DE4025045A1

DE4025045A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE4025045A1
Application number: DE4025045A
Authority: DE
Inventors: Satomi Okubo
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1989-08-08
Filing date: 1990-08-07
Publication date: 1991-02-14
Also published as: JPH0367771A; US5148368A

Description

Die Erfindung betrifft ein neuartiges und verbessertes Anti blockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, welches bewirkt, da die Räder des Motorfahrzeugs während des Bremsvorgangs des Motorfahrzeugs daran gehindert werden, zu blockieren.

Bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge wird ganz allgemein die Antiblockiersteuerung mittels Mikrocom puter derart ausgeführt, daß Halteventile und Abfallventile, welche elektromagnetische Ventile sind, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, welche die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelten Radgeschwin digkeiten darstellen, wodurch der hydraulische Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert wird, und zwar zum Zweck der Sicherstellung eines verbesserten Lenkverhaltens und einer verbesserten Fahrstabilität des Motorfahrzeugs, wäh rend gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise Verfahrensweisen, bei denen die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung und -Verzögerung dVw/dt und der hydrau lische Bremsdruck Pw während des Betriebs des herkömm lichen Antiblockiersteuersystems verändert werden, sowie das Haltesignal HS und das Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halteventilen und Abfallventilen, wie in US-PS 47 41 580 beschrieben.

Wenn die Bremsanlage des Motorfahrzeugs während der Fahrt des Motorfahrzeugs nicht betätigt ist, bleiben die Halte ventile geöffnet, während die Abfallventile geschlossen bleiben und der hydraulische Bremsdruck Pw nicht erhöht wird; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der hydrau lische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t0 rasch erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird (Normalmodus). Eine Referenzradgeschwindigkeit Vr wird eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag ΔV niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit einer derartigen Ge schwindigkeitsdifferenz folgt. Insbesondere wird die Refe renzradgeschwindigkeit Vr derart eingestellt, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVw/dt des Rades einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1,1 G zum Zeitpunkt t1 erreicht, die Antiblockiersteuerung gestartet wird; man läßt dann die Referenzradgeschwindigkeit Vr linear mit einem Verzögerungsgradienten R (=-1,1 G) abfallen. Zum Zeitpunkt t2, wenn die Verzögerung dVw/dt des Rades einen vorbestimmten Maximalwert -1 Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS erzeugt, so daß die Halteventile geschlossen werden, wodurch der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird.

Wenn der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeit punkt t3 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Refe renzradgeschwindigkeit Vr einander gleich und das Ab fallsignal DS wird erzeugt, durch welches die Abfall ventile geöffnet werden, so daß eine Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet wird. Als Er gebnis dieser Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw von der Zunahme zur Abnahme hin verändert, und zwar zum Zeitpunkt t4, an dem ein niedriger Spitzenwert VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Das Abfallsignal DS wird entweder zum Zeit punkt t4 unterbrochen oder an einem Zeitpunkt t5, der ein Zeitpunkt ist, an dem die Radgeschwindigkeit bis zum Wert einer Geschwindigkeit Vb hin erhöht wurde, der höher ist als die niedrige Spitzengeschwindigkeit VL, und zwar um 15% des Unterschiedes Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t3 auftritt, als die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wurde, und der nie drigen Spitzengeschwindigkeit VL, d.h., Vb = VL + 0,15 Y (die Fig. 1 zeigt den Fall, bei dem das Abfallsignal DS zum Zeitpunkt t4 unterbrochen wird). Die Abfallventile wer den daher geschlossen, so daß die Verminderung des hydrau lischen Bremsdruckes Pw gestoppt und daher der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw wird ferner bis zu dem Wert einer Geschwindigkeit Vc hin erhöht, der höher ist als der niedrige Spitzenwert VL, und zwar um 80 % des Unterschiedes Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t3 auftritt, an dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet wurde, und der niedrigen Spitzengeschwindigkeit VL, d.h., Vc = VL + 0,8 Y.

Danach wird zum Zeitpunkt t7 ein hoher Spitzenwert VH der Radgeschwindigkeit Vw erreicht; daraufhin wird der hydrau lische Bremsdruck Pw wieder erhöht. Praktisch wird der hohe Spitzenwert VH der Radgeschwindigkeit Vw in der folgenden Weise ermittelt: Die höchte der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs wird ausgewählt ("Hochauswahl"); eine Ge schwindigkeit, deren Beschleunigung/Verzögerung der höch sten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von ±1 G begrenzt ist, wird als berechnete Radgeschwindigkeit Vv berechnet; wenn die Radgeschwindigkeit Vw einen Wert erreicht, der niedriger ist als die berechnete Geschwindigkeit, und zwar um einen vorbestimmten Betrag, bevor ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw tatsächlich erreicht wird, wird festgestellt, daß der hohe Spitzenwert VH der Radgeschwin digkeit Vw erreicht ist, worauf der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wird. In diesem Fall wird der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes Pw derart bewirkt, daß der hydraulische Bremsdruck Pw alternierend aufeinanderfolgend erhöht wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Halte signal HS in kleinen Schritten oder mit verhältnismäßig kurzen Intervallen ein- und ausgeschaltet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw allmählich aufgebaut wird. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw vermindert und zum Zeitpunkt t8 (entsprechend dem Zeitpunkt t3, tritt ein zweiter Zyklus des Modus zur Verminderung des hydrau lischen Bremsdrucks auf. Ein anfänglicher Hydraulikbrems druckaufbau tritt zum Zeitpunkt t7 auf; die Zeitspanne Tx des anfänglichen Hydraulikbremsdruckaufbaus wird auf der Basis einer Berechnung der mittleren Beschleunigung (Vc-Vb)/ΔT über das Zeitintervall ΔT zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t6 hinweg berechnet (die mittlere Beschleunigung hängt von dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche ab); die Zeitdauer des nachfolgenden Druckhaltens oder der Druckverminderung wird auf der Basis der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades bestimmt, wel che Werte unmittelbar vor dem Druckhalten oder dem Druckauf bau ermittelt werden. Die Zunahme-, Halte- und Reduzierungs moden des hydraulischen Bremsdruckes werden wie vorstehend erläutert in Kombination herbeigeführt; die Radgeschwindig keit Vw kann daher derart gesteuert werden, daß die Fahr zeuggeschwindigkeit vermindert werden kann, während die Rä der des Motorfahrzeugs an der Blockierung gehindert wer den.

Wenn das Motorfahrzeug auf einer unebenen bzw. holprigen Straße fährt, passiert es häufig, daß seine Räder in der Luft schweben. Wenn in einem derartigen Zustand die Brems anlage des Fahrzeugs betätigt wird, werden die in der Luft schwebenden Räder rasch verzögert; wenn sie dann wieder auf der Straße landen, beginnen diese Räder wieder mit der Rotation, so daß Veränderungen der Radgeschwindigkei ten unterschiedlich von den Verhältnissen sind, die auf treten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt. Wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, er folgt der Zyklus der Antiblockiersteuerung schneller, als wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt und die Amplitude der Radgeschwindigkeit Vw wird ebenfalls größer.

Das herkömmliche Antiblockiersteuersystem ist dahingehend nachteilig, daß bei einer langsamen oder schnellen Brem sung, während das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks häufig auf grund von Änderungen der Radgeschwindigkeiten gestartet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck daran gehindert wird, sich aufzubauen, wodurch eine Verlängerung des Brems weges verursacht wird.

Demgemäß ist es ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockier steuersystem für ein Motorfahrzeug zu schaffen, welches derart aufgebaut ist, daß dann, wenn das Motorfahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, festgestellt wird, daß das Motorfahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, wobei auf der Basis dieser Feststellung das Maß der Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes eingeschränkt wird, so daß es möglich wird, den Bremsweg des Motorfahrzeugs zu ver kürzen.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersteuersystem umfaßt Ein richtungen zur Durchführung der Beurteilung, ob das Motor fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt oder nicht, so wie Einrichtungen, die dazu ausgebildet sind, daß dann, wenn durch die Beurteilungseinrichtung festgestellt wird, daß das Motorfahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, in Abhängigkeit hiervon den Reduktionsgradienten des hy draulischen Bremsdruckes niedriger zu machen, als in dem Fall, bei dem eine Holperstraßenbeurteilung nicht erfolgt.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersteuersystem umfaßt ferner Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahrzeugge schwindigkeit Vv, die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwi digkeit angenähert ist, und zwar auf der Basis von vier Radgeschwindigkeiten, welche die Drehgeschwindigkeiten der vier Räder des Motorfahrzeugs angeben; sowie Schwell wertberechnungseinrichtungen zur Berechnung eines Schwell wertes VT1, welcher der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 (VT1 = Vv-ΔV1) folgt. Die vorher erwähnte Holper straßenbeurteilungseinrichtung umfaßt Einrichtungen zur Detektierung eines Zeitpunktes, an dem die zunehmende oder abnehmende Radgeschwindigkeit den erwähnten Schwellwert durchläuft; ferner Zeitmeßeinrichtungen zur Messung der Zeitspanne von einem Zeitpunkt aus, an dem die zunehmende oder abnehmende Radgeschwindigkeit den Schwellwert VT1 durchläuft, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die zunehmende oder abnehmende Radgeschwindigkeit den Schwellwert VT1 wiederum durchläuft; sowie Einrichtungen zum Vergleichen der Zeitspanne ΔT, die von der Zeitmeßeinrichtung gemes sen wurde, mit einer vorbestimmten Zeitspanne, wobei diese Einrichtungen dazu ausgebildet sind, daß dann, wenn ΔT gleich oder kürzer wird als die vorbestimmte Zeitspanne T, ein Holperstraßenbeurteilungssignal geliefert wird.

Die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes wird durch das Öffnen und Schließen des Abfallventils in kleinen Schritten, d.h. mit verhältnismäßig kurzen Intervallen durch das Abfallsignal bewirkt, das aus einem Impulssi gnal besteht. Die Einrichtung, um den Reduktionsgradienten des hydraulischen Bremsdruckes niedriger zu machen, wenn eine Holperstraßenbeurteilung erfolgt, ist derart angeord net und ausgebildet, daß dieser Reduktionsgradient dadurch niedriger gemacht wird, daß beispielsweise das Impulsinter vall des Abfallsignals vergrößert wird.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung entnehmen läßt, wird gemäß der Erfindung der Reduktionsgradient des hydrau lischen Bremsdruckes dann, wenn das Motorfahrzeug auf einer Holperstraße fährt, niedriger gemacht, als in dem Fall, in dem das Motorfahrzeug auf einer nicht holprigen Straße fährt; es ist daher möglich, die Tendenz zu vermeiden, daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes aufgrund abrupter Änderungen der Radgeschwindigkeit Vw häufig ge startet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck kurz wird, wenn das Motorfahrzeug auf einer Holperstraße fährt. Auf diese Weise ist es möglich, eine angemessene Bremskraft so gar dann sicherzustellen, wenn das Motorfahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezug nahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht zur Erklärung der Wirkungsweise der Antiblockiersteuerung bei einem Antiblockiersteuer system für Motorfahrzeuge des Standes der Technik;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 die Funktionen der Steuereinrichtung in dem Anti blockiersteuersystem der Fig. 2;

Fig. 4 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Holperstraßen beurteilungsvorgangs, der in dem Antiblockiersteuer system gemäß Fig. 2 ausgeführt wird; und

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Holperstraßen- Berücksichtigungssteuerroutine in dem Antiblockier steuersystem der Fig. 2.

Die Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuer systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Von den Radgeschwindigkeitsfühlern 1 gelieferte Signale, die den vier Rädern des Motorfahrzeugs jeweils zugeordnet sind, wer den an eine Steuereinheit 2 geleitet, welche Mikrocomputer umfaßt. Ein Modulator 5 ist zwischen einem Hauptzylinder 3, der in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals 4 betätigt wird, und einem Radzylinder 11 vorgesehen, der ei nem jeweiligen Rad zugeordnet ist. Der Modulator 5 umfaßt ein Halteventil 6, das ein normalerweise offenes elektro magnetisches Ventil sein kann, sowie ein Abfallventil 7, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil sein kann. Bremsflüssigkeit, die von einem Reservoir 8 mittels einer Pumpe 9 heraufgepumpt wird, wird in einem Akkumulator 10 gespeichert. Ein Bremsschalter 4a wird in Abhängigkeit von einem Niederdrücken des Bremspedals 4 ein geschaltet.

Die erwähnte Steuereinheit 2 umfaßt Geschwindigkeitsberech nungseinrichtungen 12, eine berechnete Fahrzeuggeschwindig keit-Berechnungseinrichtung 13 und eine Schwellwertberech nungseinrichtung 14. Die Geschwindigkeitsberechnungseinrich tung 12 ist derart ausgebildet, daß sie eine jeweilige Rad geschwindigkeit Vw aus einem Ausgangssignal jeweils eines der Radgeschwindigkeitsfühler 1 berechnet. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 13 ist der art ausgebildet, daß sie die höchste der vier Radgeschwin digkeiten auswählt und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch berechnet, daß die Beschleunigung und Verzögerung der ausgewählten höchsten Radgeschwindigkeit auf einen Be reich von ±1 G begrenzt. Die Schwellwertberechnungsein richtung 14 ist derart ausgebildet, daß sie eine Schwell wertgeschwindigkeit VT1 berechnet, welche der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwin digkeitsdifferenz ΔV1 (wobei gilt VT1 = Vv-ΔV1).

Die Steuereinheit 2 umfaßt ferner eine Beschleunigungs-/ Verzögerungs-Berechnungseinrichtung 15 zur Berechnung der Be schleunigung und Verzögerung dVw/dt der Radgeschwindigkeit Vw; sowie eine Referenzgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung 16 und Steuereinrichtungen 17. Die Referenzgeschwindigkeitsbe rechnungseinrichtung 16 ist derart ausgebildet, daß sie eine Referenzgeschwindigkeit Vr derart berechnet, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVw/dt der Rad geschwindigkeit Vw einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1,1 G erreicht, bewirkt wird, daß die Re ferenzgeschwindigkeit Vr linear mit einem Verzogerungsgra dienten -1,1 G von einer Geschwindigkeit (= vw-ΔV) gleich der gegenwärtigen Radgeschwindigkeit Vw minus eines vorbe stimmten Betrags ΔV aus abnimmt. Die Steuereinrichtung 17 ist derart ausgebildet, daß sie eine Ein-Aus-Steuerung des Halteventils 6 und des Abfallventils 7, die in dem Mo dulator 5 enthalten sind, vornimmt, und zwar auf der Basis der Ausgangssignale der Einrichtungen 12 bis 16, wodurch ein Aufbau, ein Halten und eine Verminderung des hydrau lischen Bremsdrucks in dem Radzylinder 11 herbeigeführt wird.

Die Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, welches diejenigen der Funktionen der Steuereinrichtung 17 erläutert, die sich auf die vorliegende Erfindung beziehen.

Die Radgeschwindigkeit Vw wird mit dem Schwellwert VT1 (= Vv-ΔV1) in einem ersten Komparator 21 verglichen; wenn gilt Vw = VT1, liefert der erste Komparator 21 ein Ausgangssignal. Gleichzeitig wird die Ableitung dVw/dt der Radgeschwindigkeit Vw, die von der Einrichtung 15 er mittelt wurde, in einem zweiten Komparator 22 mit Null verglichen, um festzustellen, ob die Ableitung dVw/dt positiv oder negativ ist; wenn dVw/dt < 0 ist, d.h., wenn die Radgeschwindigkeit anwächst, liefert der zweite Kompa rator 22 ein Ausgangssignal. Die beiden Ausgangssignale werden an ein UND-Gatter 23 geführt, um einen Zeitpunkt festzustellen, an dem die zunehmende Radgeschwindigkeit Vw den Schwellwert VT1 durchschreitet. Der Zeitgeber 24 mißt die Länge der Zeitspanne ΔT von dem Zeitpunkt, an dem die zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit Vw den Schwell wert VT1 durchschritt, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit Vw den Schwell wert VT1 wieder durchläuft. Die Zeitspanne ΔT wird an einen dritten Komparator 25 geliefert, um dort mit einer vorbestimmten Zeitspanne T verglichen zu werden; wenn ΔT kleiner oder gleich T ist, liefert der dritte Kom parator 25 ein Holperstraßenbeurteilungssignal, um die Veränderungseinrichtung 26 mit Intervallimpulsen zu ver sorgen.

Das Abfallsignal DS, das die Steuereinrichtung 17 der Fig. 2 an das Abfallventil liefert, ist ein Impulssignal mit einem vorbestimmten Impulsintervall, wie in der Fig. 4 gezeigt, die nachstehend erläutert wird. Während der hy draulische Bremsdruck Pw vermindert wird, bewirkt dieses Impulssignal, daß das Abfallventil 7 in kleinen Schritten ein- und ausgeschaltet wird, d.h. mit verhältnismäßig kur zen Intervallen, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw in schrittweiser Art herbeigeführt wird. Zu diesem Zweck umfaßt die Steuereinrichtung 17 einen Im pulssignalgenerator 27, wie in der Fig. 3 gezeigt. Der Impulssignalgenerator 27 ist derart ausgebildet, daß das Impulsintervall des von ihm gelieferten Impulssignals zwi schen einem ersten vorbestimmten Impulsinterval TD1 und einem zweiten vorbestimmten Impulsinterval TD2 verändert wird, das länger ist als das erste vorbestimmte Impuls intervall TD1. Normalerweise erzeugt der Impulssignalgene rator 27 ein Abfallsignal DS mit dem ersten Impulsintervall TD1; wenn die Impulsintervall-Veränderungseinrichtung 26 ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von einem Holperstraßen beurteilungssignal liefert, wird der Impulssignalgenerator 27 umgeschaltet, um ein Abfallsignal mit dem zweiten Im pulsinterval TD2 zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Impulsintervall-Veränderungsein richtung 26.

Die Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Holper straßenbeurteilungs- und Verarbeitungsprozeduren, die in dem erfindungsgemäßen Antiblockiersteuersystem ausgeführt werden. Wie in der Fig. 4 gezeigt ist, wird von einem Zeit punkt t10 an, an dem die zunehmende Radgeschwindigkeit Vw über den Schwellwert VT1 ansteigt, der derart eingestellt ist, daß er der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 folgt, beginnt die Zeitmeßeinrichtung 24, die Zeit zu messen. Ins besondere erfolgt zuerst eine Messung der Zeitspanne ΔT1 von dem Zeitpunkt t10 bis zu einem Zeitpunkt t11, an dem die Radgeschwindigkeit Vw während der Zunahme nach dem Durchlauf von hohen Spitzenwert- und niedrigen Spitzenwert punkten, wiederum den Schwellwert VT1 durchläuft. In glei cher Weise erfolgt eine darauffolgende Messung der Zeit spanne ΔT2 von dem Zeitpunkt t11 bis t12, der der Zeit spanne ΔT3 von dem Zeitpunkt t12 bis t13, usw; diese Zeit spannen ΔT1, ΔT2, ΔT3, ... werden mit der vorbestimm ten Zeitspanne T in dem dritten Komparator 25 der Fig. 3 verglichen. Wenn man annimmt, daß eine dieser gemessenen Zeitspannen ΔT beträgt, falls ΔT ≦ T ist, dann erfolgt die Beurteilung, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.

Da das Abfallsignal DS ein Impulssignal ist, das aus dem Impulssignalgenerator 26 erhalten wurde und ein vorbestimm tes Impulsintervall aufweist, wird unterdessen das Abfall ventil 7 in Abhängigkeit von diesem Signal in kleinen Schritten, d.h. mit verhältnismäßig kurzen Intervallen ein- und ausgeschaltet, wodurch der hydraulische Brems druck Pw bei der Reduzierung schrittweise abnimmt. Wenn die Impulsbreite konstant ist, hängt der Druckreduktions gradient von dem Impulsintervall in einer derartigen Weise ab, daß je kürzer das Impulsintervall ist, um so höher der Druckreduzierungsgradient wird, und je länger das Im pulsintervall ist, um so niedriger der Druckreduzierungs gradient wird. Wenn bei dieser Ausführungsform eine Holper straßenbeurteilung nicht erfolgt ist, d.h. bei einer nicht holprigen Straße, wird das Impulsintervall des Abfallsi gnals DS auf TD1 eingestellt, und wenn eine Holperstraßen beurteilung erfolgt ist, d.h. bei einer holprigen Straße, wird das Impulsintervall des Abfallsignals auf TD2 ver ändert, wobei TD2 länger ist als das erstgenannte TD1. Wenn also eine Holperstraßenbeurteilung erfolgt ist, wird der hydraulische Bremsdruck Pw mit einem niedrigeren Druck reduzierungsgradienten vermindert als bei einer nicht hol perigen Straße, so daß eine übermäßige Reduzierung des hydraulischen Bremsdruckes Pw vermieden wird.

Die Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der zur Berücksichtigung einer Holperstraße dienenden Steuerroutine, welche durch die Steuereinrichtung 17 der Fig. 2 ausgeführt wird.

Im Schritt S1 wird die Zeitspanne ΔT (d.h., ΔT1, ΔT2, ΔT3, ...) von einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwin digkeit Vw bei der Zunahme den Schwellwert VT1 durchläuft, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bei der Zunahme wieder den Schwellwert VT1 durchläuft, durch die Zählereinrichtung 24 der Fig. 3 gemessen. Im Schritt S2 wird die so gemessene Zeitspanne ΔT mit der vorbestimmten Zeitspanne T in der dritten Komparatorvorrichtung 25 ver glichen. Wenn die Zeitspanne ΔT länger ist als die vor bestimmte Zeitspanne T, d.h. wenn gilt ΔT < T, dann ist das Ergebnis der im Schritt S erfolgenden Beurteilung "NEIN" und deshalb wird im nächsten Schritt S3 das Impulsintervall des von dem Impulssignalgenerator 26 gelieferten Abfall signals DS auf TD1 eingestellt. Wenn andererseits die Zeit spanne ΔT gleich oder kleiner ist als die vorbestimmte Zeitspanne T, d.h. wenn gilt ΔT ≦ T, wird das Ergebnis der im Schritt S2 erfolgenden Beurteilung "JA", so daß die Beurteilung, daß das Motorfahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, erfolgt und der Prozeß zum Schritt S4 weiter läuft, in dem das Impulsintervall des Abfallsignals DS auf TD2 eingestellt wird, also auf eine längere Zeitspanne als TD1. Es ist besonders anzumerken, daß erfindungsgemäß dann, wenn die Beurteilung einer holprigen Straße erfolgt, das Impulsintervall des Abfallsignals DS auf den längeren Wert TD2 verändert wird, so daß der Reduktionsgradient des hy draulischen Bremsdrucks Pw niedriger wird als der für den Fall, bei dem das Motorfahrzeug auf einer nicht holprigen Straße fährt, wodurch das Maß der Reduzierung des hydrau lischen Bremsdruckes Pw eingeschränkt wird.

Bei den vorstehenden Ausführungsformen der Erfindung wurde die Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwin digkeit Vw bei der Erhöhung den Schwellwert VT1 durchläuft, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bei der Erhöhung wieder durch den Schwellwert VT1 hindurch geht, durch die Zählereinrichtung 24 gemessen. Stattdessen ist es auch möglich, daß die Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bei der Verringerung durch den Schwellwert VT1 hindurchgeht, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bei der Verminderung durch diesen Schwellwert wiederum hindurchtritt, gemessen werden und die so gemessene Zeitspanne kann mit der vorbestimmten Zeitspanne verglichen werden. In diesem Fall kann die Kom paratoreinrichtung 22 derart angeordnet und ausgebildet sein, daß sie dann ein Ausgangssignal an das UND-Gatter 23 liefert, wenn gilt dVw/dt < 0.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für ein Motorfahrzeug, bei dem ein hydraulischer Bremsdruck erhöht, gehalten oder ver mindert wird, und zwar auf der Basis von Veränderungen von Radgeschwindigkeiten beim Bremsen, wodurch die Räder daran gehindert werden, zu blockieren, dadurch ge kennzeichnet, daß das System umfaßt:
Holperstraßen-Beurteilungseinrichtungen (21, 22, 23, 24, 25) zur Durchführung einer Beurteilung, ob das Motorfahrzeug auf einer Holperstraße fährt oder nicht; und
Einrichtungen (26, 27), die dazu ausgebildet sind, daß sie dann, wenn die Holperstraßen-Beurteilungseinrich tung (21, 22, 23, 24, 25) beurteilt, daß das Motorfahr zeug auf einer Holperstraße fährt, in Abhängigkeit hier von den Reduzierungsgradienten des hydraulischen Brems druckes niedriger machen als in einem Fall, in dem durch die Holperstraßen-Beurteilungseinrichtungen (21, 22, 23, 24, 25) keine Holperstraßenbeurteilung erfolgte.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch:
Einrichtungen (13) zur Berechnung einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert ist, und zwar auf der Basis von vier Radgeschwindigkeiten, welche die Rotationsgeschwindigkeiten der vier Räder des Motor fahrzeugs angeben; und
Schwellwert-Berechnungseinrichtungen (14) zur Berech nung eines Schwellwerts VT1, welcher der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 (VT1 = Vv-ΔV1) folgt;
wobei die Holperstraßen-Beurteilungseinrichtung (21, 22, 23, 24, 25) umfaßt:
Einrichtungen (21, 22, 23) zur Ermittlung eines Zeit punkts, an dem die Radgeschwindigkeit bei der Abnahme durch den vorstehend genannten Schwellwert hindurch geht;
Zeitmeßeinrichtungen (24) zum Messen der Zeitspanne ΔT zwischen zwei benachbarten Zeitpunkten, die durch die Detektoreinrichtung (21, 22, 23) ermittelt wurden; und
Einrichtungen (25) zum Vergleichen der Zeitspanne ΔT, die durch die Zeitmeßeinrichtung (24) gemessen wurde, mit einer vorbestimmten Zeitspanne T, wobei die Einrich tung (25) dazu ausgebildet ist, daß dann, wenn ΔT gleich oder kürzer wird als die vorbestimmte Zeitspanne T, ein Holperstraßen-Beurteilungssignal geliefert wird.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet, durch:
Einrichtungen (13) zur Berechnung einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert ist, und zwar auf der Basis von vier Radgeschwindigkeiten, welche die Rotationsgeschwindigkeiten der vier Räder des Motor fahrzeugs angeben; und
Schwellwert-Berechnungseinrichtungen (14) zur Berech nung eines Schwellwerts VT1, welcher der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 (VT1 = Vv-ΔV1) folgt;
wobei die Holperstraßen-Beurteilungseinrichtung (21, 22, 23, 24, 25) umfaßt:
Einrichtungen (21, 22, 23) zur Ermittelung eines Zeit punkts, an dem die Radgeschwindigkeit bei der Zunahme durch den vorstehend genannten Schwellwert hindurch geht;
Zeitmeßeinrichtungen (24) zum Messen der Zeitspanne ΔT zwischen zwei benachbarten Zeitpunkten, die durch die Detektoreinrichtung (21, 22, 23) ermittelt wurden; und
Einrichtungen (25) zum Vergleichen der Zeitspanne ΔT, die durch die Zeitmeßeinrichtung (24) gemessen wurde, mit einer vorbestimmten Zeitspanne T, wobei die Einrich tung (25) dazu ausgebildet ist, daß dann, wenn ΔT gleich oder kürzer wird als die vorbestimmte Zeitspanne T, ein Holperstraßen-Beurteilungssignal geliefert wird.

4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung des hydraulischen Bremsdrucks bewirkt wird, weil das Abfallventil mit verhältnismäßig kurzen Intervallen geöffnet und geschlossen wird, und zwar durch das Ab fallsignal, das aus einem Impulssignal besteht, und daß die Einrichtungen (26, 27) derart ausgebildet sind, daß der Reduzierungsgradient dadurch niedriger gemacht wird, daß das Impulsintervall des Abfallsignals vergrößert wird.

5. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Berechnungseinrichtung (13) für die berechnete Fahr zeuggeschwindigkeit dadurch ausgeführt wird, daß die höchste der vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird und daß die Beschleunigung und die Verzögerung, die von der höchsten Radgeschwindigkeit ermittelt wurden, auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt werden.

6. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich, auf den die Beschleunigung und Verzögerung begrenzt werden, von +1 G bis -1 G reicht.

7. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Berechnungseinrichtung (13) für die berechnete Fahr zeuggeschwindigkeit dadurch ausgeführt wird, daß die höchste der vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird und die Beschleunigung und Verzögerung, die von der höchsten Radgeschwindigkeit abgeleitet werden, auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt werden.

8. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich, auf den die Beschleunigung oder Verzögerung begrenzt werden, von +1 G bis -1 G reicht.