DE382534C - Sicherheitseinrichtung zur Verhinderung des Schraegstellens von Verladebruecken u. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung gegen das Schrägstellen von Verladebrücken u. dgl., wobei jeder Brückenständer gesondert durch einen auf einem Brückenteil stehenden Elektromotor angetrieben wird. Bei den bekannten Einrichtungen dieser Art bedient man sich zur Geschwindigkeitsregelung des Motors eines gewöhnlichen, sog. »tragen« Reglers, bei dem Widerstandsstufen ab- oder

ίο zugeschaltet werden. Die \~erstellung des Reglers erfolgt mittels eines Differentialgetriebes in Abhängigkeit von der Differenz der Umdrehungen der beiderseitigen Fahrelektromotoren. Diese Einrichtung hat zu-

»5 nächst den Nachteil, daß die Regelung zu langsam erfolgt, so daß eine gewisse Schrägstellung der Verladebrücke in Kauf genommen werden muß. Der Alangel wird nach der Erfindung dadurch beseitigt, daß zur Geschwindigkeitsregelung der Motoren ein sog. Tirrillschnellregler o. dgl. dient.

Ein weiterer Mangel der bekannten Einrichtungen liegt darin, daß man zur Verstellung fies Reglers in der Regel von der Differenz der Umdrehungen der beiderseitigen Fahrmotoren ausgeht. Kommt nun, z. B. bei Regen oder Schnee, das minder belastete Brükkenlaufwerk in Schleudern, so erfahren das Differentialgetriebe und der elektrischeRegler eine starke Verstellung, obwohl die Brücke selbst sich gar nicht oder nur wenig schräg gesetzt hat. Es sind allerdings schon Einrichtungen bekannt geworden, die diesen Nachteil vermeiden. Nach der Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, daß die Geschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit von der Differenz der von den Brückenständern zurückgelegten Wege erfolgt. Auch beim Schleudern eines Laufwerkes ist dann stets die tatsächliche Schrägstellung der Verladebrücke maßgebend für die Beeinflussung des Geschwindigkeitsreglers.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.

In Abb. ι sind beispielsweise Gleichstromhauptschlußmotoren angenommen, jedoch können auch Nebenschlußmotoren oder Wechselstrommotoren angewandt werden. Von der Gleichstromquelle 1 werden über den Hauptsteuerschalter 2 einerseits der Reihe nach der Anker 3 und das Feld .4, anderseits der Anker 5 und das Feld 6 gespeist. Parallel zum Feld 4 liegt über die gestrichelt gezeichnete Leitung 7 der unveränderliche Widerstand 8 und der Regelwiderstand 9, ebenso parallel zum Feld 6 über die Leitung 10 der unveränderliche Widerstand 11 und der Regelwiderstand 12. Der Regelwiderstand 9 wird durch den Zitterkontakt 13 und Grundkontakt 14 einer nach Art des bekannten Tirrillschnellreglers wirkenden Stromschluß vorrichtung abwechselnd kurzgeschlossen und wieder eingeschaltet, wobei sich, je nach dem Verhältnis der Kurzschlußzeit zur Einschaltezeit, eine bestimmte Erregung des Feldes 4 einstellt. Ebenso regeln der Zitterkontakt 15 und Grundkontakt 16 die Erregung des Feldes 6. Die beiden Grundkontakte 14 und 16 sitzen an einem Ende des Hebels 17, der in Abhängigkeit von der Differenz der von den Ankern 3 und 5 zurückgelegten Wege oder der Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen gesteuert wird. Dies geschieht in dem bezeichneten Ausführungsbeispiel durch ein mechanisches Differentialgetriebe, das aus einer

vom Anker 5 irgendwie angetriebenen, unver- | schieblich gelagerten Schraubenspindel 18 mit | darauf sitzender Wandermutter 19 und einer ' vom Anker 3 angetriebenen Zahntrommel 20 besteht, die mit einer an der Mutter 19 angebrachten Stirnradzahnung in Eingriff steht. Zahntrommel 20 und Zahnrad 19 haben gleiche Zähnezahl. Spindel 18 und Zahntrommel 20 ; haben entgegengesetzten Drehsinn, etwa entsprechend den eingezeichneten Pfeilen. Haben nun die Anker 3 und 5 gleiche Umdrehungszahlen, so verschiebt sich die Wandermutter 19 auf der Spindel 18 nicht. Weichen die Geschwindigkeiten voneinander ab, so wandert die Mutter 19 auf der Spindel 18 nach dem ' einen oder anderen Ende, je nachdem Anker 3 nacheilt oder Anker 5. Statt des gezeichneten Differentialgetriebes kann auch jedes andere angewandt werden, z. B. ein Planetenradgetriebe o. dgl. Die Zitterkontakte 13 und 15 : sitzen an den Enden der Hebel 21 und 22, die von Federn 23 und 24 belastet sind und von den Magneten 25 und 26 gesteuert werden. Die Magnetspule 25 liegt parallel zum Feld 4, die Spule 26 parallel zu Feld 6. Die Magnete 25 und 26 bewirken die vom Tirrillregler her bekannten Zitterbewegungen der Kontakte 13 und 15, wodurch die Erregungen der Felder 4 j und 6 auf den durch die Grundkontakte 14 !

und 16 eingestellten Stärken gehalten werden. ; Es werde nun angenommen, daß der An- i ker 3, etwa infolge stärkerer Belastung dieser i Seite der Verladebrücke, gegenüber dem Anker 5 zurückbleibe. Das hat gemäß der Zeichnung ein Sinken der Mutter 19 und ein Steigen der Grundkontakte 14 und 16 zur Folge. Dadurch werden die Kontakte 13 und 14 einander genähert, 15 und 16 voneinander entfernt.. Das bewirkt endlich eine bleibende :

Schwächung des Feldes 4 und eine Verstärkung des Feldes 6 und damit eine Beschleunigung des Ankers 3 und eine Verzögerung des Ankers 5. Diese Nachregelung der Feld- ; stärken geht sehr schnell vor sich und hält so lange an, bis die Umdrehungszahlen von 3 _: und 5 wieder gleich geworden sind und damit ; die Mutter 19 auf ihrer Spindel zum Stillstand gekommen ist. Die Unregelmäßigkeiten ' im Betriebe werden dadurch auf ein Mindestmaß herabgedrückt. Bleibt umgekehrt Anker 5 hinter Anker 3 zurück, so geht die Mutter 19 aufwärts, Feld 6 wird geschwächt und Feld 4 verstärkt.

Werden die Drehrichtungen und damit die Fahrtrichtung der Verladebrücke mittels des Steuerapparates 2 umgekehrt, so ist die bisher beschriebene Schaltung nicht anwendbar. Bliebe jetzt beispielsweise Anker 3 wieder zu- . rück, so würde das ein Steigen der Mutter 19 So und damit eine weitere Schwächung des Feldes 6 und eine Verstärkung des Feldes 4 zur , Folge haben, während das Umgekehrte der Fall sein müßte. Deshalb werden nach der Erfindung bei Rückwärtsfahrt die Leitungsverbindungen zwischen den Stromschlußvorrichtungen 13,14 und 15,16, und den Regelwiderständen 9 und 12 einerseits und den Motorfeldern 4 und 6 anderseits kreuzweise vertauscht; es werden also die gestrichelt gezeichneten Anschlüsse 7 und 10 durch einen mit dem Steuerschalter 2 gekuppelten nicht gezeichneten Umschalter aufgehoben und dafür die Strichpunktiert gezeichneten Anschlüsse 27 und 28 hergestellt.

Sollte infolge irgendwelcher Umstände die Regeleinrichtung versagen und die Mutter 19 bis an das eine oder andere Ende der Spindel 18 wandern, so wird durch den Hebel 17 eine Notschaltung 29 bis 31 mit Hauptausschalter 32, 33 zur Wirkung gebracht.

In dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 ist an Stelle des mechanischen Antriebs des Differentialgetriebes ein für Fernübertragung über eine lange Verladebrücke hinweg geeigneter elektrischer Antrieb vorgesehen. Es ist der Einfachheit wegen nur die Regelung für den einen Fahrmotor einer Verladebrücke dargestellt. Der andere Fahrmotor, der als taktgebend angenommen ist, ist mit 50 bezeichnet. Dieser Motor setzt mittels eines regelbaren Übersetzungsgetriebes 51, 52 eine Kontaktscheibe 53 in Drehung, die auf ihrem Umfang ein Kontaktsegment 54 trägt, das über den Schleifring mit Bürste 55 aus der Gleichstromquelle 56 Spannung erhält. Mit dem Segment 54 arbeitet die feststehende Kontaktbürste 57 zusammen. Bei jeder Umdrehung der Scheibe 53 wird ein Stromstoß in die Fernleitung gesandt, sobald Segment 54 und Bürste 57 sich berühren. Mittels des elektromagnetisehen Schaltwerkes 58, 59 werden die Stromstöße in die Drehbewegung der Schraubenspindel 60 umgewandelt. Sie trägt die Mutter 61, die mit ihrer Verzahnung wieder mit einer Zahntrommel 62 in Eingriff ist. Diese wird ebenso stufenweise durch das andere Brückenfahrwerk fortgeschaltet. Als solches ist in dem Beispiel nach Abb. 2 ein in Leonardschaltung gespeister Motor angenommen. Der Anker 63 der Anlaßdynamo wird von dem Drehstrommotor 64 angetrieben und ist mit dem Anker 65 des Fahrmotors elektrisch gekuppelt. Dieser treibt eine ebensolche Kontaktvorrichtung 66 bis 69 an wie das taktgebende Fahrgetriebe 50, und die von dieser Kontaktvorrichtung gegebenen Stromstöße wirken mittels des Schaltwerkes 70, 71 auf die Trommel 62 des Differentialgetriebes, Der Fahrmotor 65 hat eine unveränderliche Erregung .72. Die Anlaßdynamo 63 hat eine Haupterregerwicklung 73 mit Regelwiderstand 74, die aus dem Gleichstromnetz 56 ge-

speist wird, und eine Zusatzerregerwicklung 75, die aus einer Erregerdynamo 76 gespeist wird. Deren Erregerwicklung· yy, die am Netz 56 liegt, ist der Regelwiderstand 78 vorgeschaltet, der durch die Tirrillkontakte 79 be- ^: herrscht wird. Der Grundkontakt wird durch ; den Hebel 80 erfindungsgemäß durch das Dif- [ ferentialgetriebe 60 bis 62 gesteuert, also in ■ Abhängigkeit von der Differenz der Um- \ drehungszahlen der beiden Getriebe 65 und 50. Der Zitterkontakt ist an dem Hebel 81 , befestigt und wird durch den Elektromagnet ; 82 in Schwingungen versetzt, der an der Spannung der Erregerdynamo 76 liegt. Die Gegenkraft für den Magneten 82 bildet die Feder 83. j

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß an j Stelle der sich drehenden Kontaktscheiben 53 i so und 66 auf den beiden Gleisseiten der Ver- ^: ladebrücke in gleichen Abständen ortsfeste Streckenkontakte angebracht werden, die an ' elektrischer Spannung liegen. Über diese Kontakte schleifen an den Brückenständern ' angebrachte Stromabnehmer. Dann wird beim ; Überschreiten eines jeden Streckenkontaktes j von jeder Seite ein Stromstoß zu dem auf der Brücke stehenden Differentialgetriebe gesandt. 1 Die Regelung des Fahrmotors erfolgt also er- | fin dungsgemäß unmittelbar in Abhängigkeit j von der Differenz der von den beiden Brük- ! kenständern zurückgelegten Wege. Die beiden Laufbahnen sind gewissermaßen in einander entsprechende Blockstrecken unterteilt, und | wenn der eine Brückenständer über einen | Blockpunkt seiner Bahn hinaus voreilt, | ehe der andere Ständer den entspre- | chenden Blockpunkt der anderen Bahn \ überschritten hat, wird die Geschwindigkeit des voreilenden Ständers im Vergleich zu dem zurückbleibenden selbsttätig verrin- . gert. Überschreiten beide Ständer gleichzeitig einen Blockpunkt, so wird der Regler nicht ; verstellt. Ist ein Ständer dem anderen um \ mehrere Blockstrecken vorausgeeilt, so wird der Regler um ebenso \^-iele Stufen verstellt. ; Durch richtige Bemessung der Längen der Blockstrecken kann man auch in Gleiskrümmungen eine stets radiale Stellung der Yer- j ladebrücke erzwingen.

Bei der Kontaktvorrichtung nach Abb. 2 wird bei jeder Umdrehung der Scheiben 53 j und 66 ein Stromstoß zum Differentialgetriebe geschickt. Man kann die Kontaktsegmente in an sich bekannter Weise aber auch so anordnen, daß beim Gleichlauf beider Seiten kein Stromstoß entsteht und nur bei un- , gleich schnellem Lauf ein Stromstoß je nachdem zum !Magneten 58 oder 70 geschickt wird.

Claims (6)

PATENT-A NSPRÜCHE:

1. Sicherheitseinrichtung zur Verhinderung des Schrägsteilens von Verladebrükken u. dgl., bei denen jeder Brückenständer gesondert durch einen auf einem Brückenteil stehenden Elektromotor angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Geschwindigkeitsregelung der Motoren ein Tirrillschnellregler o. dgl. dient.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit von der Differenz der von den Brückenständern zurückgelegten Wege erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Laufbahnen in einander entsprechende Blockstrecken unterteilt sind, und daß, wenn .der eine Brückenständer über einen Blockpunkt seiner Bahn hinaus voreilt, ehe der andere Ständer den entsprechenden Blockpunkt der anderen Bahn überschritten hat, die Geschwindigkeit des voreilenden Ständers im Vergleich zu dem zurückbleibenden selbsttätig verringert wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Blockpunkten ortsfeste Kontaktelemente angebracht sind, über die an den Brückenständem angeordnete Gegenelemente hinweggleiten, so daß durch das Zusammentreffen eines Elementenpaares der Regelvorgang auf der Brücke, zweckmäßig durch Schließen eines elektrischen Stromkreises, hervorgerufen wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Schaltwerke in entgegengerichtetem Sinne auf das die Geschwindigkeit der Elektromotoreu regelnde Differentialgetriebe wirken, von denen das eine beim Überschreiten eines Blockpunktes der einen Bahn durch den einen Brückenständer und das andere Schaltwerk beim Überschreiten eines Blockpunktes der anderen Bahn durch den anderen Ständer um jeweils eine Stufe fortgeschaltet wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichzeitiger Umkehr des Drehsinnes beider Laufwerksmotoren die Anschlüsse des elektrischen Reglers an die Motoren kreuzweise miteinander vertauscht werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.