DE40610C - Neuerung an kraftsammelnden Bremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom a. November 1886 ab.

Die Neuerungen an Apparaten zum Bremsen und zum Antriebe von rotirenden Achsen eignen sich sowohl für Pferdeeisenbahnwagen und Gasmaschinen, als auch im allgemeinen zur Anwendung überall da, wo rotirende Achsen mit einer verhältnifsmäfsig kleinen Triebkraft angewendet werden. Auf der Zeichnung ist als Beispiel ein solcher Apparat an einem Pferdeeisenbahnwagen dargestellt. Bei den übrigen Anwendungen bleibt der Apparat in der Hauptsache gänzlich übereinstimmend mit dem vorliegenden. Ueberall wird die Kraft benutzt, die zum Hemmen oder Bremsen der Achse erforderlich ist, oder ein Theil dieser Kraft zum Spannen von einer Anzahl in einem Gehäuse eingeschlossener Spiralfedern, die bei ¹ einem darauffolgenden Antrieb der Achse wieder losgelassen werden und dadurch die aufgesammelte Kraft nach der Achse zum Antriebe derselben oder zur Beförderung ihres Antriebes überführen. Das Neue des Apparates besteht namentlich in seiner besonders zweckmäfsigen Einrichtung zum willkürlichen Zusammenkuppeln mit der Achse, entweder zum Bremsen oder zum Antriebe oder zum Loskuppeln von der Achse.

Fig. ι ist der senkrechte Schnitt durch einen Pferdebahnwagen, der mit dem erwähnten Apparat versehen ist. Fig. 2 zeigt den Apparat von oben gesehen, mit schematischer Angabe des Rahmens im Boden des Wagens und die Verbindung des Apparates mit den Handhabungsvorrichtungen am Wagen. Es mufs bemerkt werden, dafs die Linie A-A den in Fig. ι dargestellten Schnitt angiebt, und dafs die Sprosse s in Fig. 2 der Deutlichkeit wegen in Fig. ι weggelassen gedacht ist. Fig. 3 und 4 zeigen das Federgehäuse selbst mit dazu gehörigen Theilen auf der Wagenachse α bezw. im Schnitt längs der Achse nach der Linie B-B in Fig. 4 und im Schnitt quer über die Achse nach der Linie C-C in Fig. 3.

Das Federgehäuse, Fig. 3 und 4, ist auf der einen Seite durch eine Endwand c¹, die aus einem Stück mit dessen cylindrischer Aufsenwand c⁸ hergestellt ist, und durch einen Muff c⁴, der die Achse α lose umschliefst, geschlossen. Auf der anderen Seite des Federgehäuses sitzt die Endwand c², die durch Schraubenbolzen mit dem Muff c⁵ fest verbunden ist; der letztere umschliefst den erwähnten Muff c⁴ und enthält in seinem Umkreis einen Sperrkranz für jede der Spiralfedern d im Federgehäuse. Die Federn sind mit ihrem einen Ende jede an einer der Muffen /, die den Muff c⁵ umschliefsen, befestigt und mit ihrem anderen Ende jede an dem Deckelstück g, welches durch Schraubenbolzen an der Aufsenwand c³ in einer entsprechenden Oeffnung des Gehäuses befestigt ist. In jeder der Muffen f liegt ein Sperrhaken g, Fig. 4, der in den entsprechenden Sperrkranz im Muff c⁵ eingreift, wodurch die Spannung der Federn d durch Drehung einer der End wände c¹ und c² in entsprechender Richtung gegenüber der anderen gestattet wird, während das Spannen der Federn nach der verkehrten Seite verhindert wird. Da jede der Federn ihren Muff / und ihr Einsatzstück g hat, kann man sie aus dem Gehäuse leicht herausnehmen, wenn die Endwand c² von dem Muff c⁵ getrennt ist. Jede der Endwände c¹ und c² ist mit einem Sperrkranz h¹

und ft² und einem konischen Ring j^l und p versehen. Letzterer bildet den einen Theil einer Frictionskupplung, deren anderer Theil, die Muffen c¹ und c², von den Frictionsscheiben k^l und /c² gebildet wird; diese drehen sich mit der Achse α, sind aber auf der letzteren, zur Aus- und Einlösung der Kupplung, verschiebbar. Um die Verschiebung des Federgehäuses auf der Achse zu verhindern, sind auf derselben Hemmringe b^l und /'², Fig. 3, auf beiden Seiten des Gehäuses angebracht. Die Zähne auf dem Sperrkranz h¹ sind nach der entgegengesetzten Seite, wie die Zähne auf dem Sperrkranz Λ², gekehrt. Jeder der Sperrkränze greift in seinen Sperrhaken n^l und n² ein, welcher durch eine Feder zum Eingreifen mit dem entsprechenden Sperrkranz gehalten wird.

Damit man jeden der beiden Sperrhaken n¹ und n² willkürlich gänzlich aus dem Eingreifen mit seinem Zahnkranz bringen kann, ist der Umdrehungszapfen eines jeden Sperrhakens .auf einem Kamm m¹ oder m² angebracht, welcher auf einer Achse v¹ oder v'² sitzt, und mit derselben dadurch gedreht wird, dafs ein Zug auf die Stange p¹ oder p² ausgeübt wird. Durch eine kleine, an dem einen Ende ausgeschweifte Verbindungsstange x^l, Fig. 4, wird der Sperrhaken gezwungen, dem Kamm bei dessen Drehung zu folgen, so dafs der Sperrhaken gänzlich aufhört, in seinen Sperrkranz einzugreifen, während der Sperrhaken wegen der Kröpfung der Verbindungsstange von dieser verhindert wird, in seinen Zahnkranz einzugreifen, wenn der Kamm in der in Fig. 4 gezeigten Stellung steht. In dieser Stellung wird der Kamm durch eine Spiralfeder t¹ oder i², Fig. 1 , in Verbindung mit einer passenden Arretirung für den Kamm gehalten. Der erwähnte Zug an der Stange p¹ oder p² wird für die Stange p¹ durch einen Druck mit dem Fufs auf das Pedal r bewirkt, indem dieses durch die Hebelstange r² mit der Stange p¹ verbunden ist, für die Stange p² dagegen durch ein ähnliches Pedal mit Hebel auf der anderen Seite des Wagens.

Zum Verschieben der Frictionsscheiben k¹ und k² auf der Achse α ist in deren Nabe eine Nuth ausgedreht, in welche ein Klotz auf der ' um den Bolzen y¹ oder y¹ drehbaren Stange y^s oder yⁱ, sowie ein zweiter Klotz auf einem auf der Stange y^s oder y^ angebrachten Bügel y⁵ eingreifen. Die Stangen^³ und y* . werden durch eine Verbindung der Stangen ^¹ und Ketten ^r² gedreht, welch letztere um die Rollen n>' und w², sowie um eine sechste Rolle laufen, die vollständig der Rolle w² entspricht, aber auf dem anderen Wagenende, wie in Fig. 2 gezeigt, angebracht ist. Die Rolle xp² sitzt auf einer verticalen Spindel w^s, die von dem Kutscher auf dem Wagen durch die Kurbel w* gedreht werden kann. Die Rolle, welche der Rolle w'¹ entspricht und sich auf dem anderen Ende des Wagens befindet, ist ebenfalls auf einer verticalen Kurbelspindel angebracht.

Während des Fahrens wirkt keine der beiden Frictionskupplungen, wie in Fig. 3 gezeigt, sondern beide Sperrhaken greifen jeder in seinen Sperrkranz ein. Die beiden Endwände c¹ und c² des Federgehäuses werden deshalb auch nicht dem Laufe der Achse a folgen, sondern ruhig auf derselben stehen bleiben.

Wenn nun zum Zwecke des Anhaltens der Wagen gebremst werden soll, während er in der durch Pfeile, Fig. 2, angegebenen Richtung fährt, wird der Handgriff w^ in der durch den Pfeil κ¹, Fig. 2, angegebenen Richtung gedreht. Die Frictionsscheibe k'² greift dann mit ihrem Muff Z₂ auf den Frictionsring j², so dafs die Endwand c'² des Federgehäuses, sowie die Muffen c⁵ und f gezwungen werden, sich mit der Achse α zu drehen,, während die zweite Endwand c¹ mit der Aufsenwand c³ von dem Sperrhaken n¹ und dem Sperrkranz h^l am Drehen gehindert sind. Die Federn werden sich deshalb spannen, wodurch Widerstand gegen die Drehung der Achse α geübt wird, und wenn die Federn ganz gespannt sind, wird noch der Frictionsmuff c² in Verbindung mit dem Frictionsringe p bremsend wirken, indem dann die Federn weitere Drehung des letzteren verhindern. Der Sperrhaken ri² in Verbindung mit dem Sperrkranz /?² verhindert die Rückwärtsdrehung der Endwand c², wenn der Griff »»* wieder in seine Normalstellung zurückgedreht wird. Wenn danach die so aufgesammelte Kraft bei einer folgenden Ingangsetzung des Wagens in der durch die Pfeile m³, Fig. 1 und 2, angegebenen Richtung angewendet werden soll, um entweder den Antrieb zu befördern oder zu bewirken, dreht man den Handgriff W^ in der durch den Pfeil M², Fig. 2, angegebenen Richtung, wodurch die Frictionsscheibe k mit ihrem Frictionsmuff c¹ gegen den Frictionsring j¹ wirken mufs, so dafs die Wagenachse α hierdurch mit der Aufsenwand c³ des Federgehäuses mittelst der Endwand c^l zusammengekuppelt wird.

Wenn die Zusammenkupplung in dieser Weise bewirkt ist, drückt der Kutscher mit dem einen Fufs auf das Pedal r^l, wodurch der Sperrhaken κ¹ ausgelöst wird. Da die Endwand c² des Federgehäuses jetzt durch Eingreifen des Sperrhakens w² in den Sperrkranz IJ an Drehung verhindert ist, werden die Federn d durch ihre Spannung danach streben, die Endwand c und die nun mit dieser zusammengekuppelte Wagenachse in der Richtung zu drehen, die der gewünschten, durch die Pfeile u³ angegebenen Bewegungsrichtung

für den Wagen entspricht. Sobald dieser in Gang gekommen ist, wird der Handgriff w^ in seine Normalstellung zurückgedreht und darauf das Pedal r¹ losgelassen.

Wenn der Wagen in der entgegengesetzten Richtung als der durch Pfeile u³ angegebenen fährt, wird der Handgriff und das Pedal, welches sich, wie erwähnt, am anderen Ende des Wagens befindet" und dem Handgriff w^ und dem Pedal r¹ entspricht, auf ganz dieselbe Weise wie diese benutzt, wodurch ganz entsprechende Wirkungen erzielt werden.

Damit der Wagen während des Fahrens gehörig auf seinen Achsen federn kann, trotz des beschriebenen Apparates, sind die Lager der Achsen v^l und v², sowie die Umdrehungsbolzen y^l und y'² nicht auf oder in dem Rahmenwerk des Wagenbodens selbst angebracht, sondern auf oder in Räumen o³ und o⁴, welche auf Eschenfedern o¹ und o², die an dem erwähnten Rahmenwerk befestigt sind, gelagert sind.

Es mufs noch bemerkt werden, dafs, obschon in Fig. ι und 2 nur die eine Achse des Pferdebahnwagens mit dem beschriebenen Federgehäuse versehen dargestellt ist, man natürlich gleichzeitig ein Federgehäuse auf dessen zweiter Achse, verbunden mit denselben Pedalen und Handgriffen, an den beiden Wagenenden durch ein für die Federgehäuse der beiden Achsen gemeinschaftliches System von Stangen ^¹ und p\ sowie Ketten ^² mit Rollen η>^Λ und w"¹ anwenden kann.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   An kraftsammelnden Bremsen die Verbindung der mit ihren äufseren Enden an der cylindrischen an dem einen Ende mit Zähnen h¹ versehenen Wandung c^s befestigten Spiralfedern d mit je einem Muff/, deren jeder durch die einseitig sperrende Klinke q mit dem entsprechenden Sperrkranz des concentrisch darin liegenden Muffes c⁵ verkuppelt werden kann, welcher Muff c⁵ mit der aufsen mit den Sperrzähnen h'² versehenen Endwand c² verschraubt ist, zu dem Zwecke, die Spannung der Federn in falscher Richtung zu verhindern, dieselben möglichst gleichmäfsig zu spannen und bequem ein- und ausbringen zu können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.