DE389514C - Selbsttaetige Wagen- und Leitungskupplung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN
AI 4. FEBRUAR 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 21 c GRUPPE

(K 78485

Wenzel Kneitschel in Wien. Selbsttätige Wagen- und Leitungskupplung.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. Juli 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Österreich vom 25. Mai 1921 beansprucht.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Neuerung an selbsttätigen Wagen- und Leitungskupplungen, bei welchen das Kuppeln der Wagen selbsttätig durch das Aneinanderfahren vor sich geht, wobei gleichzeitig die hornförmig ausgebildeten Kupplungsköpfe durch keilartige Riegelverschlüsse gegen das selbsttätige Lösen gesichert werden und dabei, durch diese Keile ein Ausschlagen der Kuppelköpfe verhindert wird, da die Keile durch Fedem auseinandergetrieben werden und ein ständiges Anliegen und Anpressen bewerk-

stelligen. Während die Kupplungsköpfe gekuppelt werden, wird gleichzeitig der Strom für Brems-, Licht- und Heizzwecke gekuppelt. Beim Anfahren der Züge zum Kuppeln werden zuerst die noch stromlosen Kontaktstücke von Staub oder anderen Verunreinigungen gereinigt, indem die zusammengehörigen Kontaktstücke aufeinandergleiten. Das Lösen der Kupplung geschieht von Hand aus, indem ein ίο Zugseil, welches mit den Verschlußkeilen in Verbindung steht und an der inneren Seite der Brustwand aufgehängt ist, hochgezogen wird. Durch dieses Hochziehen der Keile werden die Kupplungsköpfe frei, und die Wagen können auseinanderfahren. Durch diese Neuerung· wird der wesentliche Vorteil erreicht, daß die Züge sehr rasch gekuppelt werden können, wodurch eine rasche Zugabfertigung stattfindet. Auch ist es nicht nötig, beim Kuppeln zwischen die Wagen zu treten, ■Ja die Wagen- und Stromkupplung selbsttätig durchgeführt wird. Die aus den Kontaktträgern herausragenden Kontaktstücke sind an der Spitze sowie am Ende des zusammengestellten Zuges vollkommen stromlos, und es werden daher Unfälle durch Einquetschen oder durch Elektrisieren der Kuppelnden vermieden.

In der Zeichnung ist eine derartige Kupplung in Abb. 1 in einem: teilweisen Schnitt nach A-A der Abb. 2 und in Seitenansicht gezeigt. Abb. 2 ist eine Draufsicht, Abb. 3 ist ein Schnitt nach B-B der Abb. 1. Abb. 4 zeigt den hornförmigen Kupplungskopf, Abb. 5 den dazugehörigen Schnitt nach C-C der Abb. 4. Abb. 6 ist der Keil eines Kupplungsteiles in perspektivischer Ansicht. Ab'b. 7 bis 10 stellen die verschiedenen Stellungen der Kontaktstücke dar, rom Augenblick des Anfahren* bis zum vollzogenen Kuppeln der , Wagen. Abb. r 1 ist eine Einzelheit der Ab- ' federung der Kuppelköpfe.

Unter der Plattform des Motor- und Beiwagens ist der Kupplungshebel 1 an dem ! Bolzen 2 drehbar gelagert und wird vermittels zweier Federn 3, 4 stets in der in Abb. 2 gezeigten Mittellage gehalten. Als Stützlager für fliesen Kupplungshebel 1 ist eine federnde Auflagerung 5 vorgesehen, welche den Hebel stets in der wagerechten Lage hält. Das Ende des Hebels 1 ist zu einem hornförmigen Kupplungskopf ausgebildet, und zwar derart, daß das Horn 6 des einen Kupplungskopfes in die Ausnehmung 7 des zweiten Kupplungskopfes treten kann. An diese Ausnehmungen 7 schließt sich die Fangnase 8 an, welche an drei Seiten "Fangllächen besitzt. Diese Fangflächen 9 haben den Zweck, beim Kuppeln auf unebenem Terrain und in Kurven das Horn 6 zu fangen und dasselbe in die .Ausnehmung 7 zu leiten.

Die Kupphmgsköpfe sind durch die Federn 19 und 26 (s. Abb. 7, 10) gegenseitig abgefedert, um ein sanfteres Ineinandergleiten der Kuppelköpfe zu ermöglichen. Sie heben , gemeinsam mit den keilförmigen Verschlußriegeln 10, 10 den toten Gang zwischen den Kuppelköpfen auf. LTm ein Herausgleiten dieser hornförmigen Ansätze 6 aus den Ausnehmungen 7 während des Betriebes unmöglich zu machen, sind die keilförmigen Riegelverschlüsse 10, 10 vorgesehen. Dieselben bestehen aus einem Keil, welcher in Führungen 11 geführt und vermittels einer Feder 12 oder aber durch das Eigengewicht stets nach abwärts gezogen wird. Die Keile io, 10 sind derart gestellt, daß sie selbst bei der höchsten Stellung oder durch ein selbsttätiges Hochspringen noch immer einander übergreifen (s. Abb. 3 punktiert), so daß ein Herausspringen derselben niemals stattfinden kann. An der oberen Kante dieses Keiles 12 ist ein Zugseil 14 befestigt, welches an der inneren Seite der Brustwand oder an der Außenseite des Wagens endet, und durch welches der Keil 10 hochgezogen werden kann. Gegen das Eindringen von Staub und Unreinigkeiten zwischen den Keilen ist eine Schutzkappe 15 vorgesehen.

In dem Augenblick, wo das Kuppeln der Wagen erfolgt, erfolgt gleichzeitig das Kuppeln des Brems-, Licht- und Heizstromes selbsttätig, ohne daß irgend jemand zwischen die Wagen treten muß. An jedem Kupplungskopf ι ist je ein Träger 16 befestigt, ivelcher die Kontaktvorrichtung für den Trieb- und Beiwagen trägt, welche gleich konstruiert sind, nur besitzt die Kontaktvorrichtung des Triebwagens einen Kurzschließer für den Bremsstromkreis, welcher nach dem Trennen von den Anhängewagen in Wirksamkeit tritt fs. Abb. 7), und. zwar besteht dieser aus der metallischen Schiene 27, so daß der Strom von 24 über die Schiene 27 zurück zu der Leitung 25 läuft und die äußeren Kontakte 17, 18 vollkommen stromlos bleiben.

In den Trägern 16 sind die Kontaktstücke 17 und 18 geführt und werden durch die Federn 19 stets im Sinne des Pfeiles 1 CAbb. 7). gedrückt. Das entgegengesetzte Ende des Kontaktstückes 17 und 18 ist mit einem schwächeren Durchmesser versehen und endet in dem Träger 22, welcher mit einem Loch 23 versehen ist. Anschließend an diesen Träger sind die Kontaktstücke 24, 25, welche durch Federn 26 gegen den Träger 22 gedrückt werden, angeordnet. Die Enden der Kontaktstücke 24, 25 sind mit den weiteren Leitungskabeln verbunden.

Die Kupplungsvorrichtung arbeitet in folgender Weise:

Beim Kuppeln der Wagen treffen die horn-

förmigen Köpfe 6 bei ebener Bahn auf die Nasen 8, bei unebenem Terrain oder in Kurven auf die Fangfläclie 9 und gleiten längs diesen in die Ausnehmungen 7 des gegenüberstehenden iKupplungskopfes 1. Die gegeneinander wirkenden keilartigen Riegel haben sich in ihren Führungen verspreizt und drücken die Köpfe 6 in die Ausnehmung 7 hinein. Es ist auf diese Weise kein toter Gang zwischen den einzelnen Teilen der Kupplungsvorrichtungen vorhanden. Daher entfällt das unangenehme Schlagen und Klappern der Kupplung. In dem Augenblick, wo die Wagen gekuppelt sind, ist auch schon der Strom für den Anhängewagen geschlossen, und zwar, wie !bereits erwähnt, ohne irgendeinen Handgriff, auf nachstehende Weise:

Beim Anfahren der Züge stehen die Kontakte in der in Abb. 7 gezeigten Stellung, und zwar geht der Strom durch den Kontakt 24 über den ,Kurzschließer 27 und Kontakt 25 zu den Wagenmotoren, welche den Bremsstrom erzeugen, zurück. Die äußeren Kontaktstücke 17 und 18 sind vollkommen stromlos.

Durch das weitere Anfahren und Nähern der Kontaktstücke 17 und 18 werden dieselben zuerst gereinigt, indem durch das Verstellen der Kontaktstücke und das Verschieben gegeneinander eine Reinigung von Staub oder sonstigen Verunreinigungen vor sich geht (vgl. Abb. 8). Dieses Verschieben geschieht im Augenblick des endgültigen Eingriffes des Kupplungsteiles 6 in die Ausnehmung 7 des zweiten Teiles. Werden nun durch das weitere Aneinanderfaihren die Kontaktstücke entgegen

- der Federwirkung gedrückt, so gleitet das Ende 20 in dem Loch 23, und es wird ein toter Gang bewirkt (Abb. 9). Der Strom fließt, wie bei. Abb-. 7 erläutert. Treten nun die Kontaktstücke 17 und 18 noch weiter zusammen, so werden die Kontaktstücke 24 und 25 von dem Kurzschließer 27 abgehoben, und der Strom geht durch den Kontakt 24-17 über die elektrischen Bremsen der Anhängewagen und zurück über 18-25 zu den Motoren iAbb. 10).

Das Entkuppeln der Wagen und des Stromes geschieht in der Weise, daß durch Zug an den Zugseilen 14 die Keile 10 hochgezogen werden. Dadurch werden die hornförmigen Ansätze 6 in den Ausnehmungen 7 frei, und die Wagen können entkuppelt auseinanderfahren. Licht- und Heizstrom sind dann unterbrochen.

Durch die Stromkontaktfederung wird ein sanfteres Ineinanderfahren der Kuppelköpfe ermöglicht, da die sieb gegenüberstehenden Kontaktstücke als federnde Puffer wirken. Diese heben gemeinsam mit den keilförmigen Verschlußriegeln den toten Gang zwischen den Kuppelköpfen auf, welcher sich nach und nach durch Abnutzung ihrer Arbeitsflächen bildet (Abb. ir).

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Selbsttätige Wagen- und Leitungskupplung mit hornförmigen Kupplungsköpfen und Verkeilung durch nach: abwärts wirkende Keile, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile auch in der Querrichtung keilförmig verlaufen, so daß sie beim Abwärtsgleiten die hornförmigen Kupplungsköpfe in die Ausnehmung des zweiten Kupplungsteiles pressen, wodurch der tote Gang zwischen den Kupplungsköpfen selbsttätig aufgehoben wird.

2. Selbsttätige Wagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die keilartigen Riegelverschlüsse sich bei der höchsten Stellung eines Keiles noch derart überlappen, daß ein Herausspringen des Keiles verhindert wird.

3. Selbsttätige Wagen- und Leitungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Aneinanderfahren der Wagen die vollkommen stromlosen Kontaktstücke die auf der Metallschiene aufsitzenden Kontakte abheben, wodurch der Strom über die elektrischen Bremsen ■der Anhängewagen und zurück zu den Motoren geführt wird.

4. Selbsttätige Wagen- und Leitungskupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktbolzen vor dem Kuppeln durch die seitliche Verschiebung der Kupplungsteile aneinander vorbei bewegt werden und sich so gegenseitig selbsttätig reinigen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.