liegenden oder nur von innenliegenden Lamellen oder aber auch beidseitig verstellt werden. Die Lamellen liegen in beiden Fällen jedoch jeweils an der Außenseite des Roll­ balges an. Unter Außenseite wird in diesem Zusammenhang die nicht-druckluftbeaufschlagte Seite der Rollbalgwan­ dung verstanden, unabhängig davon, ob sie sich innerhalb oder außerhalb der Rollfalte befindet. Die Lamellen kön­ nen auf verschiedene Weise betätigt werden, z. B. pneuma­ tisch, hydraulisch, elektromotorisch etc.

Gemäß Anspruch 2 erfolgt die Verschiebung der Rollfalte und damit die Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w des Rollbalges durch einen konturierten innenliegenen Stützzylinder und/oder durch einen konturierten außenlie­ genen Abrollzylinder. Auch diese Einrichtungen wirken über den gesamten Federweg der Luftfeder, sind stufenlos verstellbar und zeichnen sich durch eine reibungsarme Ab­ rollbewegung und damit geringen Verschleiß aus.

Konturierte Abrollflächen an einer Luftfeder sind zwar aus der DE-AS 28 36 622 an sich bekannt, doch zeigt diese Druckschrift keine Möglichkeit auf, die Federrate gesteu­ ert zu variieren. Es ist lediglich beschrieben, wie die Luftfeder mit Hilfe eines zusätzlichen Federelements so gestaltet werden kann, daß sie Belastungsschwankungen um die Nennlage innerhalb gewisser Belastungsgrenzen im we­ sentlichen unter Beibehalt ihrer Nennlage aufnehmen kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 3 bis 6 beschrieben.

Bei einigen Ausgestaltungen der Erfindung ist es möglich, den Energieverbrauch für die Veränderung der wirksamen Fläche dadurch erheblich zu verringern, daß das Druckmit­ tel zwischen den Lamellen des Abrollkolbens und den La­ mellen des Stützzylinders umgepumpt wird.

Mit der oben beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Vorteile einer konventionellen Luftfeder (Niveauregulie­ rung, niedrige und konstante Eigenfrequenz, geringe Dämpfung) zu nutzen und gleichzeitig die Federeigenschaf­ ten mit hoher Regelgeschwindigkeit den Fahrbedingungen anpassen zu können. Hiermit ergibt sich für Kraftfahr­ zeuge, die mit erfindungsgemäßen Luftfedern ausgestattet sind, ein insgesamt guter Abrollkomfort sowie eine hohe Fahrsicherheit sowohl bei hohen als auch niedrigen Ge­ schwindigkeiten ohne Beeinträchtigungen des Langsamfahr­ komforts.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an­ hand von Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine regelbare Luftfe­ der mit längsverschieblichem Stützzylinder und Abrollkolben;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung mit jeweils unterschiedlichen Positionen von Stütz­ zylinder und Abrollkolben;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine regelbare Luftfe­ der mit im Durchmesser veränderlichem Stütz­ zylinder und Abrollkolben (Lamellenbauweise);

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 3;

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung mit jeweils unterschiedlichen Positionen der Lamel­ len von Stützzylinder und Abrollkolben;

Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung mit schlauchförmigen Elementen zur radialen Ver­ schiebung der Lamellen und

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung mit zusätzlicher Lenkerführung der Lamellen.

In Fig. 1 ist eine Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Luftfeder in ihrer Gesamtheit mit 1 bezeichnet. Die Luftfeder 1 ist einerseits über eine Verschraubung 2 mit einem Karosserieblech 3 des Fahrzeugaufbaus verbunden; das andere Ende der Luftfeder 1 ist als fahrwerkseitige Abstützung 4 ausgebildet. Der Rollbalg 5 der Luftfeder 1 ist über eine obere Befestigungsplatte 6 und eine zylin­ drische Hülse 7 mit der Fahrzeugkarosserie sowie über eine untere Befestigungsplatte 8 mit der fahrwerkseitigen Abstützung 4 verbunden.

Der Rollbalg 5 ist in seinem unteren Bereich nach innen umgebogen und bildet somit eine Rollfalte 9. Die tiefsten Punkte der Rollfalte 9 liegen auf einem Kreis mit dem Durchmesser d_w, dem wirksamen Durchmesser der Luftfeder 1.

Der Rollbalg 5 ist im Bereich außerhalb der Rollfalte 9 von einem Stützzylinder 10 radial umschlossen. Der Stütz­ zylinder 10 seinerseits ist entlang der zylindrischen Hülse 7 geführt und in Längsrichtung der Luftfeder 1 ver­ schiebbar. Am oberen Ende der Führung des Stützzylinders 10 ist ein senkrecht zur Luftfederlängsachse verlaufender Verstellkolben 11 angeordnet. Dieser Verstellkolben 11 arbeitet in einem Verstellzylinder 12, welcher fest mit dem Karosserieblech 3 verbunden ist. Der Verstellkolben 11 unterteilt den Verstellzylinder 12 in einen oberen und einen unteren Arbeitsraum 12a bzw. 12b. Beide Arbeits­ räume 12a und 12b besitzen Öffnungen 13 zum Anschluß von Druckmittelleitungen.

Im Bereich innerhalb der Rollfalte 9 liegt der Rollbalg 5 an einem Abrollkolben 14 an. Dieser Abrollkolben 14 ist als Hohlkörper ausgebildet und wird entlang der Verlänge­ rung der fahrwerkseitigen Abstützung 4 so geführt, daß er in Richtung der Luftfederlängsachse verschiebbar ist. Ebenso wie der Stützzylinder 10 weist auch der Abrollkol­ ben 14 einen Verstellkolben 15 auf, welcher in analoger Weise einen fest mit der fahrwerkseitigen Abstützung 4 verbundenen Verstellzylinder 16 in einen oberen und unte­ ren Arbeitsraum 16a bzw. 16b unterteilt. Beide Arbeits­ räume 16a und 16b sind wiederum mit Öffnungen 13 zum An­ schluß von Druckmittelleitungen versehen.

Der Stützzylinder 10 weist im Bereich der Rollfalte des Rollbalges 5 eine kegelige Verjüngung 17 auf. Im Gegenzug ist der innenliegende Abrollkolben 14 mit einem kegeligen Abschnitt 18 versehen, wobei die Mantelflächen der kege­ ligen Abschnitte von Stützzylinder 10 und Abrollkolben 14 gegenläufig geneigt sind.

Betrachtet man Stützzylinder 10 und Abrollkolben 14 ge­ genüber dem Karosserieblech 3 bzw. der fahrwerkseitigen Abstützung 4 als feststehend, so arbeitet die Luftfeder 1 wie eine konventionelle Luftfeder. So wird beispielsweise bei aufbauseitiger Belastung die Luftfeder 1 zusammenge­ drückt, so daß die Rollfalte 9 nach unten wandert.

Bei allen nachfolgenden Figuren sind der Fig. 1 (bzw. anderen vorausgegangenen Figuren) entsprechende Teile, sofern im Text erwähnt, mit denselben Bezugszahlen verse­ hen und im einzelnen nicht näher erläutert.

In Fig. 2 ist die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Luftfeder 1 bei einer Längsverschiebung von Stützzylinder 10 bzw. Abrollkolben 14 dargestellt.

Die Teilfig. 2a stimmt mit der Darstellung der Luftfeder 1 in Fig. 1 überein.

Bei der Teilfig. 2b wurde der Abrollkolben 14 durch Druckluftbeaufschlagung des unteren Arbeitsraumes 16 b des Verstellzylinders 16 über den Verstellkolben 15 in Richtung des aufbauseitigen Endes der Luftfeder 1 um den Verstellweg 19 verschoben. Die Position des Rollbalges 5 gegenüber Aufbau und Fahrwerk wird hierbei nicht verän­ dert. Die Verstellung des Abrollkolbens 14 bewirkt jedoch eine Verschiebung der Rollfalte 9 radial nach außen, da jetzt der entsprechend größere Durchmesser des kegeligen Abschnitts 18 des Abrollkolbens 14 zum Tragen kommt. Mit der radialen Verschiebung der Rollfalte 9 nach außen ver­ größert sich der wirksame Durchmesser d_w der Luftfeder 1 (und damit ihre wirksame Fläche

Dadurch erhöht sich die Luftfederkraft F ohne Veränderung des Luftfederhubes. Die eingezeichnete obere und untere Niveaulinie 20a bzw. 20b verdeutlichen, daß die Feder­ krafterhöhung ohne Wegänderung erfolgt ist.

Wird der Stützzylinder 10 durch Druckbeaufschlagung des unteren Arbeitsraumes 12b des Verstellzylinders 12 um den Verstellweg 21 nach oben bewegt (Teilfig. 2c), so ver­ schiebt die kegelige Verjüngung 17 des Stützzylinders 10 die Rollfalte 9 des Rollbalges 5 radial nach innen. Damit einher geht eine Verringerung des wirksamen Durchmessers d_w der Luftfeder 1, was eine Verringerung der Luftfeder­ kraft F bedeutet (wiederum federwegneutral).

Stützzylinder 10 und Abrollkolben 14 können ebenso ge­ meinsam gegenläufig bewegt werden, um eine entsprechend größere Federkraftänderung zu erzielen.

Eine Verschiebung des Abrollkolbens 14 nach Teilfig. 2b kann auch eine Änderung des Luftfedervolumens und damit eine Änderung des Luftfederdrucks bewirken. Ist eine sol­ che Änderung des Luftfedervolumens unerwünscht, so kann dies durch eine auf den Stellweg des Abrollkolbens 14 ab­ gestimmte Stellbewegung des Stützzylinders 10 ausgegli­ chen werden. Entsprechendes gilt bei einer Verstellung des Stützzylinders gemäß Teilfig. 2c.

Zur Erhöhung der Funktionssicherheit und zur Minimierung von Verschleiß sind die Kontaktflächen zwischen dem Roll­ balg 5 und dem Abrollkolben 14 sowie dem Stützzylinder 10 mit einer geeigneten, reibungsminimierenden Beschichtung zu versehen.

Die Fig. 3 mit 5 zeigen eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Luftfeder.

In Fig. 3 ist eine Luftfeder 1a im Längsschnitt darge­ stellt. Die Fig. 4 zeigt dieselbe Luftfeder 1a im Quer­ schnitt.

Bei der Luftfeder 1a übernehmen äußere Lamellen 22 die Funktion eine Stützzylinders. Innere Lamellen 23 wirken als Abrollkolben. Äußere wie innere Lamellen 22 bzw. 23 sind konzentrisch zum Rollbalg 5 und zur fahrwerkseitigen Abstützung 4 angeordnet. Beide Lamellenarten 22 und 23 sind radial verschieblich im Gehäuse 24 (starr mit dem Fahrzeugaufbau verbunden) bzw. im Gehäuse 25 (starr mit der fahrzeugseitigen Abstützung 4 verbunden) angeordnet. Die dem Rollbalg 5 jeweils abgewandte Seite der Lamellen 22 bzw. 23 ist auf ihrer gesamten Fläche mit Druckmittel beaufschlagt. Die Druckmittelzuführung für die äußeren Lamellen 22 erfolgt über einen umlaufenden Druckmittelka­ nal 26, von dem aus Druckmittelzuführungen 27 in die ein­ zelnen Arbeitsräume 28 führen. Entsprechend sind die in­ neren Lamellen über einen Druckmittelkanal 29 miteinander verbunden; einzelne Druckmittelzuführungen 30 verbinden den Druckmittelkanal 29 mit den jeweiligen Arbeitsräumen 31 an der Rückseite der inneren Lamellen 23.

Bei festgelegten äußeren und inneren Lamellen 22 bzw. 23 wirkt die Luftfeder 1a wie eine konventionelle Luftfeder mit zylindrischem Abrollkolben und Stützzylinder.

In Fig. 5 ist die Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w durch radiale Verschiebung der Lamellen 22 und 23 dar­ gestellt.

Die Teilfig. 5a zeigt eine Luftfeder 1a entsprechend der Darstellung der Fig. 3 und 4 in Normallage (wirksamer Durchmesser d_w im mittleren Bereich).

In Teilfig. 5b ist der Arbeitsraum 31 der inneren Lamel­ len 23 druckmittelbeaufschlagt, so daß die inneren Lamel­ len 23 radial nach außen verschoben werden. Gleichzeitig sind die Arbeitsräume 28 druckfrei, so daß infolge der Druckwirkung des Rollbalges 5 die äußeren Lamellen 22 ebenfalls radial nach außen verschoben werden. Die beschriebene gleichgerichtete Bewegung von inneren und äußeren Lamellen 23 bzw. 22 verschiebt die Rollfalte 9 (in Fig. 3 dargestellt) radial nach außen, so daß der wirksame Durchmesser d_w der Luftfeder 1a vergrößert wird (Erhöhung der Luftfederkraft).

Werden in umgekehrter Weise die Arbeitsräume 28 druck­ mittelbeaufschlagt, während die Arbeitsräume 31 druckfrei sind, so verschiebt die gleichgerichtete Bewegung von äußeren und inneren Lamellen 22 bzw. 23 den Rollbalg 5 und damit die Rollfalte 9 radial nach innen, was einer Verringerung des wirksamen Durchmessers d_w der Luftfeder 31a entspricht (Teilfig. 5c).

Vorteilhafterweise werden bei der Luftfeder 1a äußere und innere Lamellen 22 bzw. 23 jeweils gleichgerichtet be­ wegt, da durch Umpumpen des Druckmittels zwischen den Ar­ beitsräumen 28 und 31 der Energieverbrauch für die Verän­ derung der wirksamen Fläche A_w der Luftfeder 1a stark verringert werden kann.

Die Luftfeder 1a weist gegenüber der Luftfeder 1 (Fig. 1 und 2) deutlich kleinere Kontaktflächen zwischen Rollbalg 5 und jeweiligem Stützzylinder bzw. Abrollkolben auf. Da­ durch werden Reibung und Verschleiß zwischen Rollbalg 5 und Stützzylinder bzw. Abrollkolben minimiert.

In Fig. 6 ist eine Luftfeder 1b dargestellt, die sich gegenüber der Luftfeder 1a (Fig. 3 mit 5) in der Art und Weise der Betätigung und der Führung der Lamellen un­ terscheidet.

An der dem Rollbalg 5 abgewandten Seite der Lamellen 22b bzw. 23b (Lamellenrückseite) sind jeweils im oberen und unteren Endbereich der Lamellen 22b und 23b schlauchför­ mige Elemente 32 und 33 angeordnet. Die Hohlräume 34 und 35 der schlauchförmigen Elemente 32 und 33 sind über Druckmittelzuführungen 27b und 30b jeweils mit den zuge­ hörigen Druckmittelkanälen 26 und 29 verbunden.

In ihrer Funktionsweise entsprechen sich Luftfeder 1b und Luftfeder 1a (Fig. 3 mit 5). Während jedoch bei der Luftfeder 1a die gesamte Lamellenrückseite mit Druckmit­ tel beaufschlagt wird, werden bei der Luftfeder 1b ledig­ lich paarweise schlauchförmige Elemente 32 und 33 einge­ setzt. Das relativ geringe Volumen der Hohlräume 34 und 35 ermöglicht es, den Druckmittelbedarf für die Verände­ rung der wirksamen Fläche A_w der Luftfeder 1b zu verrin­ gern. Weitere Vorteile ergeben sich aus dem verringerten Gewicht, geringeren Strömungsverlusten und dem Entfall gleitender Dichtungen, wie sie bei den Lamellen 22 und 23 der Luftfeder 1a notwendig sind.

Durch Umpumpen des Druckmittels zwischen den Hohlräumen 34 und 35 zur Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w kann der Energiebedarf analog zur Luftfeder 1a minimiert werden.

Die Luftfeder 1c gemäß Fig. 7 stellt eine Weiterent­ wicklung der Luftfeder 1b (Fig. 6) dar.

Die Gleitführungen 38 und 39 (siehe Fig. 6) werden bei der Luftfeder 1c durch zwei Gelenkstabpaare 36 und 37 er­ setzt.

Dadurch paßt sich die Bewegung der Lamellen 22c und 23c noch besser der Bewegung des Rollbalges 5 an, wodurch Reibung und Verschleiß weiter minimiert werden: Ver­ größert der Rollbalg 5 seinen Durchmesser, so verkürzt sich im allgemeinen seine Länge; wird der Rollbalgdurch­ messer verkleinert, so erhöht sich im allgemeinen seine Länge. Durch den Anstellwinkel der beiden Gelenkstabpaare 36 und 37 kann die Bewegung der Lamellen 22c und 23c an die Radial- und Axialbewegung der jeweiligen Wandung des Rollbalgs 5 angepaßt werden.

Die Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w der Luftfe­ der 1c erfolgt analog zu den Luftfedern 1a und 1b. Auch hier kann der Energiebedarf durch Umpumpen minimiert wer­ den.

Die oben beschriebenen Luftfedern 1, 1a bis 1c sind im wesentlichen rotationssymmetrisch aufgebaut. Abweichend davon sind jedoch auch Luftfedern mit beispielsweise elliptischem oder anderweitig gestaltetem Querschnitt denkbar. Für die Ermittlung der für die Luftfederkraft wesentlichen wirksamen Fläche A_w ist dabei diejenige Flä­ che maßgebend, die von den einzelnen tiefsten Punkten der Rollfalte eingeschlossen wird.

Claims (6)

1. Luftfeder, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer aufbau- und einer fahrwerkseitigen Abstützung sowie einer Einrichtung zur Veränderung der Luft­ federkraft unabhängig vom Luftfederhub durch Verän­ derung der wirksamen Fläche der Luftfeder, mit einem Rollbalg, der eine Rollfalte bildet, wobei die Roll­ falte durch wenigstens eine Einrichtung, die an der Außenseite des Rollbalges anliegt, radial zur Luft­ federlängsachse verschoben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung aus in Luftfederlängsrichtung orientierten, radial ver­ schieblichen Lamellen (22, 22b, 22c; 23, 23b, 23c) besteht, die an der Außenseite des Rollbalges (5) innerhalb und/oder außerhalb der Rollfalte (9) an­ liegen.

2. Luftfeder, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer aufbau- und einer fahrwerkseitigen Abstützung sowie einer Einrichtung zur Veränderung der Luft­ federkraft unabhängig vom Luftfederhub durch Verän­ derung der wirksamen Fläche der Luftfeder, mit einem Rollbalg, der eine Rollfalte bildet, wobei die Roll­ falte durch wenigstens eine Einrichtung, die an der Außenseite des Rollbalges anliegt, radial zur Luft­ federlängsachse verschoben werden kann, dadurch gekennzeichnet,
daß die Außenseite des Roll­ balges (5) im außerhalb der Rollfalte (9) liegenden Bereich der Luftfeder (1) von einem sich im Bereich der Rollfalte (9) verjüngenden Stützzylinder (10) radial umschlossen wird und der Stützzylinder (10) gegenüber der betreffenden Abstützung der Luftfeder (1) in Luftfederlängsrichtung verschieblich ist und/oder
daß die Außenseite des Rollbalges (5) im innerhalb der Rollfalte (9) liegenden Bereich der Luftfeder (1) an einem konturierten Abrollkolben (14) anliegt und der Abrollkolben (14) gegenüber der betreffenden Abstützung der Luftfeder (1) in Luftfederlängsrich­ tung verschieblich ist,
wobei die Verschiebung von Stützzylinder (10) und/oder Abrollkolben (14) durch mindestens eine Verstelleinrichtung bewirkt wird, deren Ansteuerung von außerhalb des Rollbalges (5) in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Kraftfahrzeuges erfolgt.

3. Luftfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils dem Rollbalg (5) der Luftfeder (1a) abgewandte Seite (Rückseite) der Lamellen (22, 23) mit einem Druckmittel direkt beaufschlagt ist.

4. Luftfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (22b, 22c; 23b, 23c) durch umlaufende schlauchförmige Elemente (32, 33), deren Hohlräume (34, 35) mit einem Druck­ mittel beaufschlagt sind, bewegt werden.

5. Luftfeder, nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (22c, 23c) gelenkig geführt sind.

6. Luftfeder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung aus einem aufbau- bzw. fahrwerkseitigen Verstell­ zylinder (12 bzw. 16) sowie einem im Verstellzylin­ der (12 bzw. 16) mittels eines Druckmittels ver­ schieblichen Verstellkolben (11 bzw. 15) besteht, wobei der Verstellkolben (11 bzw. 15) mit dem Stütz­ zylinder (10) bzw. dem Abrollkolben (14) verbunden ist.