Gegenstand der Erfindung ist ein allseitig bewegliches Fahrgestell, bei dem der Antrieb
von einer im Fahrzeug parallel zu dessen Längsachse liegenden wagerechten Welle .aus mittels
Kegelräderpaare über eine senkrechte Welle auf eine Blindwelle oder Treibachse des Fahrgestelles
erfolgt. Bei den bekannten Ausführungen dieser Art wird die Fahrzeuglast auf das
Fahrgestell durch ein Tragflächenpaar von xo Kugelschalenform übertragen. Um einen stetigen
Antrieb des Fahrgestelles in allen Lagen desselben zu erreichen, sind verschiedene Wege
eingeschlagen worden. Bei dem Fahrgestell nach der deutschen Patentschrift 205417 z. B.
ist die senkrechte Welle fest am Fahrzeug gelagert, und der Mittelpunkt des kugeligen
Tragflächenpaares ist in den Schnittpunkt der Achsen der senkrechten Welle und der Blindwelle
des Fahrgestelles verlegt. Hierbei müssen die Kegelräder zwischen diesen beiden Wellen
mit Kuppelverzahnung versehen sein, um QuerscHwingungen des Fahrgestelles möglich zu
machen. Bei einer anderen Bauart nach der deutschen Patentschrift 373188 ist die senkrechte
Welle geteilt und der obere Teil derselben im Falirzeug, der untere Teil derselben im
Fahrgestell fest verlagert. Beide Wellenstücke sind durch ein Kardangelenk miteinander gekuppelt,
das im Mittelpunkt der Kugeltrago0 flächen angeordnet ist. Beide Bauarten haben
den Nachteil, daß durch die Bewegungen des Fahrgestelles zusätzliche Bewegungen in den
Triebwerksteilen hervorgerufen werden, die einen stärkeren Verschleiß derselben verur-Sachen,
zumal ihre Abmessungen durch den im Fahrgestell verfügbaren Raum beschränkt sind.
Bei der zuletzt angeführten Bauart ist außerdem die Zahl der Triebwerksteile um das Kardangelenk
vermehrt.
Durch die Stützung nach der Erfindung sollen die erwähnten Nachteile vermieden wer- i
den. Die Neuheit besteht darin, daß zur Übertragung der Fahrzeuglast auf das Fahrgestell
mehrere Tragflächenpaare übereinander ange- | ordnet sind, deren jedes nur eine bestimmte j
Bewegung des Fahrgestelles zuläßt in der Weise, ' daß die Schwingung des Fahrgestelles in seiner
senkrechten Längsebene um die Mittelachse der Blindwelle, die Schwingung in der senkrechten
Querebene um die Mittelachse der Längswelle des Fahrzeuges und die Drehung um die Mittelachse
der senkrechten. Welle erfolgt. Dabei kann das die Drehung in der wagerechten
Ebene zulassende Tragflächenpaar mit einem der eine Schwingung um eine wagerechte Achse
gestattenden Tragflächenpaare zu einem einzigen Tragflächenpaar zusammengefaßt werden,
dessen Form dem Fahrgestell die beiden entsprechenden Bewegungen gestattet. Ferner
ist die Lagerhülse für die senkrechte Welle mit einer der zwische'n je zwei Tragflächenpaaren
befindlichen Lagerplatten fest verbunden und wird von dieser in einer zur Längswelle des Fahrzeuges
senkrechten Ebene geführt.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele für den Gegenstand der Erfindung
gezeigt. In den Abb. 1 und 2 ist eine Stützung mit drei übereinander angeordneten Tragflächenpaaren
im senkrechten Längsschnitt und im senkrechten Querschnitt dargestellt, wäh- 7„
rend die Abb. 3 und 4 eine Stützung mit nur zwei Tragflächenpaaren in denselben Schnittarten
zeigen.
α ist das Fahrzeug, b das Fahrgestell. Die
Längswelle c des Fahrzeuges treibt mittels des Kegelräderpaares ä, e- die senkrechte Welle f
und diese .mittels des Kegelräderpaares g, h die
Blindwelle i des Fahrgestelles an. Von dieser aus wird die Antriebskraft durch Stirnräder
k, I, m auf die Treibachsen η übertragen. Oberhalb
der Blindwelle ist in das Fahrgestell der Lagerklotz 0 eingebaut. Bei der Ausführung
nach Abb. 1 und 2 ruht auf diesem die Lagerplatte p. Beide Körper berühren sich in dem
Tragflächenpaar q, das die Form eines Zylindermantels besitzt, dessen Achse mit der Achse
der Blindwelle i des Fahrgestelles zusammenfällt. Die Lagerplatte ist in ihrer Mitte zu einer
rohrartigen Lagerhülse für die senkrechte Welle ausgestaltet und trägt eine zweite Lagerplatte r,
mit der sie sich in dem Tragflächenpaar s von der Form eines ebenen Kreisringes berührt.
Auf der Lagerplatte r ruht der Lagerklotz t des Fahrzeuges. Das durch diese beiden Körper
gebildete Tragflächenpaar u hat die Gestalt eines Kreiszylindermantels, dessen Achse mit
der Achse der Längswelle c des Fahrzeuges zusammenfällt. Die Verschiebung der Teile p
gegen 0 und t gegen r in Richtung der Mantellinien der zugehörigen Tragflächenpaare q und 11
wird durch Leisten auf p und r, die in entsprechende
Nuten auf ο und t eingreifen, verhindert. Die Verschiebung der Lagerplatte r
gegen die Lagerplatte p wird durch die an p befindliche Lagerhülse, die von p dicht umschlossen
wird, verhindert. Die Lagerklötze ο und t enthalten Mittelöffnungen, die in Richtung
der Krümmung ihrer Tragflächen freies Spiel für die Bewegung der Lagerhülse lassen. Bei
der Ausführung nach Abb. 3 und 4 sind die Teile p und r zu der einzigen Lagerplatte pr,
die ebenfalls die Lagerhülse für die senkrechte Welle enthält, zusammengefaßt. Dementsprechend
fallen die Tragflächenpaare s und u jg zu einem einzigen Tragflächenpaar su zusammen,
das die Form einer Kugeischaie annimmt, deren Mittelpunkt auf der Achse der Längswelle
c des Fahrzeuges liegt. Um die Lagerhülse des Teiles pr ist noch eine Führungshülse
ν angeordnet, welche in dem Lagerklotz t durch seitliche Flächen Führung erhält und der
Lagerplatte pr nur Schwingungen in der senkrechten Querebene des Fahrgestelles gestattet.
Bei der Zusammenfassung der Teile p und r
2g könnten natürlich auch die Tragflächenpaare q
und s zu einem Tragflächenpaar ^s vereinigt werden, das dann die Form einer Kugelschale
mit dem Mittelpunkt auf der Achse der Blindwelle i erhalten müßte, während das Tragflächenpaar
u in der beschriebenen Form bestehen bleibt. Die Führungshülse ν würde
dann auf dem unter der Lagerplatte pr hervorragenden Ende der Lagerhülse anzuordnen
sein. Endlich könnten sowohl das Tragflächenpaar q als auch das Tragflächenpaar s als
Kugelschalen mit dem Mittelpunkt auf der Achse der Blindwelle i bzw. auf der Längswelle
c ausgebildet sein. In diesem Falle wäre die Lagerhülse auf beiden Enden mit Führungshülsen
zu versehen.
Bei beiden Anordnungen erfolgen die Schwingungen des Fahrgestelles in der senkrechten
Längsebene um die Achse der Blindwelle i unter Verschiebung der Tragflächen q. Bei der
Anordnung nach Abb. 1 und 2 findet die Drehung in den Tragflächen s und die Schwingung in der
senkrechten Querebene um die Längswelle c des Fahrzeuges unter Verschiebung der Tragflächen
u statt. Bei der Anordnung nach Abb. 3 und 4 erfolgt sowohl die Drehung als auch die
Ouerschwingung in den Tragflächen su, wobei auch hier die Längswelle c Drehachse für die
Querschwingung ist. Infolge der Führung durch die Lagerplatte p bzw. durch die Lagerplatte pr
und die Führungshülse ν kann die senkrechte Welle f ihre Lage zu der Längswelle c und der
Blindwelle i nicht verändern. Es bleibt daher bei jeder Bewegung und in jeder Lage des
Fahrgestelles der richtige Eingriff der Kegelräderpaare d, e und g, h gesichert. Es ist deshalb
nicht erforderlich, die Kegelräder g und h mit Kuppelzähnen zu versehen, sondern diese können
ebenso wie die Kegelräder d und e mit einer normalen Verzahnung ausgeführt werden,
wodurch bei denselben Abmessungen ihre Wider-Standsfähigkeit vergrößert jind ihre Abnutzung
verringert wird. Es erübrigt sich aber auch der Einbau eines Kardangelenkes in die senkrechte
Welle. Die Stützung nach der Erfindung bietet also den erwähnten bekannten Ausführungen
gegenüber den Vorteil, daß alle Getriebeteile normale Ausführungen erhalten und auf die
geringste mögliche Zahl beschränkt bleiben.