DE3835731C2 - Vergaser und Verbrennungsmotor mit einem Vergaser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vergaser mit einem Gehäuse, das ein Venturi-Rohr mit einer Luftansaugseite und einer Motoraus­ gangsseite umfaßt, mit einer im Venturi-Rohr zwischen Luft­ ansaugseite und Motorausgangsseite angeordneten Drosselklappe, mit einer Zumeßkammer zum Zuführen von Treibstoff in das Venturi- Rohr über eine Haupt-Ausgangsöffnung, wobei die Haupt-Ausgangs­ öffnung in das Venturi-Rohr auf der Luft-Ansaugseite der Drosselklappe mündet, wobei Meßmittel zum Erfassen eines Motorparameters vorgesehen sind, ferner mit einem elektrisch betätigbaren Ventil zum Einstellen des Treibstoffdurchflusses, wobei das Ventil auf ein elektrisches Signal anspricht, das von den Meßmitteln in Abhängigkeit von dem Motorparameter erzeugt wird.

Ein derartiger Vergaser ist aus der EP 0 236 858 bekannt.

Bei diesem Vergaser ist der Gemischaufbereitungsbereich zur Ausbildung einer Start- und Regeleinrichtung mit einer zusätz­ lichen Bohrung versehen, die über eine Versorgungsleitung mit der Kraftstoffzuführungsleitung verbunden ist, wobei die Versorgungsleitung über ein Ventil durchflußregelbar ist. Dadurch soll erreicht werden, eine Brennkraftmaschine mit einem solchen Vergaser so weiterzubilden, daß ein problemloses Starten der Brennkraftmaschine bei allen Umweltbedingungen durchführbar ist, ohne daß eine zusätzliche manuelle Kraftstoffeinspritzung oder ein Choke bei dem Vergaser vorgesehen sein muß, wobei insbesondere die Bereitstellung eines zündfähigen Gemisches auch unter extremen Temperaturbedingungen nach wenigen Startver­ suchen gewährleistet sein soll.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es jedoch, eine Treibstoff-Zumessung vorzusehen, die auf Veränderungen der Motorbelastung reagiert.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein System zur automati­ schen Regelung eines Treibstoff-Zumessungssystems mit einem Vergaser. Insbesondere bezieht sie sich auf ein selbsttätiges Regelsystem für ein Treibstoff-Zumessungssystem mit einem Membran-Vergaser.

Membran-Vergaser der vorstehend genannten Art sind bekannt, beispielsweise aus den US-PS 3 494 343 und 4 271 093 sowie aus der EP-OS 253 469.

Ein bekannter Vergaser, dessen Querschnitt in der beigefugten Fig. 1 dargestellt ist, ist ein herkömmlicher HS-Vergaser, der in seinem Aufbau ähnlich den HU-Vergasern ist, wie sie in der EP-OS 253 469 erläutert sind. In der Fig. 1 sind Bezugs­ zeichen angegeben, deren Bedeutung sich aus der folgenden Aufstellung ergibt:

Bezugszeichenliste

1 Filter
2 Venturi-Rohr
3 Impulskammer
4 Treibstoffkammer
5 Treibstoffpumpen-Membran
5A Membranpumpen-Eingang
5B Membranpumpen-Ausgangsventil
6 Treibstoffpumpen-Gehäuse
7 Treibstoffpumpen-Dichtung
8 Treibstoffeinlaß
9 Impulskanal
10 Drosselklappe
11A Primäre Leerlauf-Ausgangsöffnung
11B Sekundäre Leerlauf-Ausgangsöffnung
12 Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraubenöffnung
13 Leerlaufmischungs-Schraube
14 Gehäuse
15 Zumeßkammer
16 Leerlaufmischungs-Schraubenöffnung
17 Membran
18 Atmosphärische Kammer
19 Atmosphärisches Ventil
20 Membran-Abdeckung
21 Einlaß-Zugfeder
22 Gelenkstift
23 Membrandichtung
24 Einlaß-Kontrollhebel
25 Einlaßnadel
26 Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube
27 Starterklappe
28 Treibstoff-Eingangsversorgungskanal
29 Hauptdüsen-Ausgangsöffnung
30 Drosselklappenbohrung.

Da derartige Vergaser wohlbekannt sind, wird eine ausführliche Beschreibung ihrer Wirkungsweise nicht für erforderlich gehal­ ten. Im wesentlichen ist jedoch die Wirkungsweise der Zumeß­ membran 17 abhängig vom Motorunterdruck auf der Seite der Zumeßkammer 15 im Vergleich zum atmosphärischen Druck auf der gelüfteten Seite 18. Diese Druckdifferenz drückt die Zumeßmembran 17 in Richtung auf den Einlaß-Kontrollhebel 24, der dadurch um den Gelenkstift 22 gegen die abwärts gerichtete Vorspannung der Feder 21 gedreht wird, und die Einlaßnadel 25 öffnet, die ein Treibstoff-Einlaßventil für die Zumeßkammer 15 bildet. Dies ermöglicht dem Treibstoff, in die Zumeßkammer 15 einzutreten, um dann der Leerlaufdüse und der Hauptdüse 11 bzw. 29 zugeführt zu werden, von wo der Treibstoff in das Mischrohr 2 gelangt.

Der Treibstoff gelangt in die Zumeßkammer 15 über die Treib­ stoff-Einlaßnadel 25 unter der Wirkung der Treibstoffpumpen- Membran 5. Die Pumpenmembran 5 wird durch Druckschwankungen aus dem Ansaugbereich des Motors hin- und herbewegt, wobei dieser Bereich auf die Pumpenmembran 5 über den Impulskanal 9 wirkt. Diese pulsierende Bewegung der Pumpenmembran 5 saugt Treibstoff in die Treibstoffkammer 4, von wo er durch die Einlaßnadel 25 in die Zumeßkammer 15 gelangt.

Ein Motor mit interner Verbrennung (der mit einem Vergaser der vorstehend genannten Art bestückt ist) hat, wenn er zum Antrieb einer Kettensäge verwendet wird, nur zwei Drosselklap­ penstellungen - eine Leerlaufstellung und eine Stellung, in der die Drosselklappe weit geöffnet ist. In der Leerlaufstellung der Drosselklappe 10 wird Treibstoff aus dem Vergaser (Fig. 1) über Leerlauf-Ausgangsöffnungen 11A, 11B abgegeben. In der völlig geöffneten Stellung der Drosselklappe 10 wird Treibstoff vom Vergaser im wesentlichen über die Haupt-Ausgangsöffnung 29 abgegeben. Die Menge an Treibstoff, die in das Venturi- Rohr 2 des Vergasers über die Haupt-Ausgangsöffnung 29 eintritt, wird durch die Stellung der Hochgeschwindigkeitsmischungs- Schraube 26 bestimmt, welche die Größe der Hauptöffnung 12 einstellt. Die Geschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) eines Verbrennungsmotors, wie er zum Antrieb einer Kettensäge ver­ wendet wird, kann über einen ungefähren Bereich von 4000 Umdrehungen pro Minute bei vollbelasteter Kettensäge bis etwa 14 000 Umdrehungen pro Minute bei unbelasteter Kettensäge bzw. bei frei laufender Kette, variieren.

Ein Nachteil der oben beschriebenen Arten von Vergasern bei dem genannten Anwendungsfall für Kettensägen ist, daß der Vergaser auf eine Stellung der Leistungsnadel (Mischungsschraube 26) beschränkt ist, die üblicherweise auf maximale Leistung oder Drehmoment beim Sägen mit 8500/9000 Umdrehungen pro Minute und weit geöffneter Drosselklappe eingestellt wird. Diese Einstellung ist jedoch häufig nicht optimal für andere Betriebs­ punkte auf der Leistungskurve, d. h. der Motor kann fetter oder magerer laufen als dies der gewünschten optimalen Einstel­ lung entspricht. Die Einstellung der Leistungsschraube 26 muß den Motor auch bei einer stabilen freien Geschwindigkeit (ohne Belastung) laufen lassen.

Wenn daher die Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube 26 auf maximale Leistung beim Sägen mit Motorgeschwindigkeiten von 8500/9000 Umdrehungen pro Minute mit weit geöffneter Dros­ selklappe eingestellt wird, dann wird der Motor nicht die richtige Treibstoffmenge für einen optimalen Wirkungsgrad erhalten, wenn keine Last anliegt oder wenn die Last größer ist, so daß die Motordrehzahl wesentlich unter 8500/9000 Umdrehungen pro Minute vermindert wird. Insbesondere wird der Motor, wenn keine Belastung auf die Kettensäge wirkt, bei einer wesentlich höheren Drehzahl laufen, mit der Gefahr, daß der Motor frißt. Darüberhinaus wird die zugeführte Treibstoff­ menge, weil die Motordrehzahl wesentlich schneller ist, viel­ leicht bis zu 14 000 Umdrehungen pro Minute, unzureichend sein, so daß der Motor möglicherweise abstirbt. Eine Möglichkeit, diesem Problem zu begegnen, ist, die Hochgeschwindigkeits­ mischungs-Schraube 26 in einer Stellung einzustellen, in der dem Motor mehr Treibstoff zugeführt wird und seine Drehzahl im unbelasteten Zustand begrenzt wird. In dieser Stellung der Mischungsschraube 26 wird der Motor bei hohen Drehzahlen stabil laufen, aber während des Sägens mit der Kettensäge wird der Motor belastet und bei einer Drehzahl von ungefähr 8500/9000 Umdrehungen pro Minute wird er zu viel Treibstoff erhalten und zu sehr angereichert laufen, mit der Folge, daß die Leistung abfällt. Wenn der Motor hoch belastet wird, so daß seine Drehzahl deutlich unterhalb 8500 Umdrehungen pro Minute absinkt, wird er viel zu sehr angereichert betrieben und deswegen möglicherweise absterben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Motor einen Vergaser der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß eine Treibstoff-Zumeßeinrichtung vorgesehen wird, die auf Veränderungen der Motorbelastung anspricht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Ventil zwischen der Zumeßkammer und der Haupt-Ausgangsöffnung oder in einer Leitung angeordnet ist, die eine Verbindung zwischen der Zumeßkammer und der Haupt-Ausgangsöffnung schafft.

Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schnittbild eines HS-Membran-Vergasers nach dem Stande der Technik;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Treibstoff-Regel­ systems des Vergasers gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Treibstoff-Regel­ systems eines Vergasers gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild der Regelschaltung gemäß Fig. 3;

Fig. 5 ein Diagramm, das den Motor-Treibstoffbedarf in Abhängigkeit von der Motordrehzahl für einen üblichen Motor mit interner Verbrennung darstellt;

Fig. 6 ein Schnittbild durch ein Ausführungsbeispiel eines Vergasers, ähnlich demjenigen der Fig. 1, jedoch mit einem Regelventil gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ein Schnittbild durch ein zweites Ausführungsbei­ spiel eines Vergasers gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung des elektrischen Ausgangssignals der Regelschaltung gemäß Fig. 4.

Fig. 2 zeigt ein Treibstoff-Regelsystem für einen herkömmlichen HS-Vergaser. In diesem Vergaser gelangt Treibstoff von der Treibstoffpumpe 5 in die Zumeßkammer 15. Der Treibstoffdurchfluß durch die Leerlauf-Ausgangsöffnungen 11 wird mit Hilfe einer manuellen Einstellung der Leerlaufmischungs-Schraube 13 be­ stimmt. Der Treibstoffdurchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung 29 wird durch manuelle Einstellung der Hochgeschwindigkeits­ mischungs-Schraube 26 bestimmt.

Fig. 3 zeigt die Anordnung der vorliegenden Erfindung und man erkennt, daß die Treibstoffregelung durch die Leerlauf-Aus­ gangsöffnung 11 ähnlich derjenigen in Fig. 2 ist. Der Treib­ stoffdurchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung 29′ ist in diesem Falle jedoch bestimmt durch ein elektronisches Treib­ stoff-Zumeßventil oder einen elektrischen Durchflußregler (EFC) 31. Der EFC 31 wird mit Hilfe eines elektrischen Signals einer Regelschaltung 32 eingestellt, wobei das elektrische Ausgangssignal der Regelschaltung 32 in Abhängigkeit von einem Motorparameter erzeugt wird, z. B. von der Motordrehzahl 40 oder dem Sauerstoffgehalt 50 der Motorabgase.

Ein geeigneter elektrischer Durchflußregler 31 wird von der Firma Borg Warner Co. USA hergestellt. Diese EFC 31 arbeitet als veränderbare Öffnung, die auf eine digitale (Puls) Form eines elektrischen Signales von fester Frequenz anspricht. Ein Beispiel des Ausgangssignals der Regelschaltung 32, das dem EFC 31 zugeführt wird, ist in Fig. 8 dargestellt. Die Durchflußrate des Treibstoffes durch den EFC 31 wird bestimmt durch die Pulsbreite X, derart, daß wenn die Pulsbreite X zunimmt, die Durchflußrate abnimmt und wenn die Pulsbreite abnimmt, die Durchflußrate zunimmt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist der EFC 31 so ausgewählt, daß er bei einer Pulsfrequenz von 40 Hz arbeitet.

In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel eines Vergasers nach der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Vergaser gemäß Fig. 6 ist ähnlich demjenigen, der weiter oben in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde. Allerdings ist die Hochgeschwin­ digkeitsmischungs-Schraube 26 fortgelassen und der EFC 31 ist jetzt in der Öffnung 12 der Hochgeschwindigkeitsmischungs- Schraube befestigt. Auf diese Weise wird der Treibstoffdurchfluß beim Vergaser gemäß Fig. 6 zwischen der Zumeßkammer 15 und der Haupt-Ausgangsöffnung 29 für den Treibstoff durch die Einstellung des EFC 31 festgelegt.

Die Wirkungsweise der Regelschaltung 32 soll nun in weiteren Einzelheiten anhand der Fig. 4 beschrieben werden. Ein Zündim­ pulssensor 40 erfaßt Zündimpulse des Verbrennungsmotors 41. Der Sensor 40 liefert an seinem Ausgang 42 ein Impulsfrequenz­ signal 43, das der Zündimpuls-Rate entspricht. Es versteht sich, daß das Ausgangssignal 43 des Sensors 40 einen Anhalt für die Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) des Motors 41 liefert (d. h. ein Zündimpuls entspricht einer Umdrehung pro Minute). Das Zündimpulsfrequenz-Signal 43 wird einem Impulsfre­ quenz/Gleichspannungs-Wandler 44 zugeführt, der das Signal 43 in ein Spannungssignal umwandelt, das an einen Ausgang 45 geführt wird. Das Spannungssignal am Ausgang 45 wird dann einem Mikroprozessor M1 zugeführt, der an seinem Ausgang 46 ein Tastverhältnis-Impulsspannungssignal 47 einer Frequenz von 40 Hz erzeugt. Dieses Ausgangssignal 47 wird über zwei Schalter 48 und 49 (die weiter unten noch beschrieben werden) dem EFC 31 zugeführt, um die Treibstoffdurchflußrate durch den EFC 31 einzustellen. Das Ausgangssignal 47 ist daher ähnlich demjenigen, das in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben wurde, wobei die Pulsbreite X durch den Treibstoffbedarf des Motors bestimmt wird.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm eines Treibstoffdurchflusses, gemessen in Litern/Stunde, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, gemessen in Umdrehungen pro Minute, für einen üblichen Motor 41 mit interner Verbrennung, wie man ihn für eine Kettensäge nutzt. Die gepunktete Linie des Diagramms wurde aus empirischen Meßwerten ermittelt (durch einen Dynometer-Versuch des Motors mit weit geöffneter Drosselklappe) , sie stellt den Treibstoff­ bedarf des Motors 41 bei unterschiedlichen Motordrehzahlen dar. Auf diese Weise erzeugt der Mikroprozessor M1, der einen (nicht dargestellten) Impulsgenerator aufweist, ein Ausgangs­ signal 47 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors 41, um den gewünschten Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 für eine optimale Leistung des Motors 41 zu erhalten. Obwohl es möglich wäre, daß der Mikroprozessor M1 ein Signal 47 erzeugt, das eine Einstellung des Treibstoffdurchflusses durch den EFC in kontinuierlicher Weise ermöglichen würde, wie mit der gepunkte­ ten Linie dargestellt, hat sich in der Praxis gezeigt, daß ein treppenartiger Verlauf des Ausgangssignals 47 ausreichend ist, der eine stufenweise Veränderung des Treibstoffdurchflusses über der Motordrehzahl ergibt, wie in Fig. 5 mit durchgezogener Linie dargestellt ist.

Im Ergebnis stellt dies ein Steuersystem mit offener Schleife dar, bei dem der Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändert wird.

Weiterhin ist ein Sauerstoffsensor 50 im Abgasausgang 51 des Motors 41 angeordnet und erfaßt den Sauerstoffgehalt der Abgase des Motors. Ein Beispiel für eine bekannte Art eines Sauerstoff­ sensors ist ein LAMBDA-Sensor, der an sich bekannt ist. Der Sauerstoffsensor arbeitet nicht unterhalb einer Temperatur von etwa 300°C. Der Sauerstoffsensor 50 erzeugt ein Nieder­ spannungs-Ausgangssignal 52, in der Größenordnung von 400 mV, wobei die Amplitude des Signals vom Sauerstoffgehalt des Gases im Abgasausgang 51 abhängt und auf diese Weise ein Maß dafür ist, ob der Motor mit einer zu fetten oder zu mageren Treib­ stoffmischung arbeitet. Das Ausgangssignal 42 wird dem Eingang eines Mikroprozessors M2 zugeführt, der ebenfalls einen (nicht dargestellten) Impulsgenerator enthält. Der Mikroprozessor M2 erzeugt an seinem Ausgang ein Tastverhältnis-Spannungsimpuls 53, ähnlich demjenigen in Fig. 4, dessen Pulsbreite X davon abhängt, ob der Motor 41 in einem zu fetten Bereich oder einem zu mageren Bereich oder beim optimalen Treibstoff/Luftverhältnis arbeitet. Das Signal 53 wird wiederum dem EFC 31 über die Schalter 48, 49 zugeführt, um den Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 und demzufolge durch die Haupt-Ausgangsöffnung 29 einzustellen.

Wenn das Signal 52 des Sauerstoffsensor 50 kleiner als ein vorbestimmter Wert von ungefähr 400 mV ist, bedeutet dies, daß der Motor 41 mit einer zu mageren Treibstoffmischung arbeitet. Dann wird die Breite des Tastverhältnis-Impuls- Ausgangssignals 53 des Mikroprozessors M2 vermindert, damit der Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 erhöht wird. In entsprechender Weise bedeutet ein Ausgangssignal 52 des Sauer­ stoffsensors 50, das größer als 400 mV ist, daß der Motor 41 mit einer zu fetten Treibstoffmischung arbeitet. In diesem Falle wird die Breite X des Tastverhältnis-Impuls-Ausgangssig­ nals 53 des Mikroprozessors M1 erhöht, um den Treibstoffdurch­ fluß durch den EFC 31 zu erhöhen.

Der Schalter 48 ist vorgesehen, um das Ausgangssignal 47 oder 53 der Mikroprozessoren M1 bzw. M2 wahlweise an den EFC 31 anzuschließen. Da der Sauerstoffsensor 50 nur bei Temperaturen von etwa 300°C und darüber arbeitet, ist es erforderlich, daß der EFC 31 vom Ausgangssignal des Mikroprozessors M1 betätigt wird, bis der Sauerstoffsensor 50 diese Temperatur erreicht. Der Schalter 48 wird daher mit Hilfe eines Signals eines Temperatur-Monitors 60 betätigt, der in geeigneter Weise an dem Motor 41 angeordnet ist und der Schaltarm 62 ist an den Mikroprozessor M1 unterhalb einer Temperatur von etwa 170°C angeschlossen und ist an den Mikroprozessor M2 bei einer Temperatur oberhalb etwa 170°C angeschlossen.

Darüberhinaus ist der Schalter 49 vorgesehen, mit dem erreicht wird, daß bei einer Motordrehzahl unterhalb etwa 3500 Um­ drehungen pro Minute, kein Signal zum EFC 31 gelangt, so daß dieser vollständig geöffnet bleibt, wenn sich der Motor 41 im Leerlauf befindet. Auf diese Weise wird der Schalter 49 ge­ schlossen, wenn ein Signal 65 vom Zündimpuls-Sensor 40 anzeigt, daß die Motordrehzahl oberhalb von 3500 Umdrehungen pro Minute liegt.

Während des praktischen Einsatzes treibt der Motor 41 eine (nicht dargestellte) Kettensäge an.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Vergasers. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der dargestellte Vergaser ähnlich dem bereits weiter oben anhand von Fig. 1 beschriebenen, allerdings mit der Abweichung, daß die Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube 26 fortgelassen ist und die Öffnung 12 für die Hochgeschwindigkeitsmischungs- Schraube, wie dargestellt, verschlossen ist. Eine Leitung 70 verbindet die Zumeßkammer 15 mit der Haupt-Treibstoffdüsenkammer 71. Die Leitung 70 umfaßt ein Rohr 72, das extern am Vergaser befestigt ist, wobei das Rohr 72 mit Bohrungen 73 und 74 im Vergasergehäuse in Verbindung steht. Das elektronische Durch­ fluß-Zumeßventil (EFC) 31 ist im Rohr 72 angeordnet. Das Rohr 72 hat ferner eine Engstelle 75, wie dies weiter unten be­ schrieben werden wird. Auf diese Weise kann Treibstoff aus der Zumeßkammer 15 durch die Bohrung 73, das Rohr 72 und den EFC 31 in die Kammer 71 über die Bohrung 74 fliegen. Der in die Kammer 71 eintretende Treibstoff kann dann in das Venturi- Rohr durch die Haupt-Treibstoffausgangsdüse 29 ausgelassen werden, wie dies weiter oben beschrieben wurde.

Die Engstelle 75 wird in geeigneter Weise dimensioniert, um den Treibstoffdurchfluß auf ein erforderliches Maximum zu begrenzen, wodurch verhindert wird, daß der Motor 41 oberhalb seiner maximal zulässigen Drehzahl läuft. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist daher die Motordrehzahl-Überwachungsschaltung, die durch den Zündimpuls-Sensor 40 und den Mikroprozessor M1 dargestellt wird, fortgelassen, und der EFC 31 wird nur durch den Sauerstoffsensor 50 gesteuert. Da der Sauerstoffsensor 50 nur oberhalb einer Temperatur von etwa 300°C arbeiten kann, ist die Engstelle 75 vorgesehen, um die Freilaufgeschwindigkeit des Motors 41 zu begrenzen, bis der Sauerstoffsensor 50 seine Betriebstemperatur erreicht hat.

Die Engstelle 75 kann beispielsweise einen Durchmesser von 0,03 Zoll (0,762 mm) für einen 70 cm³-Motor haben, so daß eine Treibstoff-Durchflußrate eingestellt wird, die die Motor­ drehzahl auf etwa 13 000 Umdrehungen pro Minute begrenzt. In der Praxis wird der EFC 31 die Treibstoff-Durchflußrate weiter begrenzen, wenn die Motordrehzahl unter Lasteinwirkung ver­ mindert wird.

Claims (8)

1. Vergaser, mit einem Gehäuse (14), das ein Venturi-Rohr (2) mit einer Luftansaugseite und einer Motorausgangsseite umfaßt, mit einer im Venturi-Rohr (2) zwischen Luftansaug­ seite und Motorausgangsseite angeordneten Drosselklappe (10), mit einer Zumeßkammer (15) zum Zuführen von Treibstoff in das Venturi-Rohr (2) über eine Haupt-Ausgangsöffnung (29), wobei die Haupt-Ausgangsöffnung (29) in das Venturi- Rohr (2) auf der Luft-Ansaugseite der Drosselklappe mündet, wobei Meßmittel zum Erfassen eines Motorparameters vor­ gesehen sind, ferner mit einem elektrisch betätigbaren Ventil (31) zum Einstellen des Treibstoffdurchflusses, wobei das Ventil (31) auf ein elektrisches Signal anspricht, das von den Meßmitteln in Abhängigkeit von dem Motorpara­ meter erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (31) zwischen der Zumeßkammer (15) und der Haupt-Ausgangs­ öffnung (29) oder in einer Leitung (72) angeordnet ist, die eine Verbindung zwischen der Zumeßkammer (15) und der Haupt-Ausgangsöffnung (29) schafft.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorparameter die Motordrehzahl ist.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorparameter der Sauerstoffgehalt des Motorabgases ist.

4. Vergaser nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßmittel erste Schaltmittel (40, 44, M1) umfassen, die Zündimpulse des Motors erfassen und ein Ausgangssignal für das Ventil (31) erzeugen, um den Treibstoffdurchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung (29) einzustellen.

5. Vergaser nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßmittel ferner zweite Schaltmittel (50, M2) umfassen, die den Sauerstoffgehalt des Motorabgases erfassen und ein Ausgangssignal für das Ventil (31) erzeugen, um den Treibstoffdurchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung (29) einzustellen.

6. Vergaser nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der ersten und der zweiten Schaltmittel (14, 44, M1; 50, M2) dem Ventil (31) über einen ersten Schalter (48) zugeführt werden, der auf die Motortemperatur anspricht, derart, daß die ersten Schaltmittel (40, 44, M1) unterhalb einer vorbestimmten Temperatur und die zweiten Schaltmittel (50, M2) bei oder oberhalb der vorbestimmten Temperatur an das Ventil (31) angeschlossen werden.

7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (31) an den Ausgang des ersten Schalters (48) über einen zweiten Schalter (49) angeschlossen ist, der auf die Motordrehzahl anspricht, derart, daß er unterhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl geöffnet ist.

8. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leitung (72) eine Engstelle (75) zum Begrenzen der Treibstoffdurchflußrate zur Haupt-Ausgangsöff­ nung (29) aufweist.