DE39801C - Neuerungen an selbstthätigen Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES J

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Erfindung betrifft die Construction einer Eisenbahnwagenbremse, welche in beiliegenden Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. ι ist ein verticaler Längsschnitt durch den Wagenunterbau nach der gebrochenen Linie v-v, x-x, w-w, y-y und ^ von Fig. i.

Fig. 2 ist die Oberansicht eines Wagenunterbaues mit dem Bremsmechanismus.

Fig. 6 ist ein Schnitt durch die Wagenachse und Räder mit den auf der Achse sitzenden Theilen des Bremsmechanismus nach der Linie o-o von Fig. 8.

Fig. 8 ist die Ansicht eines Radsatzes und der auf der Achse angebrachten Theile der Bremse.

Fig. 7 ist die Endansicht und theilweiser Schnitt nach der Linie r-r von Fig. 6.

Fig. 9 ist die Endansicht und theilweiser Schnitt nach der Linie q-q von Fig. 8.

Fig. 4 und 5 sind bezw. perspectivische Darstellungen des gabelförmigen Stückes B der Stange D und des inneren Endes der Zugstange A, das kastenförmig ausgebildet ist, um zwischen die Gabeln des Stückes B zu pressen und durch welches eine Feder C tritt.

Fig. 3, 10 und 11 sind Details des Ringes L, dessen eine Seite schräge Flächen hat; Fig. 11 zeigt den Arm K, welcher an dem Ringe befestigt ist.

A ist die Zugstange, welche unter dem Wagen fortläuft und durch die Traverse B geht. An den Enden der Traverse sind die Enden der Feder C befestigt, welche durch die kastenförmige Erweiterung A' der Zugstange A tritt. Dieser Kasten A¹ der Zugstange A tritt zwischen die Gabeln des Stückes B und die Feder C, welche, wie angegeben, durch den Kasten A¹ geht, verbindet auf diese Weise die Zugstange A mit dem Gabelende B "der Stange D. Die Schlitze von B sind länger als die Oeffnung des Kastens A¹, so dafs sich die Zugstange A unabhängig von · D und umgekehrt bewegen kann. ^ Aufser dieser Bewegung ist eine weitere Bewegung der Stange D gleich der Entfernung «wischen der Traverse B ^J, an der die Buffer V V befestigt sind, und dem Querbalken jp² möglich, durch welchen die Schenkel der Buffer gehen. Diese Bewegung tritt ein, nachdem die Stange D durch die Bewegung der Buffer an dem entgegengesetzten Ende des Wagens bewegt und die Feder an diesem Ende genügend zusammengedrückt ist, um einen Druck auf die Stange D auszuüben. Die Stange D geht unter dem Wagenkörper fort und kann durch die Querriegel desselben hindurchtreten und sich in demselben frei bewegen. Nahe dem einen Ende der Stange D ist ein Hebel E durch Bolzen G mit der Stange D verbunden. Das eine Ende des Hebels E ist an dem Wagenboden durch eine Platte F befestigt, während das untere Ende von E bei H mit dem Ende einer freien Stange J in Verbindung steht, deren anderes Ende bei J mit dem Arm K der Muffe oder des Ringes L gelenkartig verbunden ist. Die Muffe L kann sich auf der einen Achse P frei bewegen und wird aus zwei Theilen hergestellt , die zusammengebolzt sind und die Achse umfassen. Die eine Fläche der Muffe ist mit Daumen- oder excenterartigen Vorsprüngen versehen, Fig. 3, 10 und 11. Nach

dieser Seite der Muffe L hin ist auf der Wagenachse eine Muffe O angeordnet, die ebenfalls aus Theilen zusammengebolzt ist und sich auf der Achse lose drehen kann. Die Muffe O hat an ihrem inneren Ende schräge Flächen, welche mit den Vorsprängen der Muffe L übereinstimmen und _:auf einander fallen, trägt einen Arm Q. und geht an dem äufseren Ende in radiale Arme über, die mit einem Kranze verbunden sind, wie aus den Fig. 6, 7 und 8 ersichtlich. Dieser Kranz tritt bis dicht an die innere Fläche des Wagenrades heran, und wenn die Muffe O durch den Druck der schiefen Flächen der Muffen O und L auf einander bewegt wird, legt sich der Kranz gegen das Rad und bremst dasselbe. Die Bewegung der Muffe O wird durch eine Stange R begrenzt, welche an dem einen Ende- mit dem Arm Q. verbunden ist und deren anderes Ende bei d d¹ geschlitzt ist. Durch den Schlitz tritt ein Stift der Querstange D¹, welche an dem Wagenkasten aufgehängt ist; die Stange R kann sich also nach Mafsgabe der Schlitzlänge vor- und rückwärts bewegen. Gegenüber von der Muffe O und auf der anderen Seite von der Muffe L ist eine Frictionsscheibe oder ein Haspel M angeordnet, der aus Theilen besteht, die auf der Achse sitzen und durch Bolzen N³ N* verbunden werden. Der Haspel hat zwei Differentialwinden Ai¹ und M². Das äufsere Ende des Haspels M ist mit radialen Armen versehen, die sich zu einem Kranze N vereinigen. Eine Feder M³, welche zwischen den Armen und dem Rade liegt, bewirkt, dafs der Haspel gegen die Muffe L anliegt und diese Feder verhindert, dafs der Haspel durch die Reibung der Arme gegen das Rad mitgenommen wird, wenn er nicht durch die Bewegung der Muffe L dagegengedrückt wird. Die Feder M³ hält auch die Muffe O mit dem daneben liegenden Rade des Wagens in Reibungscontact, und zwar infolge des gegen den Haspel M und dadurch gegen die Muffe ausgeübten Druckes.

Eine Kette S, deren eines Ende bei N¹ und deren anderes bei iV² befestigt ist, wird um den Haspel derart gelegt, dafs sie sich auf der einen Seite auf- und auf der anderen Seite abwickelt. Der Haspel ist derart mit Rillen versehen, dafs jederzeit Zug auf die Kette ausgeübt wird, weil diese über die Differentialwinde M¹ M² führt, gleichgültig, wie der Haspel läuft. Die Kette S geht über eine Rolle an dem einen Ende der Stange T,. deren anderes Ende bei T¹ an dem Hebel U drehbar angebracht ist, und steht mit einer Feder W in Verbindung, welche an dem Querbalken F befestigt ist. Das andere Ende des Hebels U ist mit der Querstange D^l drehbar verbunden, und auf jedem Ende derselben ist ein kurzer schwingender Hebel befestigt, dessen einer Arm mit einer der Stangen J¹ gelenkartig verbunden ist, während das andere Ende mit der anderen Stange J¹ verbunden ist. Diese Stangen gehen nach entgegengesetzten Richtungen, und stehen mit den Querbäumen in Verbindung, an welchen die Bremsklötze U¹ angebracht sind. Durch Anziehen der Kette S wird die Stange T angezogen und damit der Hebel U gegen den Haspel M hin, und diese Bewegung veranlafst das Schwingen der Hebel, an denen die Stangen J¹ J¹ befestigt sind. Hierdurch wird aber das Anziehen der Bremsklötze bewirkt.

Die Fahrrichtung des auf den Zeichnungen dargestellten Eisenbahnwagens ist durch Pfeile bezeichnet. Wird die Lokomotive eines Zuges gebremst, so laufen die angehängten Wagen infolge ihres Beharrungsvermögens auf die Lokomotive auf; dadurch wird die Stange D verschoben, und zwar in entgegengesetzter Richtung zur Fahrt. Der Hebel E, der in dem Punkte F drehbar aufgehängt ist, wird, durch den Bolzen G mitgenommen. Die Bewegung dieses Hebels überträgt sich durch den freien Hebel J auf den Arm K der Muffe L, welche sich auf der Achse dreht, und da sie mit den schiefen Flächen der Muffe O in Eingriff ist, tritt eine Trennung ein und die Muffe O und der Haspel gehen nach aufsen gegen die Innenflächen der Räder. Die Bewegung der Muffe O wird durch Stange R begrenzt und diese verhindert, zurückzugehen , weil der Durchmesser des Kranzes an der Muffe O, welcher gegen die Radscheibe anliegt, so berechnet ist, dafs seine Reibung gegen das Rad gröfser als die Reibung zwischen den schiefen Flächen auf den Muffen ist, zusätzlich der Kraft, welche auf die Muffe L wirkt. Das Wagenrad nimmt deshalb die Muffe in der Richtung mit, in welcher es sich dreht. Die Differentialwinden M¹ M² gestatten, dafs die Bremsklötze schon durch eine einzige Drehung der Achse angezogen werden. Diese Einrichtung erspart mehrere Umdrehungen des Rades- und gestattet die Wahl einer weniger starken Reactionsfeder W. Die Trennung der schiefen Flächen auf den Muffen O und L erzeugt einen Druck der Frictionsrolle oder des Haspels M auf -das andere Wagenrad, und die Winde auf diesem Haspel zieht die Kette S an, welche die Hebeleinrichtung, wie vorher angegeben, in Bewegung setzt. Sobald die Geschwindigkeit der Lokomotive wächst, nimmt der Druck des Haspels M gegen das Rad ab, und zwar wegen der Trennung des Maschinenbuffers von dem Buffer des nächst hinteren Wagens, und die Buffer aller Wagen des Zuges trennen und lösen ihre Bremsen in gleicher Weise.

Claims (1)

1. Die Kraft der Feder W, welche durch die Elasticität der anderen die Bremse bildenden Theile vermehrt wird, wirkt auf die Kette S, und der Frictionshaspel - dreht sich in entgegengesetzter Richtung wie die Wagenräder, bis wieder Gleichgewicht hergestellt ist. Wenn der Zug sich nach vorwärts in Gang setzt, schliefsen sich die schiefen. Flächen auf den Muffen L und O wieder und die Feder M³ wirft den Haspel gegen die Muffe L zurück, während die Feder W die Bremsklötze ihre normale Lage wieder einnehmen läfst. Nimmt man an, dafs ein Wagen, welcher gebremst worden war, sich in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen anfängt, so bleiben die Bremsklötze, anstatt durch die Bewegung der Stange D in Wirkung zu treten, wirkungslos gegen die Räder. Die Rückwärtsbewegung beginnt wie vorher eine Trennung der Muffen L und O herbeizuführen, aber die letztere folgt durch ihren Druck auf das Wagenrad der Bewegung des Rades, und die Bewegungsrichtung der Muffe L findet nach rückwärts hinreichend statt, um die schiefen Flächen auf der Muffe O zu treffen, so dafs eine Trennung oder Entfernung der Muffe nicht vorliegt und der Frictionshaspel seine Lage gegen die Muffe L einnimmt, mit dem Rade nicht in Berührung steht, also auch seine Bewegung nicht mitmacht, während die Stange D in ihre natürliche Lage mit Bezug auf die Zugrichtung zurückkehrt und für eine andere Bewegung zwecks Anziehens der Bremsklötze bereit ist, wenn die Geschwindigkeit der Maschine nachläfst.

   Paτεnt-Ansρrüch:

   An Eisenbahnwagenbremsen, bei denen die Bremswirkung durch das Zusammendrücken der Buffer hervorgebracht wird, die Combination der mit schrägen Flächen versehenen Muffen O und L, deren erstere (O) mit einem Reibungskranze versehen ist, während die zweite (L) beim Zusammendrücken der Buffer durch den Hebel E gedreht wird, mit der als Differentialwinde wirkenden Kettentrommel M, welche, wenn sie bei Drehung von L durch die schrägen Flächen nach dem Rade zu verschoben wird, durch den Reibungskranz N mitgenommen wird und durch Aufwickelung der Kette S die Bremsklötze U¹ durch Vermittelung der Hebel UJ anzieht.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.