DE4006657A1 - Eisenbahngueterwagen - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft eine Konstruktion an einem geschlosse­ nen Eisenbahnwaggon, bei dem wenigstens ein Haubenteil aus zuein­ ander verschwenkbaren Wänden besteht, die zum teilweisen Öffnen des Waggons anhebbar und an ihren Unterkanten voneinander weg in Verschiebestellung verschiebbar sind, wobei die am Haubenteil gelagerten Laufrollen längs am Waggonrahmen befindlicher Lauf­ schienen rollen können und so das Verschieben eines Haubenteils in Längsrichtung relativ zum anderen Haubenteil ermöglichen.

Genauer gesagt betrifft die Erfindung solche Güterwagen, bei denen im typischen Fall zwei identische Haubenteile in Waggon­ längsrichtung hintereinander angeordnet sind. Eine normale For­ derung ist dann, daß jedes der beiden Haubenteile in Waggon­ längsrichtung zum anderen Haubenteil hin und umgekehrt verscho­ ben werden kann. Die häufigste Art, dies zu verwirklichen, be­ steht in der Anordnung eines längsgerichteten Scharniers am Dach des Haubenteils, um das sich die Dächer und Wände des ein­ zelnen Haubenteils nach außen und oben klappen lassen. Wird das betreffende Haubenteil gleichzeitig etwas angehoben, erreicht man, daß es mit seinen Innenabmessungen über das an seiner Stelle verbleibende Haubenteil paßt. Das Übereinanderschieben des einen Haubenteils auf das andere im Anschluß an die vorange­ hend beschriebene Maßnahme erfolgt dann normalerweise mit Hilfe seitlich am Waggon angeordneter Laufschienen-Rollen-Konstruktio­ nen.

Eine zufriedenstellend funktionierende Laufschienen-Rollen-Kon­ struktion zu schaffen ist nicht so einfach. Man könnte darauf verfallen, als Laufschienen-Rollen-Konstruktion Bauelemente des gleichen Typs wie bei Verkehrsmittel-Schiebetüren zu verwen­ den. Dies ist jedoch nicht möglich, denn Schiebetüren brauchen nur in einer Richtung nach außen verschoben zu werden, wozu eine problemlos herzustellende einfache und stabile Schienenvor­ richtung genügt, während das Waggonhaubenteil mit seiner Unter­ kante sowohl nach oben als auch nach außen verlagert werden muß, wobei auch der Transportweg bedeutend länger als bei Schiebetüren ist. Die von der Schiebetür her bekannte, zum Bei­ spiel in GB-21 04 021 beschriebene Konstruktion ist als solche nicht tauglich, da sie, auf das Haubenteil des Eisenbahnwaggons angewendet, wegen der zu großen Ausladung der Laufschienenstüt­ zen zum einen und der großen unabgestützten Länge des die Schie­ nen bildenden Konstruktionsteils zum anderen zu einer schwachen Konstruktion führt.

ln US-43 41 163 ist eine zur allgemeinen Praxis umgekehrte Kon­ struktion beschrieben, bei der die Schienen zum Verschieben des Haubenteils eine festes Konstruktionsteil des Haubenteils bilden und die Rollen über Zahnstangen am Waggonrahmen angeord­ net sind, über deren Antrieb das Haubenteil bewegt werden kann. Diese Lösung als solche funktioniert offenbar, setzt aber die Verwendung eines speziell für diesen Zweck hergestellten Profil­ teils voraus, was hohe Kosten verursacht. Eine andere Fertigungs­ technik würde zu einer noch kostspieligeren Konstruktion führen. Auch die Zahnstangen-Zahnrad-Konstruktion ist relativ kompli­ ziert und teuer.

Die Möglichkeit der Anwendung dieser konstruktiven Lösungen zum Verschieben eines ganzen Haubenteils ist allerdings insofern fraglich, als die beiden Schienenstränge auch in zueinander verschwenkter Stellung ihre gegenseitige Fortsetzung bilden müssen, damit die Rollen vom Bereich des verschobenen Haubenteils auf den Bereich der nicht ausgeschwenkten Schienenteile am nicht verschobenen Haubenteil übergehen können. Dies zuverlässig zu bewerkstelligen ist schwierig.

In FR-14 51 558 ist eine etwas an die letztgenannte Konstruktion erinnernde Lösung beschrieben, bei der die im Bereich des zu verschiebenden Haubenteils befindliche Tragschiene an die Trag­ schiene des an der Stelle verbleibenden Haubenteils geschwenkt wird, was die Bildung einer über die gesamte Waggonlänge reichen­ den Schiene zum Verschieben des Haubenteils ermöglicht. Auch hier ist als Nachteil die hochkomplizierte Zahnradkonstruktion anzuführen; dazu kommen die seitlich aus dem Haubenteil hervor­ stehenden Schienen, welche die gesamte Konstruktion verbreitern und so den Laderaum verkleinern.

In DE-33 12 001 ist eine Konstruktion beschrieben, bei der die Rollen fest am Haubenteil gelagert sind und am Waggonrahmen feste, über die gesamte Waggonlänge reichende Laufschienen vor­ handen sind. Bei passender Dimensionierung können diese Schienen ins Untergestell des Waggons integriert werden, wobei sie dann den Waggon nicht nennenswert verbreitern und den Laderaum nicht nennenswert verringern. Muß das Haubenteil in Verschiebestellung gehoben werden, so müssen dabei die Rollen, die sich in Schließ­ stellung innerhalb und unterhalb der Schienen befinden, auf die Schienen gehoben werden. Da die Rollen Mutrollen sein müssen, das heißt Spurkränze aufweisen, setzt dieses Auf-die-Schie­ nen-Bringen voraus, daß die Schienen an dieser Stelle eine für den Spurkranz passende Öffnung haben. Solche Lücken in den Schienen sind jedoch nicht akzeptabel, da das Haubenteil von Hand leicht verschiebbar sein muß, und wenn eine Rolle in eine solche Lücke trifft, so ist ein Weiterbewegen von Hand unmöglich. Aus diesem Grunde ist laut der genannten Schrift am Haubenteil im Bereich der Rolle eine Hilfsschiene angeordnet, die sich zusammen mit dem Haubenteil gegen eine zweite am Waggonrahmen angeordnete Rolle bewegt, wodurch verhindert wird, daß die am Haubenteil befindliche Rolle in die Vertiefung einrastet. Diese zweite Rolle wird laut der genannten Patentschrift auch zum Anheben des Haubenteils in Verschiebestellung verwendet, wobei die zweite Rolle das Haubenteil über die Hilfsschiene nach oben und außen versetzt, wobei gleichzeitig der Spurkranz der am Haubenteil angeordneten Rolle die Lücke in der Schiene passiert. Diese Konstruktion hat den besonderen Nachteil, dass die Hilfsschiene, die nur um ein geringes länger sein kann als der in der Laufschiene ausgekerbte Bereich, mit sehr hoher Genau­ igkeit zu den am Waggonrahmen befindlichen Rollen ausgerichtet sein muss. ln der Praxis ist dies im allgemeinen nicht der Fall, sondern schon geringfügige, zum Beispiel sogar temperaturbeding­ te Verwindungen der Konstruktion bewirken, dass die Hilfsschiene nicht ordentlich positioniert ist. Die Folge davon ist, daß sich das Haubenteil überhaupt nicht bewegen läßt und die einzel­ nen Teile unter erheblicher Gewaltanwendung in ihre Sollstellung gebogen werden müssen.

Nach der FI-Patentanmeldung 8 62 324 wird das vorangehend umrisse­ ne Problem dergestalt gelöst, daß man das Haubenteil über daran gelagerte Nutrollen mit Hilfe von Hilfsschienen in Verschiebe­ stellung bringt wobei sich diese Hilfsschiene in die Lücke der fest am Waggonrahmen angeordneten Schiene fügt. Diese Lücke ist, wie in der vorangehend behandelten Schrift, zum Einführen der Rolle erforderlich. Außerdem haben die Rollen der Schrift zufolge eine äußere zylindrische Zusatztragfläche, die dazu dient, im Bereich des in Schließstellung befindlichen Hauben­ teils an den entsprechenden Lücken auf neben diesen befindlichen Hilfsschienen zu rollen. Die Konstruktion funktioniert an sich, aber auch hier muß die Hilfsschiene im Bereich der Laufschienen­ lücke eine kleine Vertiefung haben. Dies deswegen, weil das zylindrische Zusatztragteil beim Heben des Haubenteils auf die Hilfsschiene nicht spielfrei übergeht, da das zylindrische Teil zumindest waagrecht zur Schiene oder eventuell schräg-aufwärts zur Schiene verschoben werden muß, wobei die Schienenoberfläche nicht genau auf gleicher Linie mit der Rollenoberfläche sein kann. Auch bei dieser Lösung gibt es also Probleme beim Verschie­ ben des Haubenteils wenn sich die zylindrische Zusatztragfläche in die Vertiefung der Hilfsschiene senkt, wobei es äußerst schwierig ist, das Haubenteil von Hand erneut in Bewegung zu setzen.

Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Rollen-Schienen- Konstruktion zu schaffen, bei der die am Haubenteil gelagerten Rollen über die gesamte Waggonlänge, an jeder Stelle, auf einer ununterbrochenen geraden Laufschiene rollen können, und bei der die Berührungsstelle zwischen Rollen und Schiene zumindest angenähert in der gleichen senkrecht zur Rollenachse verlaufenden Niveauzone bleibt, wodurch gewährleistet wird, daß zum Verschie­ ben des Haubenteils nur geringe Kraft erforderlich ist. Aufgabe der Erfindung ist weiter die Anpassung der gesamten Konstruktion an den Waggonrahmen dergestalt, dass bei geschlossenen Hauben­ teilen kein Bauteil über die Wand des Haubenteils hervorsteht, so daß ein möglichst großer Laderaum erzielt wird. Weiter ist Ziel der Erfindung eine Konstruktion, bei der keine Stelle des beweglichen Haubenteils, etwa die Tragrolle, in Waggonquer­ richtung relativ zu einer anderen Oberfläche, m.a.W. in keine mit der Rollebene einen Winkel bildende Richtung zu gleiten braucht, wodurch man erreicht, daß auch zum Öffnen der Hauben­ teile nur geringe Kräfte erforderlich sind.

Mit der erfindungsgemäßen Konstruktion werden entscheidende Verbesserungen in bezug auf die oben angeführten Mängel erreicht und die vorangehend definierten Aufgaben erfüllt. Im Hinblick auf die Verwirklichung dieser Zielsetzungen ist für die erfin­ dungsgemäße Konstruktion charakteristisch, was im kennzeichnen­ den Teil des Patentanspruchs 1 darüber ausgeführt ist.

Als bedeutsamster Vorteil der Erfindung kann gelten, daß sich die Haubenteile immer zuverlässig von Hand öffnen und in Waggon­ längsrichtung verschieben lassen ohne daß dabei irgendwelche konstruktionsbedingte Unstetigkeit auftritt. Ein Vorteil der Erfindung besteht auch darin, daß sie unkompliziert in der Konstruktion und deshalb betriebszuverlässig und auch kostengün­ stig in der Herstellung ist.

Im folgenden soll die Erfindung unter Bezugnahme auf die beige­ fügten Zeichnungen im einzelnen beschrieben werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Konstruktion in Waggonlängsrichtung betrachtet;

Fig. 2 die Konstruktion von Fig. 1 in Waggonquerrichtung B betrachtet, das Haubenteil in Verschiebestellung angehoben;

Fig. 3 eine andere Ausführungsform der Erfindung in Waggonlängs­ richtung betrachtet;

Fig. 4 die Ausführungsform nach Fig. 3 im Schnitt A-A, das Haubenteil in Verschiebestellung angehoben;

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Konstruktion in Waggonlängsrichtung betrachtet;

Fig. 6 die Allgemeinansicht eines Schiebehaubenwaggons mit der erfindungsgemäßen Konstruktion.

In Fig. 1 ist das allgemein durch die Bezugszahl 1 bezeichnete Haubenteil in Schließstellung durch zusammenhängende Linie gezeichnet, während die Stellungen der Komponenten bei in Verschiebestellung befindlichem Haubenteil 1 gestrichelt dargestellt sind. Fig. 2 zeigt die Komponenten aus Fig. 1 in der Verschiebestellung des Haubenteils 1 entsprechender Stel­ lungen. Die Konstruktion besteht erstens aus den am Waggonrahmen 2 angeordneten, auf beiden Seiten des Waggons in Längsrichtung verlaufenden festen Laufschienen 3. Auf diesen Schienen 3 laufen die am Haubenteil 1 gelagerten Rollen 4, von denen jedes Hauben­ teil im typischen Fall vier Stück oder eine andere gerade Anzahl hat, jeweils eine Rolle in jedem Eckbereich. Befindet sich das Haubenteil in Verschiebestellung, wie in Fig. 1 gestrichelt dargestellt und in Fig. 2 dargestellt ist, können die Rollen 4 auf den Schienen 3 entlang der Waggonlängsseiten rollen, so daß das Haubenteil in Waggonlängsrichtung verschoben werden kann. Die Laufschienen 3 sind am Waggon unterhalb der Ladefläche 25 am Waggonrahmen in einem solchen gegenseitigen Abstand ange­ ordnet, daß sich die Schiene einschließlich ihrer Stützkon­ struktion innerhalb der Außenfläche der geschlossenen Hauben­ teile, das heißt innerhalb der Linie 5 in Fig. 1 befindet. So wird das Außenprofil des Waggons durch die Schienenkonstruk­ tion nicht vergrößert.

Befindet sich das Haubenteil 1 in Schließstellung, wie durch zusammenhängende Linie in Fig. 1 und bezüglich beider Hauben­ teile 1 in Fig. 6 dargestellt ist, so befinden sich die Hauben­ teil-Unterkanten einschließlich der Rollen 4 zwischen den Lauf­ schienen 3, das heißt von außen betrachtet innerhalb der Schie­ nen und gleichzeitig unterhalb derselben. Hierbei schließen die Haubenteile mit der Ladefläche des Waggons, den Waggonstirn­ wänden und miteinander dicht ab.

Soll das Haubenteil von Schließstellung in Verschiebestellung gehoben werden, so geschieht dies mit dem Schwenkmechanismus 6. lm typischen Fall befindet sich bei in Schließstellung be­ findlichem Haubenteil im Bereich jeder Rolle ein solcher Schwenk­ mechanismus. Gebildet wird der Schwenkmechanismus 6 von der parallel zu den Schienen 3 verlaufenden Drehachse 7, die zum Waggonrahmen 2 drehbar gelagert ist. An dieser Achse 7 ist im Abstand R von ihrer Mittellinie 8 ein zu dieser Mittellinie und damit auch zur Laufschiene 3 paralleles Schienenstück 13 befestigt. Die Länge P dieses Schienenstücks 13 ist gerade um so viel kleiner als die Länge L der Lücke 9 in der Schiene 3, daß das Schienenstück 13 genau in die besagte Lücke 9 paßt. Steht das Haubenteil 1 in Schließstellung, befindet sich das Schienenstück 13 unter den innerhalb und unterhalb der Laufschie­ ne 3 befindlichen Rollen 4. In dieser Phase ruhen die Rollen 4 und das Haubenteil 1 nicht eigentlich auf den Schienenstücken 13, sondern das Haubenteil liegt, wie oben beschrieben, zur Erzielung dichten Abschlusses am Waggonrahmen an.

Soll das Haubenteil von Schließstellung in Verschiebestellung gebracht werden, betätigt man die Drehachse 7, wobei das Schie­ nenstück 13 von unten gegen die Rolle 4 geführt wird und, bei Fortsetzen der Drehbewegung, das Haubenteil über diese Rollen 4 anhebt und in Verschiebestellung spreizt. Das Anheben und Spreizen des Haubenteils ist an sich eine in dieser Verbindung konventionelle Bewegung. Der Abstand R zwischen Mittellinie 8 und Schienenstück 13 und die Plazierung der Achsenmittellinie 8 sind so gewählt, daß Länge und Richtung der Bewegungsbahn ausreichen, das Haubenteil 1 so von innen nach außen und gleich­ zeitig nach oben zu versetzen, daß es von Schließstellung in Verschiebestellung übergeht, und so, daß das Schienenstück 13 an die Laufschiene 3 herangeführt wird, das heißt also deren Fortsetzung in der Lücke 9 bildet wenn sich die Rolle in der Verschiebestellung entsprechender Stellung befindet. Der Abstand zwischen Laufschiene 3 und Mittellinie 8 ist natürlich gleich dem Abstand R, und im typischen Fall befindet sich die Mittel­ linie 8 ungefähr unterhalb der Laufschiene 3, in den Figuren um die Strecke S von der durch die Schiene 3 bestimmten Vertikal­ ebene zur Waggonmittellinie hin versetzt. Das Maß S ist wesent­ lich kleiner als der Abstand R. Hierbei bilden also jeweils eine Laufschiene 3 und die Schienenstücke 13 eine ununterbrochene Schiene, auf der die Rollen im Bereich des in Verschiebestellung gebrachten Haubenteils ungehindert laufen können.

Wenn sich das Haubenteil in Schließstellung befindet und die Rollen 4 sich also innerhalb der Schienen 3 und die Schienen­ stücke 13 sich unterhalb der Rollen 4 befinden, sitzt in jeder Lücke 9 ein Schienenstück 23, das mit der entsprechenden Lauf­ schiene 3 so fluchtet, daß sich eine ununterbrochene Schiene ergibt, auf der sich die Rollen 4 im Bereich des in Schließstel­ lung befindlichen Haubenteils ungehindert bewegen können.

Die Schienenstücke 13 sind durch eine passend geformte Stange oder Platte oder ein entsprechendes Stützteil 10 an der Drehachse 7 befestigt. Die Schienenstücke 23 sind beispielsweise durch scharnierartige Vorrichtungen, die hier nicht näher beschrieben werden, am Waggonrahmen 2 schwenkbar befestigt. Das Schienen­ stück 23 ist an dem einen Ende seines stangen- oder plattenförmi­ gen Stützteils 11 befestigt, an dessen anderem Ende sich ein Scharnierglied 12 befindet, dessen Drehachsenmittellinie oder gedachte Drehachsenmittellinie 14 sich vorzugsweise im Bereich des Drehachsen-7-Querschnitts oder in dessen Näher befindet und parallel zur Drehachsenmittellinie 8 verläuft. Dies deshalb, um die Wechselbeziehung zwischen den Schienenstücken oder deren Stützteilen auf einfache Weise herzustellen. Das Stützteil 11 hat eine zur Waggonmittellinie hin gerichtete Knagge 15, über die es, schwenkt das Stützteil 10 von Schließstellung in Ver­ schiebestellung, das Stützteil 11 einschließlich des Schienen­ stücks 23 von der Laufschiene 3 weg zur Seite drückt, wobei gleichzeitig das Schienenstück 13 an die Laufschiene 3 herange­ führt wird. Durch die Wechselbeziehung zwischen Stützteil 10 und Knagge 15 wird also in Verschiebestellung das Schienenstück 23 außerhalb der Rollenlaufbahn gehalten. Das Stützteil 11 hat einen bewegungsbegrenzenden Anschlag 26.

Soll das Haubenteil 1 aus der Verschiebestellung in Schließstel­ lung gebracht werden, dreht man, nachdem das Haubenteil in Wag­ gonlängsrichtung in seine Ausgangsstellung gebracht ist, das heißt die Rollen 4 sich im Bereich der Schienenstücke 13 befin­ den, die Achse 7 in entgegengesetzte Richtung. Dabei senkt sich das Haubenteil wenn die Schienenstücke 13 nach unten in Schließ­ stellung schwenken und die Rollen 4 auf den Schienenstücken 13 ruhen. Zum Schluß schließt das Haubenteil dicht gegen den Waggonrahmen, und die einzelnen Schienenstücke 13 verbleiben unterhalb der Rollen 4 inner- und unterhalb der Laufschienen 3. Am Umfang der Drehachse 7 ist an einer passenden Stelle das Riegelteil 16 befestigt, das sich zusammen mit der Achse dreht. Die Position des Riegelteils 16 am Umfang der Achse 7 ist so gewählt, daß es, nähert sich das Schienenstück 13 der der Schließstellung entsprechenden Stellung, das Stützteil 11 von außen zur Waggonmittellinie hin drückt, wobei das Schie­ nenstück 23 in die Lücke 9 als Ausfüllung der Laufschienen 3 zurückkehrt. Befindet sich das Schienenstück 13 in Schließstel­ lung, hält das Riegelteil 16 das Schienenstück 23 fest in der Lücke 9. Befindet sich das Schienenstück 13 in Verschiebestel­ lung oder nahe derselben, so hat sich das Riegelteil 16 so um einen Abstand oder Winkel vom Stützteil 11 weg verlagert, daß es dessen seitliche Verschiebung in der oben beschriebenen Weise nicht behindert.

Mit der oben beschriebenen Konstruktion erreicht man also, daß die Lücken 9 im Bereich des in Verschiebestellung gebrachten Haubenteils mit Hilfe der Schienenstücke 13 zu einem unterbre­ chungsfreien Abschnitt der Laufschiene 3 werden und gleichzeitig die Lücken 9 im Bereich des sich in Schließstellung befindlichen Haubenteils mit Hilfe der Schienenstücke 23 zu einem unterbre­ chungsfreien Abschnitt der Laufschiene 3 werden. So erhält man an beiden Hälften des Waggons unabhängig von der Betriebsstellung stets im wesentlichen gerade und ununterbrochene Laufschienen, die keinerlei Unstetigkeitsstellen, das heißt Ungleichmäßigkei­ ten aufweisen. Bei dieser Konstruktion ist es auch nicht erfor­ derlich, zum Beispiel auf der Schienenoberfläche in Querrichtung irgendwelche Teile, zum Beispiel Rollen 4, zu verschieben, so daß die Rollen, wie in den Figuren dargestellt, zum Beispiel als gewöhnliche Nutrollen mit zwei Spurkränzen ausgebildet sein können. Die festen Laufschienen 3 können im Querschnitt und bezüglich ihrer Lauffläche im Prinzip jede beliebige passende Form haben; das Schienenstück 13 ist jedoch über einen ausrei­ chend großen Teil seines Umfanges bevorzugt kreiszylindrisch geformt, da während der Schwenkbewegung, wenn die Rolle zwischen Schließ- und Verschiebestellung bewegt wird, die Schienenstück­ oberfläche sich relativ zur Rollenoberfläche dreht. Werden an den beiden Wagenhälften spiegelbildlich-symmetrische Bauteile, das heißt also keine identischen Bauteile verwendet, so genügt es, wenn der Schienenstückumfang über einen Sektor von reichlich 90 Grad kreiszylindrische Form hat.

In den Fig. 3 und 4 ist eine andere Ausführungsform der Erfin­ dung dargestellt, bei welcher der aus Drehachse 7, Stützteil 10 und Schienenstück 13 gebildete Schwenkmechanismus 6 zumindest im wesentlichen der gleiche wie in den Fig. 1 und 2 ist. Die Ausfüllungen der Laufschienen des in Schließstellung befind­ lichen Haubenteils werden jedoch hier von im Bereich der Rollen 4 am Haubenteil fest angeordneten Schienenstücken 22 gebildet. Dieses Schienenstück 22 ist an einem sich von der Schiene zu­ nächst nach unten und dann zur Waggonmittellinie hin erstrecken­ den, zum Beispiel von einer Platte oder Stange gebildeten Trag­ teil 17 befestigt, das wiederum über die Stützen 18 an der Unter­ seite des Haubenteils 1 befestigt ist. Wird das Haubenteil, wie vorangehend beschrieben, aus der Schließ- in Verschiebe­ stellung gebracht, so hebt sich das Schienenstück 22 zusammen mit dem Haubenteil 1 aus der Lücke 9, und an seine Stelle tritt das Schienenstück 13. Auf diese Weise erhält man an beiden Wag­ gonhälften in allen Situationen ununterbrochene, stetige Schienen 3, da im Bereich des in Schließstellung befindlichen Haubenteils die Schienenstücke 22 die Ausfüllung der Laufschienenlücken bilden, während im Bereich des in Verschiebestellung befindlichen Haubenteils die Schienenstücke 13 die Ausfüllung der Lücken 9 in den Laufschienen 3 bilden.

In Fig. 5 ist noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der an der Drehachse 7 zwei Schienenstücke 13, 21 spiegelbildlich-symmetrisch entgegengesetzt zueinander angeordnet sind. ln Fig. 5 sind drei verschiedene Stellungen für den Schwenkmechanismus 24 des Haubenteils 1 gezeigt. Die Vorrichtung funktioniert folgendermaßen: Bei in Schließstellung befindlichem Haubenteil, wie in Fig. 5 durch zusammenhängende Linie dargestellt, ruht das Haubenteil 1 einschließlich seiner Rollen 4 auf dem Waggonrahmen, und die Schienenstücke 13 befinden sich, wie vorangehend ausgeführt, unterhalb der Rollen. Soll das Haubenteil in Verschiebestellung gebracht werden, dreht man die Achse 7 um ihre Mittellinie 8 - im in der Figur gezeigten Fall rechtsläufig - , wobei das Schienenstück 13 von unten gegen die Rolle 4 drückt und diese und damit auch das Haubenteil in Verschiebestellung hebt. In Verschiebestellung bildet das Schie­ nenstück 13 genau wie vorangehend schon beschrieben die Ausfül­ lung der Laufschiene 3. Das auf der entgegengesetzten Seite der Achse 7 angeordnete Schienenstück 21 befindet sich dabei ungefähr unter der Achse. In Schließstellung wird das Haubenteil einschließlich der Rollen durch Drehen der Achse 7 in entgegen­ gesetzte Richtung gebracht. Danach wird die Achse 7 weiter ge­ dreht - im in der Figur dargestellten Fall linksläufig -, wobei das Haubenteil auf dem Rahmen aufsitzt und gegen diesen abdich­ tet, während das in Verschiebestellung unten gewesene Schienen­ stück 21 außen am Waggon nach oben schwenkt und in der Lauf­ schiene 3 die betreffende Lücke ausfüllt. Das Schienenstück 13 befindet sich dabei ungefähr senkrecht unterhalb der Achse 7. Auch diese Konstruktion ergibt in allen Situationen ununter­ brochene, gerade Laufschienen 3, da das Schienenstück 13 im Bereich des in Verschiebestellung stehenden Haubenteils die Lücken 9 ausfüllt, während das Schienenstück 21 im Bereich des in Schließstellung stehenden Haubenteils die Laufschienenlücken ausfüllt.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dargestellten Ausfüh­ rungsformen, sondern auch andere Formen, Dimensionierungen und Funktionskombinationen sind möglich. Wesentlich ist, daß an beiden Hälften des Eisenbahnwaggons die in den Schienen befind­ liche Lücke, die zum Versetzen der Haubenteil-Rollen und damit zum Anheben des Haubenteils in Verschiebestellung und Wiederab­ senken in Schließstellung erforderlich ist, jeweils exakt durch das betreffende Schienenstück ausgefüllt ist, sei es in Schließ- oder in Verschiebestellung des Haubenteils. Das in Verschiebe­ stellung die Lücke füllende Schienenstück fungiert auch als tragrollen- und haubenteilbewegendes Konstruktionsteil, und das in Schließstellung die Lücke ausfüllende Schienenstück ist ein anderes Konstruktionsteil, und diese Konstruktionsteile, das heißt Schienenstücke sind zur Bewerkstelligung ihres Aus­ tauschs während der besagten Stellungsänderungen miteinander gekoppelt. Denkbar ist auch, daß sich die ersten und die zweiten Schienenstücke zueinander in den gleichen oder in verschiedenen Laufschienenlücken bewegen.

Claims (6)

1. Konstruktion an einem geschlossenen Eisenbahnwaggon, bei dem wenigstens ein Haubenteil von zueinander verschwenkbaren Wänden gebildet wird, die zwecks teilweisen Öffnens des Waggons anhebbar und an ihren unteren Kanten voneinander weg in Verschie­ bestellung versetzbar sind, wobei der Waggon erste Schienenstücke (13), die, gegen die Unterseite am Haubenteil gelagerter Tragrol­ len (4) drückend, die Tragrollen aus der der Schließstellung der Wände entsprechenden Stellung auf feste Laufschienen (3) am Waggonrahmen heben, wobei die zweiten Schienenstücke seitlich versetzt werden und die ersten Schienenstücke (13) auf gleiche Linie mit den festen Schienen in deren Lücken (9) gebracht werden und dabei für die Tragrollen eine ununterbrochene Lauffläche bilden, längs der die Tragrollen rollen können und so ein Ver­ schieben des Haubenteils in Waggonlängsrichtung relativ zum anderen Haubenteil ermöglichen, und zweite Schienenstücke (21, 22, 23) aufweist, die bei Versetzen der Tragrollen in der Schließstellung entsprechende Stellung, weg von den festen Schienen (3), auf gleiche Linie mit den festen Laufschienen (3) in deren Lücken (9) gebracht werden und dabei für die Trag­ rollen eine ununterbrochene Lauffläche bilden, wobei das Ver­ setzen der Wände von Verschiebestellung in Schließstellung zumindest im wesentlichen die umgekehrten Funktionen umfaßt, wobei die ersten Schienenstücke (13) an einer Drehachse (7) befestigt sind, die sich in einer solchen Position zu den Lauf­ schienen (3) befindet, daß eine im voraus festgelegte Drehbewe­ gung der Drehachse bewirkt, daß sich die ersten Schienenstücke (13) an die festen Laufschienen heran und zurück bewegen, gekenn­ zeichnet dadurch, daß sich die Rotationsmittellinie (8) der Drehachse (7) unterhalb der festen Laufschiene (3) in der von der Laufschiene bestimmten Vertikalebene oder höchstens im Abstand (S) von derselben zur Waggonmittellinie hin befindet, wobei der besagte Abstand (S) wesentlich kleiner ist als der Befestigungsabstand (R) des ersten Schienenstücks (13) von der Rotationsmittellinie (8), und daß das Versetzen der Haubenteile von Schließstellung in Verschiebestellung und umgekehrt durch entsprechende Stellungsänderung der Schienenstücke (13) dieses Schwenkmechanismus (6, 24) erfolgt.

2. Konstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schienenstücke (23) um eine parallel zur jewei­ ligen Mittellinie (8) verlaufende Achse oder gedachte Achse (14), die innerhalb des Querschnitts der Drehachse (7) oder in dessen Nähe liegt, schwenkbar angeordnet sind, daß an der Drehachse (7) Organe (16) zur Rückführung des zweiten Schienen­ stücks (23) an die Laufschiene (3) angeordnet sind, und daß am Stützteil (10 oder 11) eines der beiden Schienenstücke (13 oder 23) Organe (15) zum Wegschwenken des zweiten Schienenstücks (23) von der Laufschiene (3) angeordnet sind.

3. Konstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schienenstücke (22) an der Unterkante des Hau­ benteils (1) in einer solchen Position angeordnet sind, daß bei in Schließstellung befindlichem Haubenteil sich die zugeord­ neten Schienenstücke (22) an den Laufschienen (3) befinden.

4. Konstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schienenstücke (21) an der Drehachse (7) in einem Winkelabstand von dem daran befestigten ersten Schienen­ stück (13) befestigt sind, wobei sich diese zweiten Schienen­ stücke (21) an den Laufschienen (3) befinden wenn die Drehachse (7) von der Verschiebestellung in die der Schließstellung ent­ sprechende Stellung und weiter von dieser weg gedreht ist bis sich das Schienenstück (21) an der vorgesehenen Stelle an der Laufschiene befindet.

5. Konstruktion nach irgendeinem der obigen Ansprüche, gekenn­ zeichnet dadurch, daß die ersten Schienenstücke (13) zumindest in jenem Bereich ihres Umfanges, in dem sie mit der Tragrolle (4) in Berührung kommen, im Querschnitt kreiszylindri­ sche Form haben.

6. Konstruktion nach irgendeinem der obigen Ansprüche, gekenn­ zeichnet dadurch, daß die Lücken in den festen Laufschie­ nen, in die und aus denen heraus sich die ersten Schienenstücke (13) und die zweiten Schienenstücke (21, 22, 23) bewegen, ein und dieselben Lücken (9) sind, wobei die Schienenstücke während des Stellungswechsels in den Lücken ausgewechselt werden.