Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkasten mit einem
Gestell und mindestens einer Wand, die mindestens eine erste Türe und eine zweite Türe aufweist, die in der Schliess-Stellung in derselben Ebene liegen und von denen jede bei ihren beiden oberen Ecken je ein Laufwerk und bei ihrem unteren Rand mindestens ein Laufwerk aufweist, wobei die Laufwerke Laufrollen aufweisen, die auf den dem Fahrzeugkasten-Innenraum zugewandten Seiten der Türen angeordnet und durch Schienen, deren Hauptabschnitte in Längsrichtung der Wand verlaufen, derart verschiebbar geführt sind, dass jede der beiden Türen, falls die andere geschlossen ist, vor die Aussenfläche der anderen schiebbar ist, wobei die Laufwerke, die sich bei den in der Schliess-Stellung einander abgewandten Rändern der beiden Türen befinden, in der Schliess-Stellung durch Endabschnitte der Schienen gehalten sind,
die bezüglich der Schienen Hauptabschnitte gegen den Innenraum des Fahrzeugkastens hin abgebogen sind.
Aus der schweizerischen Patentschrift 499 410 ist ein Fahrzeugkasten dieser Art bekannt. Bei diesem vorbekannten Fahrzeugkasten ist am Rahmen des Fahrzeugkasten-Daches eine Schiene befestigt, die sich durchgehend über die ganze Länge des Daches erstreckt und deren Enden gegen das Innere des Fahrzeugkastens hin abgebogen sind. Diese beiden Schienen tragen diejenigen oberen zwei Laufwerke der beiden Türen, die einander in der Schliess-Stellung abgewandt sind.
Ferner sind auf den oberen Rändern der beiden Türen ebenfalls je eine Schiene befestigt. Diese dienen beim Öffnen von einer der Türen zum Tragen desjenigen Laufwerkes der geöffneten Türe, das in der Schliess-Stellung der oberen Ecke der anderen Türe zugewandt ist. In der Mitte der Wand ist hinter den einander in der Schliess-Stellung zugewandten Rändern der beiden Türen ein vertikaler Pfosten vorhanden, der einen Cförmigen, gegen das Kastenäussere offenen Querschnitt aufweist. Im Pfosten sind zwei vertikale, schwenkbar gelagerte Wellen nebeneinander angeordnet. Am oberen Ende jeder der beiden Wellen ist ein Schwenkarm befestigt, auf dem ein Schienenstummel schwenkbar befestigt ist.
Wenn sich beide Türen in der Schliess-Stellung befinden, werden die einander zugewandten, oberen Laufwerke der beiden Türen von den Schienenstummeln getragen, wobei sich die letzteren im Innern der Pfosten befinden. Ferner sind Handgriffe und eine Verriegelungsvorrichtung vorhanden, um die Türen in der Schliess Stellung zu verriegeln. Wenn nun eine der Türen geöffnet werden soll, wird sie entriegelt und nach aussen gezogen. Dabei werden die eine Welle, der oben an dieser befestigte Schwenkarm und der Schienenstummel so bewegt, dass der letztere nun mit der Schiene fluchtet, die auf dem oberen Rand der noch geschlossenen Türe befestigt ist. Die Laufrollen der vorstehend beschriebenen oberen Laufwerke der beiden Türen weisen um horizontale Achsen drehbare Laufrollen auf.
Die oberen Laufwerke tragen also die beiden Türen, wobei die beiden in der Schliess-Stellung einander zugewandten Laufwerke tiefer angeordnet sind als die beiden anderen.
Am Fahrzeugkasten ist in der Nähe seines Bodens eine Schiene befestigt, die gleich verläuft, wie die am Fahrzeugkasten-Dachrahmen befestigte Schiene. Ferner sind die beiden Türen bei ihren unteren, einander abgewandten Ecken mit einem Laufwerk versehen, das einen nach innen ragenden Arm aufweist, auf dem eine um eine vertikale Achse drehbare Rolle drehbar gelagert ist. Diese wird in der beim Boden befestigten Schiene geführt. Bei der in der Schliess-Stellung der anderen Türe zugewandten, unteren Ecke ist innen an der Türe ebenfalls noch ein Laufwerk mit einer um eine vertikale Achse drehbaren Laufrolle vorhanden. Diese liegen bei geschlossenen Türen an einem Profilstab des Fahrzeugkasten-Bodenrahmens an. Wenn eine der Türen geöffnet ist, liegt die Laufrolle ihres unteren, in der Schliess-Stellung der anderen Türe zugewandten Laufwerkes dagegen an der Aussenseite der anderen Türe an.
Die unteren Laufwerke haben also keine tragene Funktion und dienen lediglich dazu, ein Pendeln der Türen zu verhindern.
Am unteren Ende jeder der beiden vertikalen, im Pfosten angeordneten Wellen ist ebenfalls ein Schwenkarm befestigt, auf dessen freiem Ende eine Rolle drehbar gelagert ist. Dieser untere Schwenkarm wird beim Herausziehen der Türe ebenfalls verschwenkt, so dass die Rolle die Türe unten herausdrückt.
Nach dem Herausziehen kann dann die herausgezogene Türe vor die andere Türe geschoben werden.
Bei diesem vorbekannten Fahrzeugkasten ist also für jede Türe eine vertikale, sich über die ganze Höhe der Türe erstrekkende, schwenkbar gelagerte Welle erforderlich, die oben und unten je mit einem Schwenkarm versehen ist. Auf dem oberen Schwenkarm ist dann zudem noch der seinerseits schwenkbar gelagerte Schienenstummel erforderlich. Der vorbekannte Fahrzeugkasten enthält also relativ viel bewegliche Teile und ist daher verhältnismässig teuer und störanfällig.
Ein weiterer Nachteil des vorbekannten Fahrzeugkastens ist der, dass die beiden vertikalen Wellen zwangsläufig auf der Kasteninnenseite der Türen angeordnet sein müssen. Der die beiden Wellen auf der Kasteninnenseite umschliessende Pfosten ragt also bei geschlossenen Türen bezüglich dieser ins Kasteninnere hinein. Dies hat zur Folge, dass die Pfosten die nutzbare Ladefläche verkleinern, was sich besonders nachteilig beim Laden mittels genormter Lademittel, d. h. beim Palettieren, ungünstig auswirkt, da sich dann unter Umständen verhältnismässig grosse Leerräume ergeben.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkasten zu schaffen, der ermöglicht, die vorstehend beschriebenen Nachteile zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugkasten der einleitend genannten Art gelöst, der erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet ist, dass die Laufwerke, die bei den in der Schliess-Stellung einander zugewandten Rändern der beiden Türen angeordnet sind, in der Schliess-Stellung durch bezüglich der Schienen-Hauptabschnitte gegen den Innenraum des Fahrzeugkastens hin abgebogene Schienen-Endabschnitte geführt sind, dass die Laufrollen der beiden sich beim oberen Rand der ersten Türe befindenden Laufwerke unterhalb der Laufrollen der beiden sich beim oberen Rand der zweiten Türe befindenden Laufwerke angeordnet sind, dass die Schienen für die beiden oberen Laufwerke der zweiten Türe über ihre ganze Länge unbewegbar am Gestell befestigt sind, dass die Schiene für dasjenige Laufwerk der ersten Türe, das sich bei der oberen, in der Schliess-Stellung der zweiten Türe abgewandten Ecke befindet,
über ihre ganze Länge unverschiebbar am Gestell befestigt ist und dass der Hauptabschnitt der Schiene für das andere, obere Laufwerk der erstes Türe unverschiebbar mit der zweiten Türe verbunden ist, wogegen der nach innen abgebogene Endabschnitt der letztgenannten Schiene unverschiebbar am Gestell befestigt ist.
Beim Fahrzeugkasten kann es sich um den Kasten eines Lastautos, eines Anhängers, eines Sattelschleppers oder auch eines Bahnwagens handeln.
Bei einer besonders zweckmässigen Ausgestaltung der Erfindung sind die Laufrollen der oberen Laufwerke der ersten Türe um eine vertikale Drehachse und die Laufrollen der unteren Laufwerke der ersten Türe um eine horizontale Drehachse drehbar. Bei der zweiten Türen können dann die Laufrollen der oberen Laufwerke um eine horizontale Drehachse drehbar sein.
Bei dieser Ausgestaltung tritt die durch das Gewicht der Türen verursachte Kraft bei allen tragenden Laufwerken als von der Drehachse weg nach unten gerichtete Kraft in Erscheinung. Die Gefahr eines Verklemmens oder einer Beschädigung der tragenden Laufwerke ist dann relativ klein. Zudem können für alle tragenden Laufwerke dieselben beweglichen Teile verwendet werden.
Der Erfindungsgegenstand wird nun anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. In der Zeichnung zeigen die Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastautos mit einem Fahrzeugkasten, dessen eine Seitenwand zwei Türen aufweist, die Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1, die Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt, wobei jedoch die vordere, erste Türe geöffnet ist, die Fig. 4 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt, wobei jedoch die hintere, zweite Türe geöffnet ist, wobei die Dicke der Türen in den Figuren 2 bis 4 in übertriebener Grösse gezeichnet wurde, die Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf die zwei obersten, zum Tragen der zweiten Türe dienenden Schienen, die Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf die zwei bei den oberen Türrändern angeordneten, zum Führen der ersten Türe dienenden Schienen, die Fig.
7 eine schematische Draufsicht auf die beim Boden des Fahrzeugkastens angeordneten Schienen, wobei in den
Figuren 5 bis 7 die Breite der Schienen und die Länge der abgebogenen Endabschnitte der Schienen zur Verdeutlichung in übertriebener Grösse dargestellt wurden, die Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie Vill-Vill der Fig.
3, in grösserem Massstab, und die Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX der Fig. 4, im gleichen Massstab wie die Fig. 8.
In der Fig. 1 ist ein Lastauto mit einem Fahrzeugkasten 1 ersichtlich, der ein festes Gestell 2 aufweist. Mindestens die eine Seiten-Wand 3 des Fahrzeugkastens ist mit zwei Türen versehen, nämlich einer vorderen, ersten Türe 11 und einer hinteren, zweiten Türe 12. In der Mitte der Wand 3 ist ein vertikaler Pfosten 4 vorhanden. Beim vorderen Ende des Lastautos wird die Seitenwand durch einen vertikalen Pfosten 6 und beim hinteren Ende durch einen Pfosten 7 abgeschlossen. Wenn die Türen 11, 12 sich in ihrer in den Figuren 1 und 2 dargestellten Schliess-Stellung befinden, liegen sie und der Pfosten 4 in einer Ebene. Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, fluchtet die Innen- und Aussenfläche des Pfostens 4 mit den entsprechenden Flächen der Türen 11, 12 und steht also weder gegen den Innenraum 5 des Fahrzeugkastens noch nach aussen vor.
Die erste Türe 11 ist beim oberen Rand, und zwar bei den Ecken, mit je einem Laufwerk versehen. Das in der Schliess Stellung der anderen Türe abgewandte Laufwerk ist als Ganzes mit 13 und das der anderen Türe zugewandte Laufwerk mit 14 bezeichnet. Bei den unteren Ecken der ersten Türe 11 ist ebenfalls je ein Laufwerk 15 bzw. 16 vorhanden. Die zweite Türe 12 ist bei ihrer oberen, der anderen Türe in der Schliess Stellung zugewandten Ecke mit einem Laufwerk 17 und bei ihren anderen oberen Ecke mit einem Laufwerk 18 versehen.
Beim unteren Rand weist sie nur an der in der Schliess-Stellung der ersten Türe abgewandte Ecke ein Laufwerk auf, das mit 19 bezeichnet ist. Die Ausbildung der Laufwerke wird später noch besprochen. Ferner weist jede Türe 11, 12 in der Nähe der einander in der Schliess-Stellung zugewandten Ränder einen schwenkbaren Handgriff 20 bzw. 21 auf, der in eine Ausnehmung versenkt ist, so dass er nicht über die Aussenfläche der Türen vorsteht.
Die Türen 11, 12 sind mittels der Laufwerke verschiebbar in Schienen geführt. Die Schienen sind schematisch in den Figuren 5, 6 und 7 dargestellt. In diesen Figuren ist ferner strichpunktiert der Grundriss des Fahrzeugkastens angedeutet. Die zwei obersten Schienen sind mit 23 und 24 bezeichnet und weisen einen geraden Hauptabschnitt 23a bzw. 24a auf, der in der Längsrichtung der Wand 3 verläuft. Die in Fahrrichtung des Lastautos hinteren Endabschnitte 23b und 24b der Schienen 23 bzw. 24 sind gegen den Innenraum 5 des Fahrzeugkastens hin abgebogen. Die beiden Schienen 23 und 24 sind, wie noch erläutert wird, unbewegbar am Gestell 2 des Fahrzeugkastens, und zwar am Rahmen des Daches befestigt. Die in der Fig. 6 ersichtlichen Schienen 25 und 26 sind etwas unterhalb der Schienen 23, 24, aber ebenfalls beim oberen Rand der Türen angeordnet.
Die sich in Fahrrichtung vorne befindende
Schiene 25 weist einen geraden, in Längsrichtung der Wand 3 verlaufenden Hauptabschnitt 25a und einen gegen den Innen raum 5 hin abgebogenen, vorderen Endabschnitt 25b auf. Die
Schiene 25 ist über ihre ganze Länge unbeweglich am Gestell 2 des Fahrzeugkastens befestigt. Die Schiene 26 weist einen geraden Hauptabschnitt 26a auf, der in Längsrichtung der
Wand 3 verläuft. Der Hauptabschnitt 26a ist, wie noch näher beschrieben wird, über dem oberen Rand der zweiten Türe 12 angeordnet und unbewegbar mit dieser verbunden. Der der
Schiene 25 zugewandte Endabschnitt 26b der Schiene 26 ist gegen das Innere 5 hin abgebogen. Dieser Endabschnitt 26b ist 'jedoch unbewegbar am Gestell 2 des Fahrzeugkastens befestigt.
Die beiden Abschnitte 26a und 26b der Schiene 26 werden also durch getrennte Teile gebildet und sind gegeneinander beweg bar. Die in der Fig. 7 ersichtlichen Schienen 27 und 28 sind unter den unteren Rändern der Türen angeordnet und beim
Boden des Fahrzeugkastens unbewegbar an dessen Gestell befestigt. Die Hauptabschnitte 27a, 28a der beiden Schienen 27 bzw. 28 verlaufen wiederum in Längsrichtung der Wand 3. Bei der vorderen Schiene 27 ist der vordere Endabschnitt 27b gegen den Innenraum 5 hin abgebogen. Bei der hinteren
Schiene 28 sind beide Endabschnitte 28b, 28c gegen den Innen raum 5 hin abgebogen. Hiezu sei noch vermerkt, dass unter abgebogenen Endabschnitten nicht nur stetig gekrümmte, sondern auch solche zu verstehen sind, die gerade Stücke und dazwischen Winkel aufweisen.
In den Figuren 5, 6 und 7 sind ferner noch die Positionen der
Rollen der Laufwerke in der Schliess-Stellung der Türen 11, 12 angedeutet. Das Laufwerk 13 der ersten Türe 11 befindet sich beim Punkt 33 des Schienen-Endabschnittes 25b und das Lauf werk 14 beim Punkt 34 des Schienen-Endabschnittes 26b. Die unteren Laufwerke 15 und 16 der ersten Türe 11 befinden sich bei den Punkten 35 bzw. 36 der Schienen-Endabschnitte 27b bzw. 28b. Die oberen Laufwerke 17 und 18 der zweiten Türe 12 befinden sich bei den Punkten 37 bzw. 38 der Schienen
Endabschnitte 23b bzw. 24b. Der Punkt 39 bezeichnet die
Stellung des Laufwerkes 19 beim Schienen-Endabschnitt 28c.
Nun soll anhand der Figuren 8 und 9 die Ausbildung der
Laufwerke und Schienen erläutert werden. In den beiden
Figuren bezeichnet 41 den Boden des Fahrzeugkastens und 42 einen Längs-Profilstab, der einen Teil des Gestells 2 bildet.
Beim oberen Längsrand des Fahrzeugkastens ist das Gestell 2 mit einem C-förmigen Profilstab 43 versehen, dessen Öffnung der Aussenseite des Fahrzeugkastens zugewandt ist. Am
Profilstab 43 ist eine Tragleiste 44 und das Dach 45 befestigt.
Die Schienen 23 und 24 sind an der unteren, horizontalen
Fläche des oberen Schenkels des Profilstabes 43 befestigt. Die
Schienen 23 und 24 sind im Querschnitt C-förmig, wobei die Öffnung des C nach unten gerichtet ist. Beidseitig der Öffnung befinden sich ebene, horizontale Längsabschnitte, deren obere Flächen die Lauffläche 23c, 24c für die Laufrollen der oberen Laufwerke 17 und 18 der zweiten Türe 12 bilden.
Die Schiene 25 weist einen U-förmigen, gegen oben offenen
Querschnitt auf und ist über ihre ganze Länge auf der oberen
Fläche des unteren Schenkels des Profilstabes 43 befestigt. Der
Endabschnitt 26b der Schiene 26 ist ebenfalls in gleicher Weise am Profilstab 43 befestigt. Der Hauptabschnitt 26a der Schiene weist ebenfalls ein U-förmiges Profil und die gleiche Breite auf wie die Schiene 25 und der Endabschnitt 26b, ist aber etwas weniger hoch als diese Stücke. Der Schienen-Hauptabschnitt
26a ist an dem in den Figuren 8 und 9 ersichtlichen Träger 46 des Laufwerkes 17 sowie einem entsprechenden Träger des
Laufwerkes 18 befestigt. Der unterste Abschnitt 46a des
Trägers 46 ist mittels versenkter Schrauben an der Aussenflä che der zweiten Türe 12 festgeschraubt.
Er weist oberhalb des oberen Randes der Türe 12 einen horizontalen Steg 46b auf, auf dem der Schienen-Hauptabschnitt 26a befestigt ist. An den Steg 46b schliesst ein weiterer, vertikal nach oben verlaufender Abschnitt und an diesen wieder ein horizontaler Abschnitt 46c an. Der Träger 46 weist also ein treppenförmiges Profil auf. Das Laufwerk 17 weist zwei Laufrollen 47 auf, die mittels eines Zapfens 48 um eine horizontale Drehachse drehbar in einem Laufwagen 49 gelagert sind, der in das Innere der Schiene 23 hineinragt. Der Laufwagen 49 ist unten mit einem Gewindebolzen 50 versehen. Der Träger 46 ist mittels eines Lagers 51 und einer Mutter 52 drehbar am Laufwagen aufgehängt. Das Laufwerk 18 ist im wesentlichen gleich ausgebildet wie das Laufwerk 17.
Es sei jedoch noch vermerkt, dass der Träger des Laufwerkes 18, wie in der Fig. 1 angedeutet, etwas über den hinteren Vertikal-Rand der Türe 12 hinausragt. Die Schiene 24 ragt bei geschlossener Türe 12 ebenfalls über deren hinteren Rand heraus und der Pfosten 7 weist bei seinem oberen Ende eine entsprechende Ausnehmung auf. Der Träger 46 des Laufwerkes 17 ragt entsprechend etwas über den vorderen Rand der Türe 12 hinaus. Der Pfosten 4 erstreckt sich nur bis zum unteren Rand des Profilstabes 43, und also nicht bis in die Höhe der Schienen 25 und 26. Die Laufrollen der Laufwerke 17 und 18 befinden sich bei Draufsicht auf die Aussenfläche der Türe 12 seitlich von dieser. Wie ferner aus den Figuren 8 und 9 ersichtlich, befinden sich die Laufrollen auf der Fahrzeugkasten Innenseite der zweiten Türe 12.
Das obere Laufwerk 13 und das obere Laufwerk 14 der ersten Türe 11 sind in der Fig. 9 bzw. 8 ersichtlich. Das Laufwerk 13 weist einen winkelförmigen Träger 53 auf, dessen im wesentlichen vertikaler Schenkel an der Aussenseite der ersten Türe 11 angeschraubt ist. Am horizontalen Schenkel des Trägers 53 ist mittels eines Gewindebolzens 54, einer Mutter 55 und eines Ringes 56 eine Laufrolle 57 befestigt und um eine vertikale Drehachse drehbar gelagert. Das Laufwerk 14 weist einen winkelförmigen Träger 58 auf, dessen im wesentlichen vertikaler Schenkel an der Türe 11 befestigt ist. Am horizontalen Schenkel des Trägers 58 ist mittels eines Bolzens 59, einer Mutter 60 und eines Ringes 61 eine Laufrolle 62 um eine vertikale Achse drehbar gelagert.
Die Laufrolle 57 des Laufwerkes 13 wird in der Schiene 25 unddie Laufrolle 62 des Laufwerkes 14 in der Schiene 26 geführt. Im übrigen befinden sich auch diese Laufrollen bei Draufsicht auf die Aussenfläche der Türe 11 seitlich von dieser, d. h. die Laufrolle 57 befindet sich in Fahrrichtung des Lastautos vor dem vorderen Ventil-Rand und die Laufrolle 62 hinter dem hinteren Vertikal-Rand der Türe 11. Der Pfosten 6 ist am oberen Ende mit einer Ausnehmung versehen, in die die Schiene 25 hineinragt. Im übrigen befinden sich auch die Laufrollen 57 und 62 wiederum auf der dem Innenraum 5 zugewandten Seite der ersten Türe 11, d. h.
innerhalb der Türinnenfläche.
Die Schienen 27 und 28 weisen den gleichen Querschnitt auf wie die Schienen 23 und 24 und sind mit der Öffnung gegen unten am Profilstab 42 befestigt. Die abgebogene Enden 27b und 28c ragen in der Schliess-Stellung der beiden Türen 11, 12 seitlich etwas über diese hinaus. Die Laufwerke 15 und 16 weisen je einen winkelförmigen Träger 63 bzw. 66 auf. Der Träger 63 ist an der Aussenseite der Türe 11 festgeschraubt. An seinem horizontalen Schenkel ist ein Laufwagen 64 schwenkbar befestigt, der zwei um eine horizontale Drehachse drehbare Laufrollen 65 aufweist und im übrigen gleich ausgebildet ist wie der Laufwagen 49 des Laufwerkes 17. Die Laufrollen 65 werden durch die Schiene 28 getragen und geführt. Das Laufwerk 15 ist entsprechend ausgebildet und seine Laufrollen werden durch die Schiene 27 getragen.
Im übrigen befinden sich die Laufrollen der Laufwerke 15 und 16 wiederum auf der dem Innenraum 5 zugewandten Seite der Türe 11, aber vor bzw.
hinter dem vorderen bzw. hinteren Vertikal-Rand der Türe 11.
Das in den Figuren 8 und 9 nirgends sichtbare untere Laufwerk 19 der zweiten Türe 12 weist einen winkelförmigen Träger auf, an dem eine um eine vertikale Drehachse drehbare Laufrolle befestigt ist. Diese ragt in die Schiene 28 hinein und wird durch deren Seitenwände geführt. Das Laufwerk 19 ist also ähnlich ausgebildet, wie das in der Figur 8 ersichtliche Laufwerk 14, ragt jedoch selbstverständlich von unten her in die Schiene 28 hinein. Da die Schiene 28 breiter ist als die Schiene 26 weist die Laufrolle des Laufwerkes 19 natürlich auch einen entsprechend grösseren Durchmesser auf als die Laufrolle 62. Im übrigen befindet sich auch die Laufrolle des Laufwerkes 19 etwas hinter dem hinteren Vertikal-Rand der Türe 12.
Die erste Türe 11 wird also durch die zwei bei ihren unteren Ecken angeordneten Laufwerke 15 und 16 getragen. Die bei den oberen Ecken angeordneten Laufwerke 13 und 14 haben keine tragende Wirkung und dienen lediglich dazu, die erste Türe 11 oben zu führen, so dass sie nicht herunterklappen kann.
Die zweite Türe 12 wird dagegen durch die bei ihren oberen Ecken angeordneten Laufwerke 17 und 18 getragen. Damit die Türe 12 nicht pendeln kann, wird sie bei ihrer hinteren, unteren Ecke durch das Laufwerk 19 geführt. Wie aus den Figuren 8 und 9 ersichtlich, sind alle tragenden Laufwerke 15, 16, 17, 18 der Türen 11, 12 so ausgebildet, dass die durch die Gewichte der Türen erzeugten Kräfte als nach unten gerichtete Zugkräfte an den Drehachsen der Laufrollen angreifen. Dadurch kann die Gefahr des Verklemmens der tragenden Laufwerke sehr klein gehalten werden.
Da die Laufrollen aller Laufwerke sich bei senkrechter Draufsicht auf die Aussenflächen der Türen neben diesen, d. h.
in Fahrrichtung, vor bzw. hinter den Türen befinden, können beide Türen beim Öffnen so weit verschoben werden, dass sie die Öffnungen zwischen den Pfosten 4 und 6 bzw. 4 und 7 vollständig freigeben.
Wenn beide Türen 11 und 12 geschlossen sind, befinden sich die Laufrollen der Laufwerke bei den bereits erwähnten, durch die Punkte 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 der Figuren 5, 6 und 7 bezeichneten Stellen der Schienen. Im übrigen sind die Türen bei ihren einander zugewandten Rändern mit vertikalen Stangen versehen, die mit den Handgriffen 20 und 21 verbunden sind. An den oberen und unteren Enden dieser Stangen ist ein Riegel befestigt, der einen entsprechenden Teil des Gestells 2 des Fahrzeugkastens hintergreift und die Türen in ihrer Schliess-Stellung festhält.
Wenn nun der Fahrzeugkasten 1 beladen werden soll, wird zuerst der Handgnff 20 verschwenkt und die erste Türe 11 entriegelt. Sie kann dann entlang den entsprechenden Schienen vor die zweite Türe 12 geschoben werden. Die Öffnung zwischen den Pfosten 4 und 6 ist nun frei zugänglich, so dass die vordere Hälfte des Fahrzeugkastens beladen werden kann. Anschliessend wird die erste Türe geschlossen und die zweite Türe geöffnet. Diese weist bei ihrer unteren, vorderen Ecke kein Laufwerk auf und ist also beim Öffnen dort nicht geführt. Da sich jedoch der Handgriff 21 in der Nähe dieser Ecke befindet, kann die Türe 12 beim Öffnen ohne weiteres mit der Hand etwas geführt und so gezogen werden, dass ihre untere vordere Ecke die erste Türe 11 nicht berührt. Wenn die zweite Türe 12 geöffnet ist, kann die hintere Hälfte des Fahrzeugkastens beladen werden.
Danach kann die zweite Türe wieder geschlossen werden. Da die Seiten-Wand 3 bis zum Profilstab 43 hinauf keine Teile aufweist, die bei geschlossenen Türen weiter als deren Innenflächen in den Innenraum 5 hineinragen, kann der Fahrzeugkasten über seine ganze Länge bis zu den Innenflächen der Türen gefüllt werden.
Selbstverständlich können beide Seiten-Wände des Fahrzeugkastens mit Türen versehen werden. Im übrigen können nicht nur Lastautos, sondern auch Anhänger, Sattelschlepper oder Eisenbahnwagen mit entsprechenden Türen versehen werden.
Selbstverständlich kann die Konstruktion in verschiedener Hinsicht geändert werden. Beispielsweise könnte man die zweite Türe bei ihrer unteren vorderen Ecke ebenfalls mit einem Laufwerk versehen. Dessen Laufrolle könnte dann etwa in einer Schiene geführt werden, die unterhalb der Schiene 27 an den Trägern der Laufwerke 15 und 16 befestigt wäre.
Im übrigen können natürlich die Profile der Schienen und die Anzahl der Laufrollen variiert werden. Ferner könnte man bei beiden Türen die oberen Laufwerke als tragende Laufwerke mit um horizontale Drehachsen drehbaren Laufrollen ausbilden.
Falls der Fahrzeugkasten, wie etwa bei Sattelschleppern, sehr lang ist, können auch drei Türen vorgesehen werden, die in der Schliess-Stellung in einer Ebene liegen. Die dritte Türe könnte in der Schliess-Stellung vor der ersten Türe angeordnet sein. Die dritte Türe würde dann in ihrer der ersten Türe zugewandten, unteren Ecke kein Laufwerk aufweisen.
Für das obere, der benachbarten Türe abgewandte Laufwerk der dritten Türe wäre dann vor der Schiene 23 eine zur Schiene 24 spiegelsymmetrische Schiene angeordnet. Ferner wäre die Schiene 23 an ihrem vorderen Ende ebenfalls mit einem nach innen gebogenen Endabschnitt zu versehen, der in der Schliess-Stellung das der benachbarten Türe zugewandte Laufwerk der dritten Türe trägt. Das untere Laufwerk der dritten Türe würde dann in einer Schiene geführt, die vor der Schiene 27 angeordnet und gleich wie diese ausgebildet ist.
Wenn die erste und zweite Türe geschlossen sind, kann dann die dritte Türe vor die erste Türe geschoben werden.
The invention relates to a vehicle body with a
Frame and at least one wall which has at least a first door and a second door which lie in the same plane in the closed position and each of which has a drive at its two upper corners and at least one drive at its lower edge, with The drives have rollers which are arranged on the sides of the doors facing the vehicle body interior and are guided displaceably by rails, the main sections of which run in the longitudinal direction of the wall, in such a way that each of the two doors, if the other is closed, is in front of the outer surface of the the other is slidable, wherein the drives, which are located at the edges of the two doors facing away from each other in the closed position, are held in the closed position by end sections of the rails,
the main sections with respect to the rails are bent towards the interior of the vehicle body.
A vehicle body of this type is known from Swiss patent specification 499 410. In this known vehicle body, a rail is attached to the frame of the vehicle body roof, which rail extends continuously over the entire length of the roof and the ends of which are bent towards the interior of the vehicle body. These two rails carry the upper two drives of the two doors that face away from each other in the closed position.
Furthermore, a rail is also attached to the upper edges of the two doors. When one of the doors is opened, these are used to carry that drive of the opened door which, in the closed position, faces the upper corner of the other door. In the middle of the wall, behind the edges of the two doors facing each other in the closed position, there is a vertical post which has a C-shaped cross section that is open towards the outside of the box. Two vertical, pivotably mounted shafts are arranged side by side in the post. A swivel arm is attached to the upper end of each of the two shafts, on which a rail stub is swivel-mounted.
When both doors are in the closed position, the facing upper drives of the two doors are carried by the stub rails, the latter being located inside the posts. There are also handles and a locking device to lock the doors in the closed position. If one of the doors is to be opened, it is unlocked and pulled outwards. One shaft, the swivel arm attached to it at the top and the rail stub are moved so that the latter is now aligned with the rail that is attached to the upper edge of the still closed door. The rollers of the above-described upper drives of the two doors have rollers that can be rotated about horizontal axes.
The upper drives thus carry the two doors, the two drives facing each other in the closed position being arranged lower than the other two.
A rail is attached to the vehicle body in the vicinity of its floor and runs in the same way as the rail attached to the vehicle body roof frame. Furthermore, at their lower corners facing away from one another, the two doors are provided with a carriage which has an inwardly projecting arm on which a roller rotatable about a vertical axis is mounted. This is guided in the rail attached to the floor. In the lower corner facing the other door in the closed position, there is also a drive with a roller rotatable about a vertical axis on the inside of the door. When the doors are closed, these lie against a profile rod of the vehicle body floor frame. When one of the doors is open, the roller of its lower drive, which faces the other door in the closed position, rests against the outside of the other door.
The lower bogies have no supporting function and only serve to prevent the doors from swinging.
At the lower end of each of the two vertical shafts arranged in the post, a swivel arm is also attached, on the free end of which a roller is rotatably mounted. This lower swivel arm is also swiveled when the door is pulled out, so that the roller pushes the door out below.
After pulling out, the pulled out door can then be pushed in front of the other door.
In this previously known vehicle body, a vertical, pivotably mounted shaft extending over the entire height of the door is required for each door and is provided with a pivot arm at the top and bottom. The rail stub, which in turn is pivotably mounted, is then also required on the upper pivot arm. The known vehicle body therefore contains a relatively large number of moving parts and is therefore relatively expensive and prone to failure.
Another disadvantage of the previously known vehicle body is that the two vertical shafts must necessarily be arranged on the inside of the box of the doors. The post surrounding the two shafts on the inside of the box therefore protrudes into the box interior with respect to the doors when the doors are closed. This has the consequence that the posts reduce the usable loading area, which is particularly disadvantageous when loading using standardized loading equipment, i.e. H. when palletizing, has an unfavorable effect, as this may result in relatively large empty spaces.
The invention is now based on the object of creating a vehicle body which enables the disadvantages described above to be avoided.
This object is achieved by a vehicle body of the type mentioned in the introduction, which is characterized according to the invention that the drives, which are arranged at the edges of the two doors facing each other in the closed position, in the closed position through with respect to the main rail sections Rail end sections bent towards the interior of the vehicle body are guided, that the rollers of the two drives located at the upper edge of the first door are arranged below the rollers of the two drives located at the upper edge of the second door, that the rails for the two upper drives of the second door are fixed immovably on the frame over their entire length, so that the rail for that drive of the first door that is located in the upper corner facing away from the second door in the closed position,
is immovably attached to the frame over its entire length and that the main section of the rail for the other, upper drive of the first door is immovably connected to the second door, whereas the inwardly bent end section of the latter rail is immovably attached to the frame.
The vehicle body can be the body of a lorry, a trailer, a semi-trailer or even a railroad car.
In a particularly expedient embodiment of the invention, the rollers of the upper drives of the first door can be rotated about a vertical axis of rotation and the rollers of the lower drives of the first door can be rotated about a horizontal axis of rotation. In the case of the second door, the rollers of the upper drives can then be rotatable about a horizontal axis of rotation.
In this embodiment, the force caused by the weight of the doors appears as a force directed downwards away from the axis of rotation in all load-bearing drives. The risk of jamming or damage to the supporting drives is then relatively small. In addition, the same moving parts can be used for all supporting bogies.
The subject matter of the invention will now be explained using an exemplary embodiment shown in the drawing. In the drawing, FIG. 1 shows a side view of a truck with a vehicle body, one side wall of which has two doors, FIG. 2 shows a section along the line II-II in FIG. 1, FIG. 3 shows a section corresponding to FIG Section, with the front, first door being open, FIG. 4 a section corresponding to FIG. 2, but with the rear, second door being open, the thickness of the doors in FIGS. 2 to 4 being drawn in exaggerated size FIG. 5 shows a schematic plan view of the two uppermost rails used to support the second door, FIG. 6 shows a schematic plan view of the two rails arranged at the upper door edges and used to guide the first door, FIG.
7 shows a schematic plan view of the rails arranged at the bottom of the vehicle body, wherein in FIGS
FIGS. 5 to 7 show the width of the rails and the length of the bent end sections of the rails in an exaggerated size for clarity, FIG. 8 shows a section along the line Vill-Vill of FIG.
3, on a larger scale, and FIG. 9 shows a section along the line IX-IX in FIG. 4, on the same scale as FIG. 8.
1 shows a truck with a vehicle body 1 which has a fixed frame 2. At least one side wall 3 of the vehicle body is provided with two doors, namely a front, first door 11 and a rear, second door 12. In the middle of the wall 3 there is a vertical post 4. At the front end of the truck, the side wall is closed by a vertical post 6 and at the rear end by a post 7. When the doors 11, 12 are in their closed position shown in Figures 1 and 2, they and the post 4 are in one plane. As can be seen from FIG. 2, the inner and outer surfaces of the post 4 are aligned with the corresponding surfaces of the doors 11, 12 and therefore neither protrude towards the interior 5 of the vehicle body nor outward.
The first door 11 is provided with a drive at the upper edge, specifically at the corners. The drive facing away from the other door in the closed position is denoted as a whole by 13 and the drive facing the other door is denoted by 14. At the lower corners of the first door 11 there is also a drive 15 or 16. The second door 12 is provided with a drive 17 at its upper corner facing the other door in the closed position and with a drive 18 at its other upper corner.
At the lower edge it only has a drive, which is designated with 19, at the corner facing away from the first door in the closed position. The design of the drives will be discussed later. Furthermore, in the vicinity of the edges facing each other in the closed position, each door 11, 12 has a pivotable handle 20 or 21 which is sunk into a recess so that it does not protrude beyond the outer surface of the doors.
The doors 11, 12 are slidably guided in rails by means of the drives. The rails are shown schematically in FIGS. 5, 6 and 7. In these figures, the outline of the vehicle body is also indicated by dash-dotted lines. The two uppermost rails are designated with 23 and 24 and have a straight main section 23a or 24a, which runs in the longitudinal direction of the wall 3. The rear end sections 23b and 24b of the rails 23 and 24 in the direction of travel of the truck are bent towards the interior 5 of the vehicle body. The two rails 23 and 24 are, as will be explained below, immovable on the frame 2 of the vehicle body, namely attached to the frame of the roof. The rails 25 and 26 shown in FIG. 6 are arranged somewhat below the rails 23, 24, but also at the upper edge of the doors.
The one at the front in the direction of travel
Rail 25 has a straight main section 25a extending in the longitudinal direction of the wall 3 and a front end section 25b which is bent towards the inner space 5. The
Rail 25 is immovably attached to the frame 2 of the vehicle body over its entire length. The rail 26 has a straight main section 26a, which extends in the longitudinal direction of the
Wall 3 runs. As will be described in more detail below, the main section 26a is arranged above the upper edge of the second door 12 and is immovably connected to it. The the
End section 26b of the rail 26 facing the rail 25 is bent towards the interior 5. However, this end section 26b is immovably attached to the frame 2 of the vehicle body.
The two sections 26a and 26b of the rail 26 are thus formed by separate parts and can be moved against one another. The visible in Fig. 7 rails 27 and 28 are arranged under the lower edges of the doors and at
The bottom of the vehicle body is fixed immovably on its frame. The main sections 27a, 28a of the two rails 27 and 28 again run in the longitudinal direction of the wall 3. In the case of the front rail 27, the front end section 27b is bent towards the interior 5. At the rear
Rail 28 are both end sections 28b, 28c bent towards the inner space 5 out. In this regard, it should also be noted that bent end sections are not only to be understood as being continuously curved, but also those which have straight pieces and angles in between.
In Figures 5, 6 and 7, the positions of the
Rolling of the drives in the closed position of the doors 11, 12 indicated. The drive 13 of the first door 11 is located at point 33 of the rail end section 25b and the drive mechanism 14 at point 34 of the rail end section 26b. The lower drives 15 and 16 of the first door 11 are located at points 35 and 36 of the rail end sections 27b and 28b, respectively. The upper drives 17 and 18 of the second door 12 are located at points 37 and 38 of the rails, respectively
End sections 23b and 24b, respectively. The point 39 denotes the
Position of the drive 19 at the rail end section 28c.
Now, with reference to Figures 8 and 9, the training of
Drives and rails are explained. In both
Figures 41 denotes the floor of the vehicle body and 42 a longitudinal profile rod which forms part of the frame 2.
At the upper longitudinal edge of the vehicle body, the frame 2 is provided with a C-shaped profile bar 43, the opening of which faces the outside of the vehicle body. At the
Profile bar 43 is a support strip 44 and the roof 45 is attached.
The rails 23 and 24 are on the lower, horizontal one
Surface of the upper leg of the profile rod 43 attached. The
Rails 23 and 24 are C-shaped in cross-section with the opening of the C pointing downward. On both sides of the opening are flat, horizontal longitudinal sections, the upper surfaces of which form the running surface 23c, 24c for the running rollers of the upper bogies 17 and 18 of the second door 12.
The rail 25 has a U-shaped, open at the top
Cross-section on and is on the top over its entire length
Surface of the lower leg of the profile bar 43 attached. Of the
End section 26b of rail 26 is also attached to profile rod 43 in the same way. The main section 26a of the rail also has a U-shaped profile and the same width as the rail 25 and the end section 26b, but is slightly less high than these pieces. The main rail section
26a is on the carrier 46 of the drive 17 shown in FIGS. 8 and 9 and on a corresponding carrier of the
Drive 18 attached. The lowest section 46a of the
The carrier 46 is screwed to the outer surface of the second door 12 by means of countersunk screws.
Above the upper edge of the door 12, it has a horizontal web 46b on which the main rail section 26a is fastened. A further section extending vertically upward adjoins the web 46b, and a horizontal section 46c adjoins this again. The carrier 46 thus has a stepped profile. The carriage 17 has two rollers 47 which are mounted by means of a pin 48 so as to be rotatable about a horizontal axis of rotation in a carriage 49 which projects into the interior of the rail 23. The carriage 49 is provided with a threaded bolt 50 at the bottom. The carrier 46 is rotatably suspended from the carriage by means of a bearing 51 and a nut 52. The carriage 18 is designed essentially the same as the carriage 17.
It should be noted, however, that the carrier of the drive 18, as indicated in FIG. 1, projects somewhat beyond the rear vertical edge of the door 12. When the door 12 is closed, the rail 24 also protrudes beyond its rear edge and the post 7 has a corresponding recess at its upper end. The carrier 46 of the drive 17 accordingly protrudes somewhat beyond the front edge of the door 12. The post 4 extends only to the lower edge of the profile bar 43, and thus not up to the level of the rails 25 and 26. The rollers of the drives 17 and 18 are located to the side of the door 12 when viewed from above. As can also be seen from FIGS. 8 and 9, the rollers are located on the inside of the vehicle body of the second door 12.
The upper carriage 13 and the upper carriage 14 of the first door 11 can be seen in FIGS. 9 and 8, respectively. The drive 13 has an angular support 53, the essentially vertical leg of which is screwed to the outside of the first door 11. A roller 57 is attached to the horizontal leg of the carrier 53 by means of a threaded bolt 54, a nut 55 and a ring 56 and is rotatably mounted about a vertical axis of rotation. The drive 14 has an angular support 58, the substantially vertical leg of which is fastened to the door 11. On the horizontal leg of the carrier 58, a roller 62 is rotatably mounted about a vertical axis by means of a bolt 59, a nut 60 and a ring 61.
The roller 57 of the drive 13 is guided in the rail 25 and the roller 62 of the drive 14 is guided in the rail 26. In addition, these rollers are also located to the side of the door 11 when viewed from above, ie. H. the roller 57 is located in the direction of travel of the truck in front of the front valve edge and the roller 62 behind the rear vertical edge of the door 11. The post 6 is provided at the top with a recess into which the rail 25 protrudes. In addition, the rollers 57 and 62 are again located on the side of the first door 11 facing the interior 5, ie. H.
inside the door surface.
The rails 27 and 28 have the same cross section as the rails 23 and 24 and are attached to the profile bar 42 with the opening facing down. In the closed position of the two doors 11, 12, the bent ends 27b and 28c protrude laterally beyond the latter. The drives 15 and 16 each have an angular support 63 and 66, respectively. The carrier 63 is screwed tightly to the outside of the door 11. A carriage 64 is pivotally attached to its horizontal leg, which has two rollers 65 rotatable about a horizontal axis of rotation and is otherwise of the same design as the carriage 49 of the drive 17. The rollers 65 are carried and guided by the rail 28. The drive 15 is designed accordingly and its rollers are carried by the rail 27.
Otherwise, the rollers of the drives 15 and 16 are again on the side of the door 11 facing the interior 5, but in front of or
behind the front or rear vertical edge of the door 11.
The lower running gear 19 of the second door 12, which is nowhere visible in FIGS. 8 and 9, has an angular support to which a roller rotatable about a vertical axis of rotation is attached. This protrudes into the rail 28 and is guided through its side walls. The carriage 19 is thus designed similarly to the carriage 14 shown in FIG. 8, but of course protrudes into the rail 28 from below. Since the rail 28 is wider than the rail 26, the roller of the drive 19 naturally also has a correspondingly larger diameter than the roller 62. The roller of the drive 19 is also located somewhat behind the rear vertical edge of the door 12.
The first door 11 is thus carried by the two drives 15 and 16 arranged at their lower corners. The drives 13 and 14 arranged at the upper corners have no load-bearing effect and only serve to guide the first door 11 at the top so that it cannot fold down.
The second door 12, on the other hand, is supported by the drives 17 and 18 arranged at their upper corners. So that the door 12 cannot swing, it is guided through the drive 19 at its rear, lower corner. As can be seen from FIGS. 8 and 9, all of the supporting gears 15, 16, 17, 18 of the doors 11, 12 are designed so that the forces generated by the weights of the doors act as downward tensile forces on the axes of rotation of the rollers. As a result, the risk of the supporting drives jamming can be kept very small.
Since the rollers of all drives are in a vertical plan view of the outer surfaces of the doors next to these, i. H.
in the direction of travel, in front of or behind the doors, both doors can be moved so far when opening that they completely clear the openings between posts 4 and 6 or 4 and 7.
When both doors 11 and 12 are closed, the rollers of the drives are at the already mentioned points on the rails indicated by points 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 in FIGS. 5, 6 and 7. In addition, the doors are provided with vertical rods at their mutually facing edges, which are connected to the handles 20 and 21. A bolt is attached to the upper and lower ends of these rods, engaging behind a corresponding part of the frame 2 of the vehicle body and holding the doors in their closed position.
If the vehicle body 1 is to be loaded, the handle 20 is first pivoted and the first door 11 is unlocked. It can then be pushed in front of the second door 12 along the corresponding rails. The opening between the posts 4 and 6 is now freely accessible so that the front half of the vehicle body can be loaded. The first door is then closed and the second door opened. This has no drive at its lower, front corner and is therefore not guided there when it is opened. However, since the handle 21 is located in the vicinity of this corner, the door 12 can easily be guided a little with the hand when it is opened and pulled so that its lower front corner does not touch the first door 11. When the second door 12 is open, the rear half of the vehicle body can be loaded.
Then the second door can be closed again. Since the side wall 3 up to the profile bar 43 has no parts that protrude further than the inner surfaces of the interior 5 when the doors are closed, the vehicle body can be filled over its entire length up to the inner surfaces of the doors.
Of course, both side walls of the vehicle body can be provided with doors. In addition, not only trucks, but also trailers, articulated lorries or railroad cars can be provided with appropriate doors.
Of course, the construction can be changed in various ways. For example, the second door could also be provided with a drive at its lower front corner. Its roller could then be guided, for example, in a rail which would be fastened below the rail 27 to the supports of the drives 15 and 16.
In addition, the profiles of the rails and the number of rollers can of course be varied. Furthermore, the upper drives could be designed as load-bearing drives with rollers rotatable about horizontal axes of rotation in both doors.
If the vehicle body is very long, for example in the case of semi-trailers, three doors can also be provided, which in the closed position lie in one plane. The third door could be arranged in the closed position in front of the first door. The third door would then have no drive in its lower corner facing the first door.
For the upper drive of the third door facing away from the adjacent door, a rail that is mirror-symmetrical to the rail 24 would then be arranged in front of the rail 23. Furthermore, the rail 23 would also have to be provided at its front end with an inwardly curved end section which, in the closed position, carries the drive of the third door facing the adjacent door. The lower drive of the third door would then be guided in a rail which is arranged in front of the rail 27 and is designed in the same way as it.
When the first and second doors are closed, the third door can then be pushed in front of the first door.