DE4118990A1 - Hubanlage fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubanlage für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Demgemäß weist eine solche Hubanlage einen durch die Anlage hindurchverlaufenden Gleiskörper und eine Anzahl von paar- bzw. gruppenweise angeordneten Hubvorrichtungen zum Anheben des Schienenfahrzeugs in der Weise auf, daß die einzelnen Hubvorrichtungen die Räder eines Radsatzes oder eines Drehgestells des Schienenfahrzeugs unterstützen.

Um die zur Wartung von Straßenbahnwagen, Untergrundbahn- oder Eisenbahnzügen notwendigen Betriebsausfallzeiten so kurz wie möglich zu halten, erfolgt die eigentliche Wartung oder gege­ benenfalls die Reparatur der Drehgestelle oder Radsätze die­ ser Schienenfahrzeuge samt der zugehörigen Antriebsmotoren und sonstigen Ausrüstung in der Weise, daß die Drehgestelle bzw. Radsätze jeweils komplett vom Schienenfahrzeug abgebaut und sofort durch ein einsatzbereites anderes Drehgestell bzw. einen anderen Radsatz ersetzt werden, so daß das Schienen­ fahrzeug in kürzester Zeit wieder einsatzfähig ist. Danach werden die zur Wartung oder Reparatur abmontierten Radsätze bzw. Drehgestelle in aller Ruhe gewartet und repariert, ohne daß dadurch die Notwendigkeit besteht, den gesamten Zug bzw. das gesamte Fahrzeug im Wartungsbereich aufzuhalten.

Der in dieser Weise erfolgende Austausch von Drehgestellen oder Radsätzen eines vollständigen, aus mehreren Wagen bestehenden Straßenbahn-, Untergrundbahn- oder Eisenbahnzugs oder dergleichen, bei dem ja eine Vielzahl von Drehgestellen bzw. Radsätzen vorhanden sind, erfordert natürlich, daß die abmontierten Drehgestelle bzw. Radsätze unter dem angehobenen Zug auf dem Gleiskörper weg- bzw. herangerollt werden können.

Bei bekannten Hubanlagen der in Rede stehenden Gattung ist der durch die Hubanlage hindurchverlaufende, an deren Boden montierte Gleiskörper im Bereich jeder Gruppe von Hubvor­ richtungen durch einen Zwischenraum unterbrochen, der durch einen beweglichen Schienenabschnitt überbrückt ist, der an den Hubvorrichtungen der betreffenden Gruppe montiert ist, so daß er zwischen einer abgesenkten, mit dem Gleiskörper bündi­ gen Bodenposition, in welcher das Fahrzeug auf dem Gleiskör­ per verfahren werden kann bzw. Drehgestelle oder Radsätze verfahren werden können, und einer über den Boden angehobenen Stellung beweglich sind. Bei angehobenem Schienenfahrzeug können dann nach Bedarf alle oder einzelne Drehgestelle oder Radsätze vom Fahrzeug gelöst werden. Im Bereich der gelösten Drehgestelle oder Radsätze wird der Rahmen bzw. Wagenkasten durch zusätzliche Hubvorrichtungen oder sonstige Stützvor­ richtungen abgestützt, die unabhängig von den die betreffen­ den Drehgestelle bzw. Radsätze unterstützenden Hubvorrichtun­ gen sind, so daß dann das jeweils abgebaute Drehgestell bzw. der Radsatz durch Absenken der Betreffenden Gruppe von Hub­ vorrichtungen zurück auf das Bodenniveau bei aufgeständertem Fahrzeug abgesenkt werden kann. Nunmehr ist das Wegrollen des abgebauten Drehgestells oder Radsatzes und das Heranrollen eines anderen Drehgestells oder Radsatzes auf dem Gleiskörper unter dem aufgeständerten Fahrzeug möglich, allerdings mit der Notwendigkeit, daß nunmehr die Lücken, die im bodensei­ tigen Gleiskörper jeweils im Bereich der anderen angehobenen Drehgestelle oder Radsätze des Schienenfahrzeugs entstanden sind, vorübergehend durch zusätzliche bewegliche Schienen­ stücke überbrückt werden. Solche zusätzlichen Überbrückungs­ schienenstücke sind den Hubvorrichtungen zugeordnet und sind bei auf Bodenniveau abgesenkter Hubvorrichtung unterhalb des Bodenniveaus versenkt und folgen, wenn die Hubvorrichtung mit dem daran montierten beweglichen Schienenstück über das Bodenniveau angehoben wird, der angehobenen Hubvorrichtung automatisch, bis sie auf Bodenniveau in der Überbrückungs­ position einrasten. Wenn dann die das betreffende bewegliche Schienenstück tragende Hubvorrichtung wieder abgesenkt wird, wird das zusätzliche bewegliche Überbrückungsschienenstück wieder entriegelt und automatisch in einer Position unterhalb des Bodenniveaus versenkt. Auf diese Weise können abgebaute einzelne Drehgestelle oder Radsätze von bzw. zu jeder be­ liebigen Position unter dem aufgeständerten Zug weg- bzw. hingerollt werden, also auch unter den übrigen, nicht abge­ bauten bzw. noch angehobenen Drehgestellen oder Radsätzen des aufgeständerten Zuges hindurch. Das Anbauen eines neuen Dreh­ gestells bzw. Radsatzes an der betreffenden Stelle erfolgt dann in entsprechender Weise durch Wiederanheben der be­ treffenden Gruppe von Hubvorrichtungen, um das neu herange­ rollte Drehgestell bzw. den Radsatz an das aufgeständerte Schienenfahrzeug anzuheben. Es versteht sich von selbst, daß die Hubvorrichtungen zum Anheben der Radsätze bzw. Dreh­ gestelle in der Hubanlage mit solchem seitlichen Abstand vom Gleiskörper angeordnet sind, daß das Vorbeirollen von Drehge­ stellen bzw. Radsätzen bei angehobenen Hubvorrichtungen ohne Kollision möglich ist.

Die Ausrüstung der kompletten Schienenfahrzeug-Hubanlage mit den jeder Hubvorrichtung zugeordneten beweglichen Schienen­ stücken und den zusätzlichen beweglichen Überbrückungs­ schienenstücken einschließlich deren Verriegelungs- und Ent­ riegelungsmechanismen zum zuverlässigen automatischen Betrieb stellt allerdings eine kostspielige Maßnahme dar und trägt ganz wesentlich zu den Gesamtkosten einer solchen Hubanlage bei.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Hubanlage zu schaffen, die in ihrem Aufbau sehr viel ein­ facher und weit weniger kostspielig als das vorstehend be­ schriebene bekannte System ist, aber dennoch das beliebige individuelle Hindurchrollen einzelner abgebauter oder neuer Drehgestelle oder Radsätze unter einem kompletten aufgestän­ derten Zug hindurch von bzw. zu jeder beliebigen Position unter diesem Zug ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im An­ spruch 1 gekennzeichnete und in den Unteransprüchen weiter ausgestaltete Hubanlage gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Hubanlage ist ein ununterbrochen durchlaufender Gleiskörper vorgesehen und eine Mehrzahl von entlang des Gleiskörpers paarweise beiderseits desselben und mit Abstand von dessen beiden Schienen angeordnete Hubvor­ richtungen weisen jeweils ein auskragendes Stützorgan auf, das zum Unterstützen und Anheben jeweils mindestens eines Rades eines anzuhebenden Schienenfahrzeugs ausgelegt ist. Die Besonderheit der erfindungsgemäßen Konstruktion besteht nun darin, daß die Schienen des ununterbrochen durch die Huban­ lage hindurchverlaufenden Gleiskörpers mindestens jeweils in den Bereichen der Hubvorrichtungen ein Schienenprofil auf­ weisen, das zur Unterstützung und Führung der Radsätze eines Schienenfahrzeugs ausschließlich über die Spurkränze der Rä­ der ausgelegt ist, wohingegen keine Abstützung der Räder an deren Radreifen stattfindet. Die Breite der Schienen ist mindestens in diesen Bereichen nur so bemessen, daß die Rad­ reifen des jeweiligen Radsatzes erheblich über die seitliche Außenkante jeder Schiene überstehen. Die radunterstützenden Stützelemente der Hubvorrichtungen befinden sich, wenn sie in ihrer abgesenkten Stellung auf Bodenniveau stehen, jeweils in unmittelbarer Nachbarschaft zu der seitlichen Außenkante der betreffenden Schiene, so daß sie, wenn sie angehoben werden, das betreffende Rad an dessen Radreifen unterstützen.

Die Hubanlage nach der Erfindung hat den großen Vorteil, daß der bodenseitige Gleiskörper an keiner Stelle Unterbrechungen aufweist, die eine Überbrückung durch bewegliche Überbrückungs­ schienenstücke notwendig machen, wie dies bei herkömm­ lichen Anlagen dieser Art notwendig ist. Vielmehr läuft der Gleiskörper kontinuierlich durch die gesamte Hubanlage hin­ durch und weist dadurch auch in sich eine weitaus größere Stabilität auf als bei herkömmlichen Anlagen mit der großen Vielzahl von Unterbrechungen, die notwendig sind, um einen aus mehreren Wagen mit jeweils zwei Drehgestellen und somit jeweils vier Radsätzen bestehenden Zug heben zu können. Der vollständige Wegfall der bei herkömmlichen Hubanlagen notwen­ digen zusätzlichen Überbrückungsschienenstücke samt der zugehörigen Verriegelungs- und Entriegelungsmechanismen macht den Aufbau der Hubanlage sehr viel einfacher und reduziert sowohl die Baukosten der Anlage als auch die Wartungskosten der Anlage ganz erheblich. Die Leistungsfähigkeit der erfindungsgemäßen Hubanlage ist jedoch exakt die gleiche wie bei herkömmlichen Hubanlagen, so daß in Anbetracht der großen Kosteneinsparungen bei Bau und Wartung diese Vorteile voll durchschlagen und die erfindungsgemäße Anlage daher weitaus effizienter und ökonomischer als eine herkömmliche Anlage gleicher Kapazität ist.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die an­ liegenden Zeichnungen mehr im einzelnen beschrieben, in welchen zeigt:

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine Hubanlage nach der Er­ findung mit einem Hubvorrich­ tungspaar in abgesenkter Posi­ tion,

Fig. 2 einen Querschnitt ähnlich Fig. 1 mit den Hubvorrichtungen in an­ gehobener Position zum Anheben eines Radsatzes,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Ab­ schnitt der Hubanlage mit einer Gruppe von vier Hubvorrichtungen zum Anheben der vier Räder eines Drehgestells,

Fig. 4 in größerem Maßstab einen Quer­ schnitt durch einen Ausschnitt der Hubanlage, der den Quer­ schnitt des Schienenprofils des Gleiskörpers mit einem darauf ge­ führten Rad und dem Stützelement der benachbarten Hubvorrichtung mehr im einzelnen zeigt, und zwar in abgesenkter Stellung der Hub­ vorrichtung,

Fig. 5 einen Querschnitt ähnlich Fig. 4 mit angehobener Hubvorrichtung.

Gemäß den Zeichnungen weist die Hubanlage nach der Erfindung einen Gleiskörper 10 mit zwei Schienen 11 und 12 auf, die im Boden montiert sind und sich ununterbrochen durch die gesamte Hubanlage erstrecken. Das Profil der Schienen ist aus den Fig. 4 und 5 sehr deutlich erkennbar und weist eine Spur­ rille 13 in der Oberseite des Schienenkopfes auf, die zur Unterstützung und Spurführung eines Rades 20 ausschließlich über dessen Spurkranz 21 dient, während der Radreifen 22 nicht unterstützt wird.

Beiderseits des Gleiskörpers 10 sind zwei Hubvorrichtungen 30 angeordnet, die jeweils ein auslegerartig auskragendes rad­ unterstützendes Stützelement 31 aufweisen, das zwischen einer auf Bodenniveau abgesenkten Stellung, wie in den Fig. 1 bzw. 4 dargestellt, und einer angehobenen Stellung bewegbar ist, wie in den Fig. 2 bzw. 5 dargestellt. In der ange­ hobenen Position unterstützt das Stützelement 31 das be­ treffende Rad an seinem Radreifen 22, und auf diese Weise werden durch die jeweilige Gruppe von Hubvorrichtungen der gesamte Radsatz bzw. das gesamte Drehgestell gleichzeitig angehoben. Den Hubvorrichtungen 30 sind jeweils federbe­ lastete Abdeckplatten 35 zugeordnet, die aus Sicherheits­ gründen die das Stützelement 31 in dessen abgesenkter Po­ sition aufnehmende Bodenöffnung beim Anheben des Stützele­ ments 31 automatisch verdecken. Beim Ausfahren der Hubvor­ richtungen folgen also die Abdeckplatten 35 aufgrund ihrer Federbelastung automatisch dem sich aufwärts bewegenden Stützelement 31 und schließen die Bodenoberfläche bündig ab, und beim Absenken des Stützelements 31 werden sie wieder ent­ gegen der sie vorspannenden Federn nach unten gedrückt.

Die Fig. 4 und 5 zeigen deutlich, daß die Breite der Schienen 11 und 12 mindestens im Bereich der Hubvorrichtun­ gen 30 auf dasjenige Maß reduziert ist, das zur sicheren Spurführung des Spurkranzes 21 eines Rads 20 notwendig ist, so daß die jeweilige Schiene seitwärts nicht wesentlich über den Radspurkranz hinausragt. Das Stützelement 31 der Hubvor­ richtung befindet sich in der abgesenkten Position in unmit­ telbarer Nachbarschaft der Außenkante 14 der betreffenden Schiene 11 bzw. 12, so daß er beim Anheben den Radreifen 22 über fast dessen gesamte axiale Breite unterstützt. Dies ist aus den Fig. 4 (abgesenkte Position des Stützelements 31) und 5 (angehobene Position des den Radreifen 22 unterstützen­ den Radreifen 22 unterstützenden Stützelements 31) sehr deut­ lich erkennbar.

Wenn ein Schienenfahrzeug angehoben worden ist, werden in üblicher Weise, wie auch bei herkömmlichen Hubanlagen, zu­ sätzliche Stützvorrichtungen zur Unterstützung des Wagen­ kastens unabhängig von den die Räder tragenden Hubvor­ richtungen eingesetzt, so daß abmontierte Drehgestelle oder Radsätze mittels der Hubvorrichtungen 30 vom aufgeständerten Fahrzeugweg abgesenkt oder neue Drehgestelle bzw. Radsätze zum aufgeständerten Fahrzeug hin angehoben werden können.

Claims (2)

1. Hubanlage für Schienenfahrzeuge, mit einem durch die Hub­ anlage hindurchverlaufenden Gleiskörper (10) und einer Mehr­ zahl von paarweise beiderseits des Gleiskörpers angeordneten Hubvorrichtungen (30), die jeweils mit seitlichem Abstand von den Schienen (11, 12) des Gleiskörpers (10) angeordnet sind und ein auskragendes Stützelement (31) aufweisen, das zur Unterstützung jeweils mindestens eines Rades ausgebildet ist und zwischen einer abgesenkten Stellung in Bodenniveau und einer angehobenen Stellung bewegbar ist, und mit zusätzlichen Stützvorrichtungen zur Unterstützung eines angehobenen Schienenfahrzeugs am Rahmen bzw. Wagenkasten unabhängig von den radunterstützenden Hubvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) die Schienen (11, 12) des Gleiskörpers (10) ohne Unter­ brechungen durch die gesamte Hubanlage durchlaufen,
• b) die Schienen (11, 12) mindestens im Bereich der Hubvor­ richtungen (30) ein Schienenprofil aufweisen, das zur Unter­ stützung und Führung der Spurkränze (21) der Fahrzeugräder ohne Unterstützung von deren Radreifen (22) ausgebildet ist und die Breite der Schienen mindestens in den genannten Be­ reichen nur so bemessen ist, daß der Radreifen eines dort befindlichen Schienenfahrzeugrades erheblich seitwärts über die Außenkante (14) der Schiene hinausragt, und
• c) das radunterstützende Stützelement (31) jeder Hubvor­ richtung (30) sich in seiner abgesenkten Position in un­ mittelbarer Nachbarschaft der Außenkante (14) der benach­ barten Schiene befindet und beim Anheben ein dort stehendes Rad an dessen Radreifen (22) unterstützt.

2. Hubanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Schienen (11, 12) eine in die Oberseite des Schie­ nenkopfes eingearbeitete Spurrille (13) zur Unterstützung und Führung des Spurkranzes (21) eines dort befindlichen Schie­ nenfahrzeugrades aufweist.