DE4104705A1 - Mehrlagige abdichtung fuer tunnel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mehrlagige Abdichtung für Tunnel, insbe­ sondere gekammerte Abdichtung für Eisenbahntunnel mit einer Belüftung der Kammern, die im Falle einer Leckage verpreßbar sind, wobei der Zwischenraum zwischen den Abdichtungslagen mit Unterdruck beaufschlag­ bar ist.

Bergwasser muß nicht in der brutalsten Form, z. B. als Wassereinbruch auftreten. Schon viele geringe Zuflüsse reichen aus, um große Schwie­ rigkeiten zu verursachen - sowohl beim Bau als auch später während der Nutzung.

Ist die Abdichtung durch das konstruktive Bauteil selbst nicht mög­ lich, muß eine separate Abdichtung eingebaut werden.

Nach der Einführung der NÖT wurden verschiedene Verfahren wie z. B. glasfaserverstärkte Polyester-Spritzdichtung oder Bitumen-Latex neben der Kunststoffoliendichtung eingesetzt.

Durchgesetzt hat sich die Foliendichtung. Heute werden im wesentlichen PVC-Weich-, ECB- und PE-Folien eingesetzt. Die Verschweißung der Bahnen untereinander und mit zwischengeschalteten Fugenbändern - insbesondere mit prüfbarer Doppelnaht - kann als technisch zuverlässig angesehen werden. Zur Verschweißung finden vorzugsweise Heizkeile Verwendung, in unzugänglichen Bereichen auch Heißluftschweißgeräte, die von Hand geführt werden.

Nach dem Einbau der Abdichtung muß jedoch noch eine Vielzahl von Arbeitsgängen durchgeführt werden, welche die Abdichtung mechanisch hoch beanspruchen:

Befahren der Sohle
Einbringen der Bewehrung
Zwischenlagern von Baustoffen oder -teilen
Ansetzen der Stirnschalung
Schweißen der Erdungsverbinder (DB-Tunnel)
um nur einige wesentliche zu nennen.

Selbstverständlich werden gegen solche Beschädigungen schützende Maßnahmen getroffen. Z. B. wird in der Sohle ein Schutzbeton aufge­ bracht. Zuvor wird teilweise ein Vlies ausgelegt. Dabei beraubt man sich jedoch jeder Kontrollmöglichkeit bis zum Einbringen des Schutz­ betons. Erfahrungsgemäß kann der Schutzbeton gar nicht so schnell folgen, daß eine Verletzung der ungeschützten, aber wegen der Vliesab­ deckung nicht mehr sichtbaren Folie ausgeschlossen wäre.

Eine zweite (innere) Folie mit möglichst hoher mechanischer Wider­ standsfähigkeit leistet hier wesentlich bessere Dienste als die zuvor­ genannten Maßnahmen. Allein die Innenfolie wurde noch nicht als aus­ reichend angesehen. Auch die Innenfolie ist durch mechanische Be­ lastungen gefährdet. Ferner können andere Belastungen auftreten, z. B. drückendes Wasser. Jeder Betoniermangel am Fugenband kann zu Umläufig­ keiten führen. Kiesnester, Schwindrisse und sonstige Fehlstellen im Beton sind potentielle Wasserdurchtrittsstellen, die gedichtet werden müssen.

Als Konsequenz all dieser bisherigen Erfahrungen wurde eine doppel­ lagige, gekammerte Abdichtung vorgeschlagen. Diese doppellagige, gekammerte Abdichtung entsteht dadurch, daß der Innenraum zwischen Innen- und Außenfolie in Kammern unterteilt wird. Das kann im Wege einfacher Verschweißung oder auch unter Zuhilfenahme von Fugenbändern erfolgen. Die verschiedenen Kammern sind auf ihre Abdichtung prüfbar und ggf. mit einem Dichtmittel verpreßbar, wenn sich eine Undichtig­ keit zeigt. Die Prüfung erfolgt durch Anlegen eines Unterdruckes.

In der Vergangenheit sind für solche Systeme Noppenbahnen vorgeschla­ gen worden. Die Noppen werden bei der Herstellung der Abdichtungs­ bahnen angeformt. Aufgabe der Noppen ist es, einen definierten Abstand zwischen Innen- und Außenfolie zu gewährleisten, damit einerseits sich der Unterdruck in der jeweiligen Kammer überall ausbreiten kann und andererseits im Falle einer Leckage auch das Verpreßmittel sich über­ allhin ausbreiten und die Kammer vollständig füllen kann.

Die Herstellung der Noppenbahnen ist für Abdichtungsbahnenhersteller Stand der Technik. Auch das Verschweißen gehört zum Stand der Technik. Dazu sind die Noppenbahnen am Rand noppenfrei gehalten. Probleme ergeben sich beim Anpassen der Abdichtungsbahnen an die baulichen Gegebenheiten. D. h. durch Ablängen oder Trennen einer Abdichtungsbahn geht der Schweißrand verloren. Der Schweißrand muß dann mühsam durch Entfernen der Noppen hergestellt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Arbeiten zu verein­ fachen. Nach der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß die Noppen­ höhe höchstens 1 mm beträgt. Bei einer derartigen Noppenhöhe sind zwar noch alle oben beschriebenen Funktionen der Noppenbahn gewährleistet, überraschenderweise ist jedoch ein Entfernen der Noppen nach Teilen oder Abtrennen von Abdichtungsbahnen und Verlust des noppenfreien Schweißrandes entbehrlich. Mit herkömmlichen Schweißgeräten können die entstehenden Ränder ohne Entfernung der Noppen verschweißt werden. Das gilt insbesondere für Heizkeilschweißgeräte. Der Heizkeil dieser Schweißgeräte plastifiziert die Noppen und verteilt das Noppenmaterial gleichmäßig auf die Bahnenfläche.

In weiterer Ausbildung der Erfindung sind für die Noppen Mitten­ abstände von 10 bis 33 mm und Durchmesser von 5 bis 20 mm vorgesehen. Vorzugsweise sind die Noppenbahnen an der den Noppen gegenüberliegen­ den Seiten noch mit einer Signalschicht versehen, welche eine Beschä­ digung erkennbar macht.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darge­ stellt.

Fig. 1 zeigt einen größeren Ausschnitt einer Noppenbahn in der Drauf­ sicht. Die Noppenbahn ist mit 1 bezeichnet, die Noppen mit 2. Die Noppen haben in der Horizontalen einen Mittenabstand von 20 mm und in der Vertikalen einen Mittenabstand von 15 mm.

Fig. 2 zeigt eine Noppe 2 in einer Einzelansicht. Der Noppendurch­ messer beträgt 10 mm, die Noppenhöhe 0,8 mm.

Werksseitig wird die Noppenbahn 1 mit einem Schweißrand von 10 cm versehen. Im Bereich des Schweißrandes befinden sich keine Noppen. Kommt es zu einem Ablängen oder Durchtrennen oder Ausnehmungen der Bahnen, so kann die Bahn dort ohne Entfernung der Noppen 2 mit einem Heizkeilschweißgerät verschweißt werden.

Im übrigen ist in Fig. 2 eine Signalschicht 3 an der den Noppen gegenüberliegenden Seite der Bahn vorgesehen

Claims (1)

1. Mehrlagige Abdichtung für Tunnel, insbesondere gekammerte Abdich­ tung für Eisenbahntunnel mit einer Belüftung der Kammern, die im Falle einer Leckage verpreßbar sind, wobei die Kammern zu Prüf­ zwecken mit einem Unterdruck beaufschlagt werden, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für die Abdichtung eine Abdichtungsbahn mit Noppen verwendet wird, deren Noppen eine Höhe von höchstens 1 mm besitzen. Mehrlagige Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Noppen Mittelabstände von 10 bis 30 mm und Durchmesser von 5 bis 20 mm aufweisen.